客专能解决现在既有线的矛盾么

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-24 13:39 发表


又走极端。轨道交通噪音大吗？比起高速公路/城市快速路？？？怎么没人投诉三环噪音大？（其实也有很多人投诉，为何政府不规定三环22:00以后禁止行车）？？？

不要打着为环境为社会考虑的口号搞双重甚至多 ...

不是他走极端是你又开始故意丢三落四！
早说过八百六十遍了，城市道路为什么没事，就是因为它很好地平衡着利益链条，就和如果国铁大量照顾通勤，就算遍地平交道口，也不会有很多人嚷嚷。东京就是这样的典型。
更何况相比较干扰的人次，和通勤的客流比你就拿点长途客流实在是不怎么样！

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-24 13:36 发表
知道什么叫习惯吗？知道什么是少数什么是多数吗？是轨道交通线上车里的人是少数还是旁边那几栋楼里的人是少数？

很可惜少数人和这中间的多数人无法享受它的好处，只能跟着倒霉。而那些所谓的多数人，只是偶然享用利益的少数人罢了！

54169

城市内迟早是要修棚子的，铁道部如果顶着，车站都在郊外了/

Redbee

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-24 09:49 发表


看清我回的原帖再批好不好。中国有几个苏锡常？有几个昆山顺德？他们能代表中国的地级市和县级市？？？

再说我说的仅限于地级市和县级市，我并没有说直辖省会副省会这些城市不该修同勤，别瞎激动啊。

原话奉还，就是批的你的原帖，我根本没提到地级县级，就你先扯出来的，试图用部分掩盖整体。

只有省会一级城市有大规模通勤客流。中国不是日本，别动辄把通勤轨道交通泛化！！！

中国有几个苏锡常？有几个昆山顺德？

你说你自己矛盾不矛盾吧？

我提出客专通车既有线的客运可以集中精力于通勤，郊区，短途，你就说对不对吧。

不管有几个苏锡常，有几个就应该开几个铁路通勤。或者说，调件允许就应该开，和级别没关系

自身没有条件的市县，只要距离大城市1-2小时车程，就有条件向大城市开通勤列车。你算算看，能通平行客运专线的既有线，有几个地方还例外？

而且，随着通勤铁路的开通，城市圈铺开，通勤范围继续扩大，正反馈过程。因为每天都要利用，相比高速铁路，“诱致”作用大得多。

前面是说“现阶段”，再说高铁经过几个地级市？高铁在几个县级市设站了？这些能代表中国所有通铁路的地级市和县级市么？

还有，没有调查就没有发言权。请这些支持通勤铁路的人士先随机抽取中国400个地级 ...

发现你越来越能搅和了，中国400个地级市都通客运专线？别整天自说自话行不行，看准楼长的题目再跟贴。

好好，大家都没有发言权，那你把本区改名yehorse发帖专区算了

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-4-24 16:13 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 hakutaka 于 2007-4-24 15:17 发表

不是他走极端是你又开始故意丢三落四！
早说过八百六十遍了，城市道路为什么没事，就是因为它很好地平衡着利益链条，就和如果国铁大量照顾通勤，就算遍地平交道口，也不会有很多人嚷嚷。东京就是这样的典型。 ...

