高铁全是立交疏解吗？

shuai

高铁全是立交疏解吗？

yehorse_temp

最好是全立交疏解，否则会存在运能瓶颈。

shuai

枢纽都是立交疏解吗？

中原之星

不立交，带来的正线切割会极大地影响运输组织

京沪高速无锡车站为了避免正线切割，由于该站有终到始发列车，因此专门建一条“牵出线”连接上下行方向到发线，并立交跨正线，其实就算是这里的上下行切割，也花不了几分钟，但是却要投资搞这么个“牵出线”，要效率还是要金钱？！

铁路小亨

原帖由 中原之星 于 2007-3-19 13:21 发表
不立交，带来的正线切割会极大地影响运输组织

京沪高速无锡车站为了避免正线切割，由于该站有终到始发列车，因此专门建一条“牵出线”连接上下行方向到发线，并立交跨正线，其实就算是这里的上下行切割，也花 ...

如果真的按照你说的，无锡太扯了．正线外包，问题全部解决～～～～在上下行线之间修建跨线立交，确实闻所未闻，呵呵

铁路小亨

原帖由 shuai 于 2007-3-17 17:57 发表
高铁全是立交疏解吗？

是否立交输解应该根据运量确定.国际上高速线路普遍采用立交疏解.特别是干线之间的联络
也有例外.日本秋田和山行迷你新干线就采用平交疏解引入正线.中国目前看到的高速铁路枢纽,因为远期衔接方向客车数量大,全部采用立交

yehorse_temp

原帖由 中原之星 于 2007-3-19 13:21 发表
不立交，带来的正线切割会极大地影响运输组织

京沪高速无锡车站为了避免正线切割，由于该站有终到始发列车，因此专门建一条“牵出线”连接上下行方向到发线，并立交跨正线，其实就算是这里的上下行切割，也花 ...

那种折返线（动车走行线）标准低，时速80、曲线半径400米即可，坡度大（一般都是3%），距离短，花费相对于所获得的能力提升，还是很合算的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-19 16:09 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 15:53 发表

如果真的按照你说的，无锡太扯了．正线外包，问题全部解决～～～～在上下行线之间修建跨线立交，确实闻所未闻，呵呵

肯定是经过比选了的。正线外包的话需要引起正线间距拉开，前后引入了不必要的曲线，由于正线曲线半径大，曲线距离必然很长，曲线路段的正线桥梁梁体（本来都是标准的32米900t双线箱梁）必然要加宽（变成非标准的可变宽度的三线箱梁），增加了投资和施工难度。而用这种折返线，由于不是正线，标准可以降低，道岔区可以很短，对正线的干扰小。总投资比加大较长一段正线的线间距引起的投资增加，估计能节省不少。从运营组织观点看，正线车辆密集，曲线必然不利于维护，从长远看正线外包既降低了旅客舒适度，又增加了线路维护费用，实在没必要。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 16:08 发表
肯定是经过比选了的。正线外包的话需要引起正线间距拉开，前后引入了不必要的曲线，由于正线曲线半径大，曲线距离必然很长，曲线路段的正线桥梁梁体（本来都是标准的32米900t双线箱梁）必然要加宽（变成非标 ...

关于正线外包,你了解的比较少.所以我就不和你细说了
中国的铁路设计中,比较少考虑正线外包,带来的直接结果就是运输组织不利.名古屋车站采用正线外包得到了很好的效果.无锡的发展结果,绝对不比名古屋小
可以说,反对正线外包,和直达的思想不无关系.采用多种模式的站场设计寻求最优而不是一味遵循一个模式是很重要的.
至于桥梁,正线外包和中穿没有太大区别.毕竟咽喉和站场宽度决定所谓的"桥"的成本.

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 18:11 发表

关于正线外包,你了解的比较少.所以我就不和你细说了
中国的铁路设计中,比较少考虑正线外包,带来的直接结果就是运输组织不利.名古屋车站采用正线外包得到了很好的效果.无锡的发展结果,绝对不比名古屋小
可以 ...

