海子铁路网

 找回密码
 注册进站

QQ登录

只需一步,快速开始

查看: 4549|回复: 76

京沪高铁的盈利是暂时的,将来必然亏损

[复制链接]
发表于 2016-7-22 01:06:46 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 人民号机车 于 2016-7-25 00:44 编辑

京沪高铁盈利的消息似乎令人振奋,姑且不论这个盈利是怎么算出来的,是不是有未扣除的成本因素,即便真的盈利了,也是暂时的,未来必然亏损。

原因一、京沪高铁二线将建。二线比既有京沪高铁绕路少,里程短,票价低,建成后,将大量分流京沪直达客流,津沪直达客流,东北与上海浙江福建间的客流,上海北京与山东中东部及苏北的客流。这些客流一旦离开现有京沪高铁,将导致京沪高铁空运明显增加,即便最保守的估计,失去三分之一的客流是没有问题的,这意味着营收要降低三分之一,而成本可能变化不大,亏损是明摆着的。

原因二,沪通大桥将建成,青沪沿海铁路近年内将建成通车,此线为200的标准,显然是动车票价,并动普混跑,票价明显实惠,则上海与山东东部、苏北间的客流将基本分流殆尽,一部分东北客流也将通过此线经烟大轮船分流。即便没有京沪二线,随着沪通铁路大桥的通车,上海往北方的新通道打开,对京沪高铁的盈利都是一个极大的利空。

原因三,人口老龄化,导致年轻人减少,经济长期下行也将不可改变,上海2015年外地人口开始减少,北京外地人口增长率2015年明显下降,未来也将减少,导致出行需要降低,客流总量下降,则自然高铁客流也将受到影响。

原因四,私家车越来越多,高速公路越来越多,自驾出行也将越来越多,这对各种方式的客运都是分流效应,而京沪之间地势平坦,公路发达,经济条件好,这种情况将尤其明显。

所以,目前的京沪高铁盈利只是暂时的,上述因素将导致未来必然陷入亏损。而且只要京沪二线这一个因素就足够。当然,二线本身也一定是亏损的,因为它夹在高性价比的青沪沿海与串联省会的京沪(老线+高铁)线之间,而且沿线中间无大城市。


发表于 2016-7-22 14:16:49 来自手机 | 显示全部楼层
都不成立
原因一和二 京沪高铁不仅联系上海,更照顾合肥宁波方向
原因三 人口减少不等于出行减少。人口减少不是坏事,人口必须回归合理水平。人口减少将导致工资大涨,房价暴跌,生活压力小了,将有更多钱旅游,出行量会增加。
原因四 自驾适合短途,高铁主要是中长途客流。
 楼主| 发表于 2016-7-22 18:09:00 | 显示全部楼层
无须等到京沪二线建成,2020年沪通大桥和青沪沿海铁路通车,京沪高铁的盈利期基本就结束了。
发表于 2016-7-22 18:11:03 来自手机 | 显示全部楼层
京沪高铁连接江苏浙江福建江西 这些客流会增加
发表于 2016-7-22 22:24:50 | 显示全部楼层
胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”



三、京沪高速铁路的效益是显著的

  京沪高速铁路开通运营三年半了,以 “安全、方便、快捷、舒适”的运行品质,赢得了良好的社会反响。不但其自身的经营效益逐年提高,而且对地方经济的助推作用也已显现。

  ——京沪公司的经营效益逐年提高。

  开通运营三年多来,运量快速增长,迈出了三大步,收益快速增加,今年实现盈利。

  从以下几组数字对比看增长:

  2011年6月30日至12月31日开通半年,累计运送旅客2445.2万人次,日均运送旅客13.2万人次,半年的客票总收入近70亿元。

  2012年全年,累计运送旅客6506.9万人次,日均运送旅客17.8万人 (同比增长34.8%),全年客票收入173.8亿元。

  2013年全年,累计运送旅客8389.8万人次,日均运送旅客23.0万人次 (同比增长28.9%),全年客票收入222.58亿元。

  2014年年初到11月底,11个月累计运送旅客9831.3万人次,日均运送旅客29.4万人次(同比增长26.7%),11个月客票总收入276.4亿元。可以肯定,2014年比2013年还有大幅增长。

  从以下几个典型数字看发展:

  从2011年6月30日开通运营至2013年2月28日,用1年8个月时间运送了1亿人次;从2013年3月1日至2014年4月13日,用了1年1个多月的时间又运送了1亿人次。

  2014年4月30日,五一小长假刚开始,当日运送旅客38.2万人次,客票收入1.068亿元。

  2014年7、8月暑期运输中,连续两个月,日运送旅客34.5万~34.7万人次,日均客票收入1亿元以上。

  7月11日,运送旅客38.3万人次,客票收入1.1016亿元。

  7月18日,运送旅客37.4万人次,客票收入1.1128亿元。

  7月全月运送旅客1074.3万人次,客票收入32.2335亿元。

  8月全月运送旅客1069.1万人次,客票收入32.32亿元。

  9月30日,十一长假开始,当日运送旅客41.6万人次,客票收入1.2334亿元。

  到12月7日,京沪高铁2014年运送旅客突破1亿人次。

  预计2014年全年运送旅客1.06亿人次以上,客票收入在300亿元左右。

  从年度财务报表看效益:

