客专能解决现在既有线的矛盾么

DOOM3

真理就在身边

看看那些超载的大货车，谁能想到，现在货运有大半就是靠这种没什么高技术含量，克服运费高昂，疲劳驾驶带来的

没有超载汽车，烧煤？没有，蔬菜？没有，肉蛋？没有……

指着步履蹒跚还屡屡被挤占的铁路货运

还是200吨的超载车呢

[ 本帖最后由 DOOM3 于 2007-8-13 23:54 编辑 ]

SCMfromNECF

修高铁本身就是为铁路货运空出了空间

DOOM3

原帖由 SCMfromNECF 于 2007-8-13 23:46 发表
修高铁本身就是为铁路货运空出了空间

给谁腾出空间？

现在跟货车争道的是上不了高铁的普客和货车自己。

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-13 23:50 发表


给谁腾出空间？

现在跟货车争道的是上不了高铁的普客和货车自己。

普客？根本不用上高铁，上了高铁更浪费。有了高铁，平行的80%的普客都可以歇业关门了。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-8-14 00:07 编辑 ]

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 00:00 发表


普客？根本不用上高铁，上了高铁更浪费。有了高铁，平行的80%的普客都可以歇业关门了。

到底谁先关门儿还不知道呢？到底谁更浪费钱，一目了然

现在看，高铁没解决什么运力紧张的问题，反而更严重了

面对事实吧。

要我说，长途客运现在最好就关门歇业。

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 00:29 发表


到底谁先关门儿还不知道呢？到底谁更浪费钱，一目了然

现在看，高铁没解决什么运力紧张的问题，反而更严重了

面对事实吧。

要我说，长途客运现在最好就关门歇业。

你在哪儿看到的？现在国内有（长途）高铁么？面对事实？事实都还没发生呢！

长途客运赚得火着呢，一些长途D车跟短途一样没折扣，照样人满为患一票难求。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-8-14 00:38 编辑 ]

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 00:34 发表


你在哪儿看到的？现在国内有（长途）高铁么？

面对事实？事实都还没发生呢！

长途客运赚得火着呢，一些长途D车跟短途一样没折扣，照样人满为患一票难求。

没折扣，买不着票就赚钱，拜托学学小学算术吧，巨额的资金投入和维护费用，和收入是否成正比。客运什么时候挣过钱

靠着屡屡被挤压的货运养着，依然挥霍无度。

秦沈不知道算不算长途高铁，现在整个儿废了，之后的高铁都一个样儿。

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 00:40 发表


没折扣，买不着票就赚钱，拜托学学小学算术吧，巨额的资金投入和维护费用，和收入是否成正比。客运什么时候挣过钱

靠着屡屡被挤压的货运养着，依然挥霍无度。

秦沈不知道算不算长途高铁，现在整个儿废 ...

好啊，我就给你算算，找个简单的，广深好了，每日81对D车，据统计平均上座率75%，每个月客票收入81*2*668*0.75*30*80=1.95亿，全年下来客票收入23.4亿，13列动车组每列购置费1.3亿，总价17亿，每年提取20%的折旧3.4亿用于列车维护。广深I/II线经过历次改造，总造价按每公里5000万，总价68亿算，每年提取20%的折旧用于线路维护，也不过13.6亿，剩余运营开销能用完6.4亿？广深由于没有多少货运业务掺着，比较好算，盈利能力一目了然，事实上广深公司每年的业绩报告也充分体现了这一点，这不是空口说白话。

至于秦沈，现在就是一半拉子工程，典型的反面教材（修高速铁路却不开高速列车）。除非哪天开50+对D车/日，否则别拿他说事儿。至于之后的高铁不是你说和秦沈一样就一样的，你又不是铁道部长。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-8-14 00:58 编辑 ]

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 00:56 发表


好啊，我就给你算算，找个简单的，广深好了，每日81对D车，据统计平均上座率75%，每个月客票收入81*2*668*0.75*30*80=1.95亿，全年下来客票收入23.4亿，13列动车组每列购置费1.3亿，总价17亿，每年提取20%的 ...

