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血饮:“全球最赚钱高铁”——京沪高铁

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发表于 2016-7-22 09:33:29 |显示全部楼层
本帖最后由 ew235 于 2016-7-22 09:34 编辑

  刚刚过完五周岁生日的京沪高铁,因为京沪二通道的呼之欲出,再次成为业界关注的焦点。被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁,具体盈利数据此前却从未正式披露。七月十八日《每日经济新闻》记者从京沪高铁一家股东披露的信息中发现,截至去年年末,京沪高速铁路股份有限公司净资产一千三百一十一亿元,资产负债率仅百分之二十七点七四。而其去年营业总收入达二百三十四亿元,净利润六十五点八亿元。

  血饮评论:长期以来,铁路高负债是很多主张私有化人士的借口,实际上中国铁路长期规划中未来的铁路里程是十八万公里,而高铁的规划是三点八万公里,铁路需要长期持续的投入,而且资金量非常巨大,本身负债就多。目前在经济形势恶化的时候,采取改革措施或者是吸引民间资本投入这是可行的。但是,铁路的所有权性质绝对不能改变!在京沪高铁取得盈利后,某些媒体鼓吹让出铁路所有权并且拿出一些优质板块、优质线路来吸引社会资本进入铁路市场的诚意。不得不说,这种言论非常无耻!无耻透顶!京沪高铁是目前铁总旗下唯一实现盈利的项目,这种报道的本意就是让京沪高铁私有化嘛。大规模投入依靠的是国家,现在桃子熟了,国家就应该拿出桃子来孝敬这些所谓的民间资本吗?这是什么逻辑?

  中国的国企私有化进程已经在二零一零年冻结了,那是保护人民根本经济利益的举措!但是,需要注意的是,某些势力总想着将国家资产侵吞,捞到个人口袋里。铁路等基建公共项目,因为是成系统的而且规模投资大,天然就具有垄断属性,而这种属性就是其利润的来源。鼓吹完全市场竞争,最后导致的也必然是垄断,人类数千年历史不完全竞争和某种程度的垄断,反而是多数行业生存和发展的常态现象。自发调节的市场理念是不切实际的,这样一种制度不可能存在于任何时期。即使是社会主义市场经济,也强调国家行政干预的必要性。

  鉴于铁路天然的垄断性质,一旦私有化以后,资本追逐利润最大化的嗜血本性必然显露。到时候,价格会大幅提升,会加大整个社会运行和生活成本。因为垄断性行业,他的加价直接就能拉高企业的产品成本。到时候铁路不仅不会为国家做出贡献,而且还会成为各行各业的吸血鬼。从长远看,中国去美元化战略要想成功就必然要在能源领域去石油化,以电力驱动的铁路以煤炭以及新能源为主,这对中国减少对石油美元依赖,取得完全的经济独立有着重大的战略意义。铁路总公司旗下有着两百四十万员工,这些人的就业对社会稳定也有着重要的影响,私人资本控制铁路,为了挣钱必然裁员和提高员工劳动强度和劳动时间,从这一点上讲,为了避免铁路系统成为血汗工厂,私有化是绝对不行的!

  最后一点,目前的国企改革确实是非常有必要的,这方面可以实行资管分离,由国资委对国企的国有资本进行垂直管理,同时聘请职业经理人而不是官僚类的人来管理企业。这样可以防止小圈子内的既得利益集团的形成。中国特色市场经济在公平和效益之间要取得很好的平衡,不能单一追求一个方面。改革需要不断深化,但是我们没必要走土耳其巴西和阿根廷的全面私有化的死路。血饮觉得,倡导国企私有化就是在将中国推上亡国之路!正确的做法应该是在保证国家控股的前提下,吸纳民间资本入股,这样对国家和民间资本都是双赢。这种做法类似于混合所有制改革。


评:京沪高铁作为中华最重要的干线高铁。客流高速发展还有后劲。还惠及沿线其他与之相交高铁线路。去年通车的宁安高铁在南京与京沪高铁相交。通车以前被讥为通车之日就是亏损之时。然而宁安高铁通车后客流持续火爆,还没通车半年,上局调图,就将其上的车次加倍。马上郑徐高铁将通车,在京沪高铁中间位——徐州和京沪高铁接轨。本人住沪,周围许多人在计划坐高铁游西安。某些邪恶资本及其代言人,已经迫不及待地妄想分食全球最赚钱的高铁——京沪高铁了。他们想得美!!!

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发表于 2016-7-22 11:21:57 |显示全部楼层
高铁可以对民资开放,问题是民资会不会投钱到这种亏损行业。现在中国的高铁之所以建了这么多,就是因为国家投资,不计盈亏,靠民资,恐怕现在连京沪都没有。美国就是个例子。
提价也未必不可。提价是乘车人买单,不提价是全民买单,反正总归要有人买单。

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发表于 2016-7-22 11:23:27 来自手机 |显示全部楼层
显然铁路全盘私有后的效果就是“G价绿皮",并且到时保证没一个骂的,斗乖乖地买票坐车!

