沿着既有铁路引入城市,引出城市就可以了.实在不行就在既有线通道高架(例如东京附近).为什么在城市地带也要限制7000米的曲线半径?吃饱了撑的,有钱烧的~~~

客运专线是运人的,远离了人,都是扯淡

在城市里,都是要限制速度的,要不然肯定受不了的.再说,难道还有什么车要通过新广州不成

“树挪死，人挪活”的老古话，不能说没有道理。

不切实际不讲成本的强调铁路围绕人流转，不但被动，而且低效。

现在国际上流行TOD（轨道交通引导城市开发），而非轨道交通迁就城市客流。

武汉——深圳/香港直达！

可以深埋。这样会减少桩基干扰。KTX大田就是地下直径通过城市，并在原先大田站的下方设站。

没必要直达吧？

车多了以后不好说，会有相当一部分直达车，因为新广州站的接车能力毕竟是有限的。

这话严重缺乏思考.客运铁路围绕人流修建,天经地义.这是运人的.特别是站点.如果你觉得你的有道理,给我解释解释锦州南的问题?再看看发达国家的高速铁路有那个是大量新**?他们的拆迁成本就低?他们就不知道新**便宜?他们就都是傻子?明显经过计算效益得出的结论.高速铁路引入枢纽,分三种模式,并行,并线和分线.最后一种最便宜,但是最差.
     铁路的幼稚效应是有限的.只有通勤线路才能大规模吸引客流.日本的新**都是怎么修的?有中国这样的吗?看看他们高速客流和既有线客流怎么衔接?看看德国法国西班牙,有那个国家这么折腾乘客?
     轨道交通引导城市开发是有限度的,不是那么简单的事情.看看仙台车站吧.那么小曲线半径饶一个死弯进城市和既有线并站,干吗呢?吸引客流~~客流是核心,摆脱.用你的观点,干吗大沙漠大戈壁不修客运专线啊?运什么去啊?

     先把秦沈的重度后遗症给解决了再说~~~!

扯没边了~~客流根据距离递减.武汉到这两个城市的直达客流有多大?每天10000人?经济再发达也达不到.上千公里呢!东京到大坂这么大客流也没说有直达新干线啊.武汉~香港直达,铁路的优势再哪?速度?价格?还是方便?如果到一个方向的车不能做到1个小时一趟,铁路完全没有优势.一个小时一趟,客流在哪呢?这可不是现在这样,让人等一天就一个两个车了.要随去随走.还直达?不亏死~~!
     坚决反对高速铁路不顾实际盲目直达.大城市停车,天经地义,市场要求.不信就走着看

这一段线路是广州和佛山的交接处，房屋都是原农村搞的小楼，很多还是违章建筑，是难看的城中村，搞好了隔音屏障，铁路部门是不会限速的，广州内环路离居民楼那么近，政府免费为居民安装隔音玻璃！这种措施广州市还是有经验的！