居然有人说提高车速不能增加运量......

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 01:23 发表


1、我们只用事实说话。中国的国情是更接近北美/澳洲还是更接近西欧/日本，大家一目了然。

2、高铁里程不可能也没必要跟高速公路差不多。

我国幅员辽阔，地大物博，当然是更接近北美了。

高铁成本比高速公路低，这种理论太混帐了

ironridder

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:18 发表


非理性用在你们头上才合适。业内对高速铁路颇有微词，只不过很多意见没有表达出来而已。

和高速公路比造价？等高铁和高速公路里程差不多再说吧。

是我們非理性也好，是閣下非理性也好，我們沒有說要減了公路，但是閣下卻大有「有公路了，還要鐵路干啥？」那種獨我正確的態度，才是問題所在…

倒過來，我們能不能說「都有鐵路了，還要公路來干啥？」？
這樣我們自已也說不過去吧？

鐵路跟公路，必然是承擔著不同功能的社會作用，我在前面已經說過了，公路跟鐵路雖有相似的地方，但也各有優勢…
閣下只說到鐵路的缺點，有部份我們也不可否認，但為何閣下就不能夠靜心的去理解下鐵路有那些優點是公路比不上的呢？

都市場經濟了，別以為國家和某些人(可能包括我吧)都是SB，大家的想法，只要有「需求」，就有「市場」，有市場，就可以建立起來了…

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-8-14 02:05 编辑 ]

ironridder

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:24 发表


我国幅员辽阔，地大物博，当然是更接近北美了。

高铁成本比高速公路低，这种理论太混帐了

但人口分布，像嗎？
經濟發展的地域分布，財富分布，相同嗎？

還有，我們沒說鐵路造價比公路低——我的問題是，高鐵路高素質高速公路造價之間，到底高多少？

我以前一直認為高鐵造價比高速公路高一倍什至更多，但是，原來只高出約30%！

問題是，這高出30%，所謂的「效用」又能夠補足嗎？
或者接近嗎？

其實，前面已經說了，如果把公路和鐵路只作簡單的橫向比較，根本就不能夠得出正確結果…
很多事情，地球人都知道，還花力氣來論証什么呢？

不過，有一些事實，前面已經說過了，你是不能夠否認的…
問題是，你一開始就一直追著鐵路的「弱點」來說話，卻不曾想過鐵路為何那么貴，還有「市場」？

DOOM3

原帖由 ironridder 于 2007-8-14 01:33 发表



但人口分布，像嗎？
經濟發展的地域分布，財富分布，相同嗎？

還有，我們沒說鐵路造價比公路低——我的問題是，高鐵路高素質高速公路造價之間，到底高多少？

我以前一直認為高鐵造價比高速公路高一 ...

只高出30%

您是拿200公里/小时的和四车道比呢，还是300公里/小时和八车道比呢，这种结论做广告合适

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:24 发表


我国幅员辽阔，地大物博，当然是更接近北美了。

高铁成本比高速公路低，这种理论太混帐了

人口密度呢？

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 01:41 发表


人口密度呢？

美国中部东部的人口密度一点儿不低

中国北部，西部一样有密度低的地方

日本密度大，可是面积呢

欧洲既不大，人口密度也不高

想来想去，还就是北美最合适。

ironridder

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:38 发表


只高出30%

您是拿200公里/小时的和四车道比呢，还是300公里/小时和八车道比呢，这种结论做广告合适

麻煩你找找舊貼子吧，說到京滬高速公路的造價跟高速客專的造價的…
兩者的造價是一個每公里接近2億，另一個是超過2億的——公路算6車道，鐵路算300等級的客專…

而且，你有心的話，也可以找找材料看啊，對不？

還有就是，綜觀閣下的論點，是不是以為「高速客專」的建造數量及里程會接近或超過高速高路？
如是的話，就連我們自己也不能相信這個推論，前面說過了，有些事實或優缺，是地球人都會知道的，如果答案是肯定的話，我們自己都會覺得臉紅！