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发表于 2016-7-22 11:25:23 来自手机 |显示全部楼层
人民号机车 发表于 2016-7-22 11:21
高铁可以对民资开放,问题是民资会不会投钱到这种亏损行业。现在中国的高铁之所以建了这么多,就是因为国家 ...

除了经济过热时期的个别重点运煤线,所有轨道交通都是亏的。

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发表于 2016-7-22 13:22:26 来自手机 |显示全部楼层
serious 发表于 2016-7-22 11:25
除了经济过热时期的个别重点运煤线,所有轨道交通都是亏的。

轨道交通的特殊决定了其一次性的高投入,长回报周期的特色。
任何以铁路新线、复线建设、高铁新线建设,短期内不盈利就是亏损,就是国民资源和资本浪费,浪费纳税人的钱作为嘴头说辞或论点,攻击铁路以及高铁建设的人,都是别有用心的。

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发表于 2016-7-22 22:36:18 |显示全部楼层
胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”



三、京沪高速铁路的效益是显著的

  京沪高速铁路开通运营三年半了,以 “安全、方便、快捷、舒适”的运行品质,赢得了良好的社会反响。不但其自身的经营效益逐年提高,而且对地方经济的助推作用也已显现。

  ——京沪公司的经营效益逐年提高。

  开通运营三年多来,运量快速增长,迈出了三大步,收益快速增加,今年实现盈利。

  从以下几组数字对比看增长:

  2011年6月30日至12月31日开通半年,累计运送旅客2445.2万人次,日均运送旅客13.2万人次,半年的客票总收入近70亿元。

  2012年全年,累计运送旅客6506.9万人次,日均运送旅客17.8万人 (同比增长34.8%),全年客票收入173.8亿元。

  2013年全年,累计运送旅客8389.8万人次,日均运送旅客23.0万人次 (同比增长28.9%),全年客票收入222.58亿元。

  2014年年初到11月底,11个月累计运送旅客9831.3万人次,日均运送旅客29.4万人次(同比增长26.7%),11个月客票总收入276.4亿元。可以肯定,2014年比2013年还有大幅增长。

  从以下几个典型数字看发展:

  从2011年6月30日开通运营至2013年2月28日,用1年8个月时间运送了1亿人次;从2013年3月1日至2014年4月13日,用了1年1个多月的时间又运送了1亿人次。

  2014年4月30日,五一小长假刚开始,当日运送旅客38.2万人次,客票收入1.068亿元。

  2014年7、8月暑期运输中,连续两个月,日运送旅客34.5万~34.7万人次,日均客票收入1亿元以上。

  7月11日,运送旅客38.3万人次,客票收入1.1016亿元。

  7月18日,运送旅客37.4万人次,客票收入1.1128亿元。

  7月全月运送旅客1074.3万人次,客票收入32.2335亿元。

  8月全月运送旅客1069.1万人次,客票收入32.32亿元。

  9月30日,十一长假开始,当日运送旅客41.6万人次,客票收入1.2334亿元。

  到12月7日,京沪高铁2014年运送旅客突破1亿人次。

  预计2014年全年运送旅客1.06亿人次以上,客票收入在300亿元左右。

  从年度财务报表看效益:

  2011年6月30日开通运营,当日起提取折旧,按期还本付息,全成本核算,2011年亏损31.91亿元;2012年全年,亏损37.16亿元;2013年全年,亏损12.94亿元,2014年从三季度开始扭亏为盈,按营业税口径计算,有望实现利润12亿元左右。

  需要说明的是,2011年当年京沪公司提取折旧33亿元,以后每年都是提取折旧55亿元左右。

  按照项目可研批复,京沪高速铁路2014年还本付息。现在看,保守估计能够实现,并有望提前实现。

  ——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。

  自京沪高速铁路建设以来,尤其是开通运营后,沿线发展迈上快车道。从北向南,廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区,一直到上海虹桥,高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起,一个个新城区、开发区已具规模,京沪高速铁路就像一条金丝带,把沿线一颗颗珍珠穿起来,形成一个新的经济增长带。

  京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示,2011年6月京沪高速铁路开通运营以来,曲阜旅游接待人次大幅增加,社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元,同比增长16%和20.3%;2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元,同比增长11.7%和14.2%。