似乎某城市轨道交通3号线晚上10点就要关门，因为沿线居民投诉其噪音！你给我解释解释为什么？国铁就算通勤会不会落下这下场？

ddaa2

原帖由 Redbee 于 2007-4-23 21:21 发表

这就是个悖论，由于没有方便的通勤铁路，城市圈迟迟不能扩展；由于城市圈不能扩展，所以没有通勤客流。

中国铁路能否成为老百姓一天也离不开的东西，关键就看铁路自己敢不敢先迈这一步～

东部城市带、中部省会级经济强市有必要发展这东西

至于大部分地级市，我和野马的意见相同，在那个长贴里双方已经彻底表明立场了。:lol

ddaa2

野马又和大家抬杠了:lol

其实两方有些概念差别：城市带内部的城际通勤，和大中城市-卫星城间的市郊通勤;P

客专解放的既有线，在保证货运的前提下，确实该大力发展通勤，让消失十多年，二十多年的小站客运复生，并以新的高级形式出现。

需要160km动分车，夹在120km直通货车间跑站站停，旅速达到120，竞争目标是高速公路和普通公路上的大巴中巴。形成符合中国国情的城际轨道交通运输。

ddaa2

中等以上城市的货线，在条件允许的情况确实应该外绕，减轻城市噪音，同时，在郊外兴建货运的新xx——集装箱中心站、办理站，大型编组场，进而形成规模化专业化的物流基地

穿越旧市区的老线，确实可以改造成高标准的重轨城市交通

54169

客专出世，不等于既有线空下来，到货栈看看，就知道实在有太多单子飘到公路上去了

所以既有线货运仍然紧张，还是开支线比较合适跑小编组站站停。

Redbee

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 18:00 发表
野马又和大家抬杠了:lol

其实两方有些概念差别：城市带内部的城际通勤，和大中城市-卫星城间的市郊通勤;P

客专解放的既有线，在保证货运的前提下，确实该大力发展通勤，让消失十多年，二十多年的小站客运 ...

此帖和下一帖正和我意:lol

Redbee

原帖由 54169 于 2007-4-25 18:10 发表
客专出世，不等于既有线空下来，到货栈看看，就知道实在有太多单子飘到公路上去了

所以既有线货运仍然紧张，还是开支线比较合适跑小编组站站停。

能力紧张就四线化，至少是大都市通勤圈内四线化。支线也是必要的，通勤铁路应该成网络化

ddaa2

在野马画的图上修改：

今天一个高铁规划经过的50万人口的中部中等城市，未来20年后一个200万人口、就业充分、城市整洁、充满活力的大城市。


新城包围着高铁发展，高铁新xx站成为新城的区位中心。

老城可以视为大新城的一个组团，绿色线为城市轨道交通，部分利用既有过旧城铁路改造。

即有货线绕旧城外而过，货运新xx站形成综合物流枢纽的中心。

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 18:43 发表
在野马画的图上修改：

今天一个高铁规划经过的50万人口的中部中等城市，未来20年后一个200万人口、就业充分、城市整洁、充满活力的大城市。


新城包围着高铁发展，高铁新xx站成为新城的区位中心。

老 ...

顶“综合物流枢纽中心”的概念！

现在铁路货场样子太烂了，效率太低了，跟现代化的物流工业不相趁。

ddaa2

现代综合物流基地，是重要的城市功能性基础设施，现代工商业体系的重要组成部分。综合物流枢纽以产品专业配送为主业、以多式无缝联运为手段、以现代信息仓储为依托、以商品交易展示为配套；对实现物流现代化，降低社会流通成本，促进城市环境改善、完善城市功能、提高城市综合竞争力，有重要作用。

如已经兴建的北京良乡物流基地，将成为公路(京石高速路、107国道和城市六环路)-铁路(京广铁路，北京铁路集装箱中心站)-空运(规划海航良乡机场军民两用，建为为货运机场)-海运(规划集装箱专用线直达天津港)多式联运的物流基地，服务首都，辐射华北。






相对欧美发达国家，到目前为止中国的铁路集装箱运输也只能算刚刚起步。集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，与海运集装箱规格不统一，使得铁路集装箱运输无法与外贸所依赖的海运方式相协调；加上管理方式落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。北美各大铁路公司的核心业务均为海铁联运，占到了这些公司业务总收入的25％至50％左右。在国内，太平洋铁路与中远、中海等许多中国船公司都建立了合作关系。而中国目前还远远没有达到这个数字，铁路集装箱的现实情况则是，从港口卸下来的集装箱大约只有2—3％左右的通过铁路运输。全国每年的铁路集装箱运量约为300万个TEU，占铁路总货运量3%，远低于美国的30%。

2004年初国务院批准的《中长期铁路网》规划中明确提出，全国将建设18个集装箱中心站，建设和改造40个主理站和100个代办站，从而形成集装箱铁路运输网络。这个网络将与国际集装箱多式联运连成一体，促进公路铁路海运联运发展，提高货物运输的质量和效率。这个规划也被铁道部视为铁路货运实现“跨越式发展”的重要构成。由于双层集装箱运输是一种运输速度快、技术先进的货运新产品，它的出现会推动铁路货运产品改革的步伐。双层集装箱运输一旦投入运营，不仅可以成为铁路运输的经济增长点，也将为我国铁路建成快速货运体系奠定良好的基础。