如果是否的話，那么高鐵存在的價值是什么？
而這些所謂的價值當中，又有什么是「公路」比不上的呢？


其實嘛，在「運輸專家」眼中，根本就不會有我們這種爭論！
難道不是嗎？
你有沒有耳聞或目睹過？

還是那句話，市場嘛，事物的存在，就自然有其價值所在…

[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-8-14 01:49 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:44 发表


美国中部东部的人口密度一点儿不低

中国北部，西部一样有密度低的地方

日本密度大，可是面积呢

欧洲既不大，人口密度也不高

想来想去，还就是北美最合适。

想来想去还是中部跟欧洲最相似，东部跟日本最相似，西部跟美国最相似。所以高速铁路都在中部、东部修，西部没有高速铁路。

ironridder

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:44 发表


美国中部东部的人口密度一点儿不低

中国北部，西部一样有密度低的地方

日本密度大，可是面积呢

欧洲既不大，人口密度也不高

想来想去，还就是北美最合适。

美国是东西两岸多人聚居，中部则是山区和沙漠地带…
其中大部份人口又居于东岸，又以首都华盛顿至北面芝加哥形成了「超级都会带」而人口最多…
另一个重点是美国人的国民收入相对平均，不会发生东西部经济倾斜的现像…

而我国人口分布则从东至西、由南到北的人口数量递减，主要人口都居于东南沿岸及华中平原…
财富方面，则以东南沿岸最富，越向西北则越贫困…

这种人口结构，决定了西南及西北人民的生活条件不如东南沿岸…
那为什幺我们经常说铁路运输较像日本呢？(即所谓国情较接近日本)
原因是目前我国对「快速铁路运输」需求最欣的，其实只集中在珠三角、长三角和环勃海地区…
而这三个地区的人口结构比较接近日本，而相对的经济收入也较平均(足以支持「高速铁路市场」的基本因素)…

所以，阁下应该见到，目前已经上马并建造中的「高速铁路」，实际上只有京津、武广和京沪而矣…

至于说其它地方都大叫「建高高速铁路」的口号，就个人来说，也确实感到有些侧目的…



[ 本帖最后由 ironridder 于 2007-8-14 02:04 编辑 ]