广深算长途吗，算“高速”吗，你不会连这个都搞不清楚吧。如果广深成功，恰恰说明了高铁的优势在中短途。

你最好算算京沪高速的盈利能力。

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:01 发表


广深算长途吗，算“高速”吗，你不会连这个都搞不清楚吧。如果广深成功，恰恰说明了高铁的优势在中短途。

你最好算算京沪高速的盈利能力。

没办法，现在只有广深货运业务小，以客运业务为主。众所周知客货混跑铁路很多设施是客货共用的，成本也是客货共摊的，这些公共成本没办法完全客观公正的划分出客/货各自消耗的成本。所以我只能计算没有（或极少）货运的线路，目前只有广深。

至于京沪，现在算了也是白算，预测的数字总是没有100%的说服力的，各派专家都能算出截然相反的结论。我只能说到时候见分晓就是了，我更喜欢用事实说话。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-8-14 01:14 编辑 ]

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 01:12 发表


没办法，现在只有广深货运业务小，以客运业务为主。众所周知客货混跑铁路很多设施是客货共用的，成本也是客货共摊的，这些公共成本没办法完全客观公正的划分出客/货各自消耗的成本。所以我只能计算没有（或 ...

你举的广深的例子，如果数字没错

恰好证明了短途+逐步改造+适当的速度=盈利

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:14 发表


你举的广深的例子，如果数字没错

恰好证明了短途+逐步改造+适当的速度=盈利

广深经过历次改造，其成本与新建短途也没有什么区别了。不过我的计算和列举的数字并无法证明长途+新建=亏损。还是那句话，长途和短途并非对立的，长途也是由若干短途区间组成的。

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 01:29 发表


广深经过历次改造，其成本与新建短途也没有什么区别了。不过我的计算和列举的数字并无法证明长途+新建=亏损。还是那句话，长途和短途并非对立的，长途也是由若干短途区间组成的。

假如事情真如那么简单，用数学归纳法就可以证明骑自行车比飞机还要快捷，划算，可以登上月球。

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 01:31 发表



假如事情真如那么简单，用数学归纳法就可以证明骑自行车比飞机还要快捷，划算，可以登上月球。

我不知道你如何归纳的，反正我是归纳不出来。

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 01:51 发表


我不知道你如何归纳的，反正我是归纳不出来。

你的理论不就是长途是由短途组成的吗

一公里之内，自行车比飞机快捷，

那么长途都是由短途构成的，都是1公里1公里组成的，岂不得出自行车比飞机当变，快捷

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 12:08 发表


你的理论不就是长途是由短途组成的吗

一公里之内，自行车比飞机快捷，

那么长途都是由短途构成的，都是1公里1公里组成的，岂不得出自行车比飞机当变，快捷

飞机飞一公里只需要5秒，我不知道你骑自行车怎么能更快。

DOOM3

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-14 12:28 发表


飞机飞一公里只需要5秒，我不知道你骑自行车怎么能更快。

原来如此，高铁在飞机面前也毫无优势可言。

那就选飞机了，高铁没轨道还跑不了。

yehorse_temp

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 20:50 发表


原来如此，高铁在飞机面前也毫无优势可言。

那就选飞机了，高铁没轨道还跑不了。

飞机没机场飞不了，汽车没公路跑不了，呵呵，双腿在所有交通工具面前优势最大！你选走路就行了！

feather

某些人总是认为，中国的铁路运输必须要和美国的一模一样！就跟当年认为中国的人口政策必须和苏联的一样才对！结果呢...........

:L :L :L

Issac1986

原帖由 DOOM3 于 2007-8-14 12:08 发表


你的理论不就是长途是由短途组成的吗

一公里之内，自行车比飞机快捷，

那么长途都是由短途构成的，都是1公里1公里组成的，岂不得出自行车比飞机当变，快捷

飞机有1公里起飞再降落的么？