  由于高铁的拉动,曲阜整体旅游业呈现喜人变化:一是酒店业异军突起。高铁开通后,曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业,实现曲阜高星级饭店零的突破。同时,汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前,全市共有星级酒店13家,床位2600多张;全国联锁酒店、商务酒店30多家,床位3500多张,大大提升了曲阜旅游接待能力;二是曲阜修学游、特色游日趋成熟,乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前,到曲阜主要是静态观瞻;京沪高速铁路开通运营后,曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动,吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月,曲阜接待修学旅游客流达7000多人次,增长了20%以上。今年五一小长假,曲阜接待游客达25万人次,实现收入3600万元,增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加,曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。

  京沪高速铁路的建设,完善了中国的综合交通运输体系,极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面,大大促进了沿线经济的发展。

  京沪高速铁路的开通运营,提升了铁路的服务水平,开始改变着人们对铁路的印象和看法。

  京沪高速铁路,尤其是高速铁路网的建设,加快了人们的生活节奏,拉近了人们的时空距离。

  京沪高速铁路18年的准备,三年半的建设,又是三年半的运营,实践证明,中国高速铁路的技术是先进的,是成熟的,京沪高速铁路的质量是可靠的,动车组的速度是一流的,京沪高速铁路的投资是可控的,京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的,中国高速铁路的性价比是高的,发展前景是广阔的!

  中国高铁理应成为 “中国名片”,京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速,也应成为 “中国速度”!

  中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展,向国内外推荐高速铁路技术,支持中国高铁走出去。

  中国高速铁路应该走出去,中国高速铁路有能力走出去。

  我们作为高速铁路的参与者,无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力,不断总结,不断创新,加强协调配合,在中国高速铁路的发展中,在走向世界的过程中,齐心协力,创造出新的辉煌!

2014-12-17 07:26:00 人民铁道报 蔡 庆 华
(作者系原铁道部副部长,京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记)

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发表于 2016-7-22 22:37:22 |显示全部楼层
略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车,对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了!

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”


某人上台后即搞 新建铁路大降标(远在723之前),不顾地方政府强烈反对,执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案

西安至成都客运专线  修改初步设计审查会在北京召开, 时速从350公里降为250公里, 投资仅降 3%
2011-06-14   汉中市发改委

    2011年6月8日至10日,铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。

会议期间,陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通,坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望,铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论,形成修改结论如下:

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后,西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式,动车组最高运行速度为250公里/小时,普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元,较初设批复减少20.2亿元;陕西境内投资调整为442.6亿元,较原初设投资减少约13.12亿元;汉中境内投资调整为239亿元,较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外,线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求,铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时,尽快完成施工图设计,部分工程开工建设,确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。


投资减少仅3%,就使一条高铁从350时速永远变成了250时速!!!
西成铁路 发改委批复是250公里时速、预留提速条件,跨越是按350建设;高阻降为250时速,取消提速条件,将来建好就落后!
所谓 “新思路”就是 大降速、大降标,开历史倒车!



人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是,不能因为一次事故就对铁路建设,尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视,但不能因噎废食。【实际上在723事故之前,铁路就开始大降速、大降标(危害极大)、开倒车了】
铁路建设不能开倒车,发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说,资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少,且有一定速度优势的特点。


人民日报:治治庸官     2011年08月19日

    何谓庸官?就是那些暮气沉沉、能力平平,心懒、嘴懒、手懒、身懒,不想作为、不会作为的干部。近些年来,一些地方频频发生重大、特大事故,造成重大人员伤亡和财产损失,一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产,不愿意深入第一线指挥,不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。



中央:建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制
新华网   2014-10-28   
。。。。
党的十八届四中全会审议通过了《中 共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》,指出要建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制,对决策严重失误或者依法应该及时做出决策但久拖不决造成重大损失、恶劣影响的,严格追究行政首长、负有责任的其他领导人员和相关责任人员的法律责任。
。。。。









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发表于 2016-7-25 16:24:48 |显示全部楼层
我以为这个论坛只有我关注他的公众号

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发表于 2016-8-5 12:51:35 |显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2016-7-22 13:22
轨道交通的特殊决定了其一次性的高投入,长回报周期的特色。
任何以铁路新线、复线建设、高铁新线建设,短 ...

讲得一点都没错!!!

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发表于 2016-8-5 16:02:50 |显示全部楼层
serious 发表于 2016-7-22 11:23
显然铁路全盘私有后的效果就是“G价绿皮",并且到时保证没一个骂的,斗乖乖地买票坐车!

也未必。很可能是开始拆铁轨卖废铁吧??

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发表于 2016-8-6 10:46:05 来自手机 |显示全部楼层
xiaoshi81 发表于 2016-8-5 16:02
也未必。很可能是开始拆铁轨卖废铁吧??

够呛,因为拆线路也要花钱的。

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发表于 2016-8-8 14:08:22 |显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2016-8-6 10:46
够呛,因为拆线路也要花钱的。

倒也是。那就只有放在那里烂了。
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