bahn.comfort

好比不比，去和AMI比，向后看齐。

要是欧洲日本都跟着Ami的屁股后面走，老早都完蛋了！

ironridder

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:38 发表


只高出30%

您是拿200公里/小时的和四车道比呢，还是300公里/小时和八车道比呢，这种结论做广告合适

還有就是，你不是以為城市的六車道馬路跟六車道的高速公路是用一樣的技朮水平吧？

bahn.comfort

原帖由 DOOM3 于 2007-8-13 18:24 发表


我国幅员辽阔，地大物博，当然是更接近北美了。

高铁成本比高速公路低，这种理论太混帐了

初中课本里已经改版本了，我国幅员辽阔，地大物不博！

再说了，你当高速公路成本就低了？造价都是半斤八两的事情，但是光论环保效益，高铁就远好于高速公路。

ironridder

原帖由 bahn.comfort 于 2007-8-14 02:20 发表
好比不比，去和AMI比，向后看齐。

要是欧洲日本都跟着Ami的屁股后面走，老早都完蛋了！

你說得沒錯！:lol :lol :lol

不說別的，就說汽車設計吧，歐日有些理念還是接近的…
美國的嘛，不說「傻大氣粗」，真不知道怎樣形容他了…
歐日跟著她的道路，錢早就被吃光了…

ironridder

原帖由 bahn.comfort 于 2007-8-14 02:23 发表

初中课本里已经改版本了，我国幅员辽阔，地大物不博！

再说了，你当高速公路成本就低了？造价都是半斤八两的事情，但是光论环保效益，高铁就远好于高速公路。

閣下還在歐洲？

時間剛好呢，我也生活在歐洲時間之下，但人在中國香港…:lol :lol :handshake :handshake :handshake

bahn.comfort

原帖由 ironridder 于 2007-8-13 19:25 发表


你說得沒錯！:lol :lol :lol

不說別的，就說汽車設計吧，歐日有些理念還是接近的…
美國的嘛，不說「傻大氣粗」，真不知道怎樣形容他了…
歐日跟著她的道路，錢早就被吃光了…

不光说汽车，很多方面，日欧最终的目的都是为了减小能耗或者提供最佳的能效比，无非具体实现上手段不一样，设计理念不一样。
Ami呢，Ami设计目的是怎么让人动得越少越好，就如汽车，最好屁股都不厥就可以坐进去，油门管他呢，其他的一概无所谓。

某些人总是喜欢拿Ami最没文化的一面来标榜……

leland

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:08 发表


美国的确有16车道的高速公路，阿诺州长上台以后，准备在加利福尼亚着手修建400米宽的高速公路。

高铁占了地，还花了更多的钱，有钱花不掉就去修高铁吧。

高速公路当然节约土地，车和车挨的多近，充分 ...

原来20米宽的铁路比400米宽的高速公路还占地,
高速公路原来是车挨着车的充分利用公路(好象堵车的时候确实是这样).

ironridder

原帖由 leland 于 2007-8-14 05:06 发表


原来20米宽的铁路比400米宽的高速公路还占地,
高速公路原来是车挨着车的充分利用公路(好象堵车的时候确实是这样).

假設是大巴的話，車長20米，載客50人(一般高速大巴的載客量)，安全距離60米的話，那么400米理論上可以有5架大巴共載客250人，六線的話，就是1500人了…
況且，高速火車的安全距離可能要五至十公里，，那么理論上他就可以說利用率高過鐵路了…

不過問題是，這個假設要有兩點因素成立才行。
1、所有人都是坐大巴而不駕小車。
2、從A點—B點，不論距離，必須要按公里/大巴數量平均分布，同時能維持110公里時速。

關於第二點假設，是按火車的安全運行距離來設置相同距離下的「大巴數量」，才能夠公平。

在這個假設因素成立下，公路單從「利用率」來說，是強過鐵路很多的！

不過，我很好奇，如果高速公路都如此「高」的利用率，城市兩頭不整天堵車的嗎？
如果答案是的話，那么加上堵車的時間，那么「高的利用率」，又能帶出多少「效率」來呢？

SCMfromNECF

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:24 发表


我国幅员辽阔，地大物博，当然是更接近北美了。

高铁成本比高速公路低，这种理论太混帐了

我国幅员辽阔，地大物博，就是西藏新疆渺无人烟，东部沿海拥挤直逼日本，你觉得东部建设铁路应该学哪个？

现在的工程建设最大的成本是征地拆迁，高铁德占地面积小于高速公路，因此直接受益

SCMfromNECF

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 00:52 发表


你看，还有人说普客一出高铁就铺盖卷儿走人的呢。

中途，现在相当一部分已被汽车蚕食了，每年客运量，公路早就超过火车了。

高铁长途作着几千万一公里的线路和火车每年更多的维护费用，不如只花一亿飞 ...

知道为什么公路超铁路吗？因为很多地区公路直达，铁路绕路或是需要转车，或者标准低
可以参考沪宁铁路与沪宁高速的客运竞争与铁路提速的关系
自从沪宁动车开行后沪宁大巴几乎就是运椅子专车

leland

原帖由 ironridder 于 2007-8-14 05:27 发表


假設是大巴的話，車長20米，載客50人(一般高速大巴的載客量)，安全距離60米的話，那么400米理論上可以有5架大巴共載客250人，六線的話，就是1500人了…
況且，高速火車的安全距離可能要五至十公里，，那么 ...

100公里时速下公路最小安全追踪时间对于轿车来讲是3-4秒,大客5-6秒,大货更长.铁路动车可以做到1-2分钟,普通5000吨货车可以做到<6分钟.
但是一列动车的运力是轿车的400倍以上,大客车的30-50倍.铁路货车的运力是公路货车的100-1000倍.

更不要比燃油经济性.