1、完全外包正线就要用2座单线桥，性能和造价都不如双线桥。

2、站场宽度并不是主要的，主要的是正线桥梁的宽度，到发线桥梁由于标准低于正线，造价较低，不可统一考虑的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-19 18:50 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 18:47 发表


1、完全外包正线就要用2座单线桥，性能和造价都不如双线桥。

2、站场宽度并不是主要的，主要的是正线桥梁的宽度，到发线桥梁由于标准低于正线，造价较低，不可统一考虑的。

这个我不和你争,我不是搞桥梁的,不发言.你也不是,所以你说的我也不敢认同.如果说正线外包造成正线技术标准降低还是有道理的,但你非扯这个我觉得有一些强词夺理.不和你计较这个
我只是从实际运用的角度看.正线外包在大量车站实际运用的非常好.而且没有国家出现牵出线跨正线疏解的.那个成本高,那个好,有经验的国家更加有发言权，因此我更不会听你的一家之言,呵呵

Pullman

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 19:00 发表

这个我不和你争,我不是搞桥梁的,不发言.你也不是,所以你说的我也不敢认同.如果说正线外包造成正线技术标准降低还是有道理的,但你非扯这个我觉得有一些强词夺理.不和你计较这个
我只是从实际运用的角度看.正线 ...

大家各执一词也可以共同讨论嘛。
铁道部第四勘察设计院主编的《战场及枢纽》不错。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 19:00 发表

这个我不和你争,我不是搞桥梁的,不发言.你也不是,所以你说的我也不敢认同.如果说正线外包造成正线技术标准降低还是有道理的,但你非扯这个我觉得有一些强词夺理.不和你计较这个
我只是从实际运用的角度看.正线 ...

呵呵，不认同没关系，求同存异，等我找到更有信服力的证据再说。

德国有很多车站都是跨正线疏解，眼光别只盯着日本，呵呵

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 21:50 发表


呵呵，不认同没关系，求同存异，等我找到更有信服力的证据再说。

德国有很多车站都是跨正线疏解，眼光别只盯着日本，呵呵

我可不是眼睛只盯着日本哦～～呵呵
德国情况我是了解的，专门看过资料．不过你说的跨正线疏解的情况没有见过，请给出例子．注意，我们讨论的是客运专线（或客运为主铁路吧，范围广点）有大量折反列车的车站的跨正线疏解情况

bingyu

京沪高速苏锡常全线高架，设站的时候应该考虑到这个因素。
另外，假设一下，既然正线高架了，那么接发线为什么不在地面，而且牵出线等也可以在地面布置？（麻烦的地方可能就是需要引桥比较长了）

yehorse_temp

原帖由 bingyu 于 2007-3-20 12:18 发表
京沪高速苏锡常全线高架，设站的时候应该考虑到这个因素。
另外，假设一下，既然正线高架了，那么接发线为什么不在地面，而且牵出线等也可以在地面布置？（麻烦的地方可能就是需要引桥比较长了）

迁出线完全可以走地面绕过正线。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 18:47 发表


1、完全外包正线就要用2座单线桥，性能和造价都不如双线桥。

2、站场宽度并不是主要的，主要的是正线桥梁的宽度，到发线桥梁由于标准低于正线，造价较低，不可统一考虑的。

正线外包意味着可以用低标准处理，不必强调性能，满足120（r=600）或者160(r=1200)的速度就够了，用于全列车停车的车站。反对外包，就还是直达思想在作怪。不管怎么说，如此低标准的单线桥比你弄个高耸的牵出线+昂贵的正线还是便宜的，而且安全性还高。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-3-21 21:01 编辑 ]

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 13:13 发表


迁出线完全可以走地面绕过正线。

有地方就行，像博多南那样。

shuai

平面疏解过道岔时有没有限速？

hakutaka

原帖由 shuai 于 2007-9-7 10:47 发表
平面疏解过道岔时有没有限速？

一般都会有，但要看道岔号数，对于限速230的区段使用65号就等于没有