2006年9月至11月，中铁集装箱运输及其他多家公司签订协议，合作设立“中铁联合国际集装箱有限公司”。合资公司的股东包括中铁集装箱运输有限责任公司(34%)、新创建集团(22%)、中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(10%)、汉彩投资有限公司(10%)、亚德里亚海航运有限公司(8%)、以星综合航运有限公司(8%)及德国铁路集团(8%)。在未来三到五年的时间内，中铁国际集装箱公司将建设18个集装箱中心站，加快完善现代化的铁路集装箱运输枢纽和物流仓储配送设施，并对目前的集装箱办理站业务进行重新分工调整，集中办理规模，优化资源配置，盘活存量资产。同时在靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸建设40个左右集装箱专门办理站，逐步完善铁路集装箱运输网络。加快铁路运输线路的改造，使18个中心站之间具备通行双向对开双层集装箱专用货物列车的功能。中铁国际集装箱到2015年的目标是：实现总运量2000万TEU，营业额1000亿元，进入世界企业500强。

目前存在的一些铁路集装箱中转站，首先规模比较小，其次并没有真正达到专业制作集装箱处理的程度，而是与一些行包等其它物品混在一起。目前正在建设的18个铁路集装箱中心站，未来就是要把它们打造成为与国外同等功能，专业的只提供集装箱服务的枢纽中心。18 个枢纽性铁路集装箱中心站将会分两期建设：第一期的11 个中心站包括上海、昆明、成都、重庆、武汉、西安、深圳、青岛、大连、哈尔滨及天津，第二期的七个中心站包括郑州、兰州、沈阳、广州、乌鲁木齐、北京及宁波。18 个中心站计划于2010 年前建成。

在业务上，集装箱中心站将提供集装箱的到发、装卸、拼箱、堆存、集装箱维修、报关、转关、清关及查验、集装箱公路运输、配送和物流业务、国际货代、多式联运业务及 “一关三检” （海关、商检、动植物免疫检查和边防检查）等一条龙门对门物流服务。在功能上，在中心站，集装箱列车实现整列到达、整列装卸、整列出发，整个作业过程不需要对列车进行分解和编组。同时采用了自主研制的可移动式接触网方案，电力机车可直接进出装卸线，从根本上改变了目前电气化牵引列车进入装卸线必须改用内燃调机的作业方式，从而大大地提高了作业效率。整个场区将基本实现无人化操作，列车的到达、出发以及物流运输、组织都将依靠先进的计算机和网络技术实现。

54169

良乡不过是北京物流港的一部分，主体在亦庄，也就是东6环与京津塘交界处，但似乎只有规划没动工。

ddaa2

北京四大物流基地分别是良乡、通州、平谷、空港

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 18:00 发表
野马又和大家抬杠了:lol

其实两方有些概念差别：城市带内部的城际通勤，和大中城市-卫星城间的市郊通勤;P

客专解放的既有线，在保证货运的前提下，确实该大力发展通勤，让消失十多年，二十多年的小站客运 ...

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 18:09 发表
中等以上城市的货线，在条件允许的情况确实应该外绕，减轻城市噪音，同时，在郊外兴建货运的新xx——集装箱中心站、办理站，大型编组场，进而形成规模化专业化的物流基地

穿越旧市区的老线，确实可以改造成高 ...

这两段说的非常靠谱,说的好

wanyanyu

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 18:00 发表
野马又和大家抬杠了:lol

其实两方有些概念差别：城市带内部的城际通勤，和大中城市-卫星城间的市郊通勤;P

客专解放的既有线，在保证货运的前提下，确实该大力发展通勤，让消失十多年，二十多年的小站客运 ...

十分赞同你的观点。

DOOM3

很显然，解决不了。

而且多花很多冤枉钱。

修什么车都能跑的第三线，第四线或者修专线货运铁路，才是解决之道

SCMfromNECF

原帖由 DOOM3 于 2007-8-13 23:03 发表
很显然，解决不了。

而且多花很多冤枉钱。

修什么车都能跑的第三线，第四线或者修专线货运铁路，才是解决之道

似曾相识的观点:L