  2011年6月30日开通运营,当日起提取折旧,按期还本付息,全成本核算,2011年亏损31.91亿元;2012年全年,亏损37.16亿元;2013年全年,亏损12.94亿元,2014年从三季度开始扭亏为盈,按营业税口径计算,有望实现利润12亿元左右。

  需要说明的是,2011年当年京沪公司提取折旧33亿元,以后每年都是提取折旧55亿元左右。

  按照项目可研批复,京沪高速铁路2014年还本付息。现在看,保守估计能够实现,并有望提前实现。

  ——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。

  自京沪高速铁路建设以来,尤其是开通运营后,沿线发展迈上快车道。从北向南,廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区,一直到上海虹桥,高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起,一个个新城区、开发区已具规模,京沪高速铁路就像一条金丝带,把沿线一颗颗珍珠穿起来,形成一个新的经济增长带。

  京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示,2011年6月京沪高速铁路开通运营以来,曲阜旅游接待人次大幅增加,社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元,同比增长16%和20.3%;2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元,同比增长11.7%和14.2%。

  由于高铁的拉动,曲阜整体旅游业呈现喜人变化:一是酒店业异军突起。高铁开通后,曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业,实现曲阜高星级饭店零的突破。同时,汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前,全市共有星级酒店13家,床位2600多张;全国联锁酒店、商务酒店30多家,床位3500多张,大大提升了曲阜旅游接待能力;二是曲阜修学游、特色游日趋成熟,乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前,到曲阜主要是静态观瞻;京沪高速铁路开通运营后,曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动,吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月,曲阜接待修学旅游客流达7000多人次,增长了20%以上。今年五一小长假,曲阜接待游客达25万人次,实现收入3600万元,增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加,曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。

  京沪高速铁路的建设,完善了中国的综合交通运输体系,极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面,大大促进了沿线经济的发展。

  京沪高速铁路的开通运营,提升了铁路的服务水平,开始改变着人们对铁路的印象和看法。

  京沪高速铁路,尤其是高速铁路网的建设,加快了人们的生活节奏,拉近了人们的时空距离。

  京沪高速铁路18年的准备,三年半的建设,又是三年半的运营,实践证明,中国高速铁路的技术是先进的,是成熟的,京沪高速铁路的质量是可靠的,动车组的速度是一流的,京沪高速铁路的投资是可控的,京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的,中国高速铁路的性价比是高的,发展前景是广阔的!

  中国高铁理应成为 “中国名片”,京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速,也应成为 “中国速度”!

  中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展,向国内外推荐高速铁路技术,支持中国高铁走出去。

  中国高速铁路应该走出去,中国高速铁路有能力走出去。

  我们作为高速铁路的参与者,无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力,不断总结,不断创新,加强协调配合,在中国高速铁路的发展中,在走向世界的过程中,齐心协力,创造出新的辉煌!

2014-12-17         人民铁道报    蔡 庆 华
(作者系原铁道部副部长,京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记)



高铁“算命先生”又失算了
东方早报  2014-12-13

2014年12月,注定成为中国高铁建设的丰收月:

《人民铁道报》12月8日报道,截止12月7日,京沪高铁今年运送旅客已突破1亿人次,比去年同期增长27%。第二天,多家财媒报道,京沪高铁今年实现赢利已“板上钉钉”。

12月10日,杭州至长沙高铁开通,从上海到广州全程整只须6.5小时。杭长高铁东连京沪杭高铁,西接京广高铁,2017年之前,还将与目前在建的京福(州)高铁相交。届时,杭长高铁将在东西方向上横跨贯通中国南北的三条高铁大动脉。

同日,哈武高铁开通。高铁从哈尔滨出发一路南下,在沈阳北直插天津后经河北、山东、江苏、安徽抵达武汉,全程2446公里,用时14小时38分,实现国内最北省会城市与华中重镇武汉的当日抵达。

本月26日,若不出意外,本月初已完成全线模拟客运的广(州)贵(阳)高铁,也将正式投入客运。

杭长高铁试运行(图)

四则重大高铁新闻在一个月内“聚首”,最值得一议的是京沪高铁今年赢利已“板上钉钉”。

其实,京沪高铁今年上半年就已实现赢利。今年7月18日,在京城举行的国际铁路论坛上,京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋就在发言中披露:“今年以来,京沪高铁每日现金收入已超过1亿元,目前已有赢利,而且是内地第一条赢利高铁。”若再往前溯,从去年夏天起,有关京沪高铁即将赢利的消息已不绝于耳。

2011年6月30日京沪高铁开通,因初期客流量培育有个过程,京沪高铁成为嘲讽中国高铁是烧钱无底洞的最大靶子。经连续数个波次的“嘲讽潮”后,相当数量的网民对此深信不已。

出现这种状况,并非某些人真有那么大的本事操纵舆论走向,而是缘自2011年4月起就在网络上流传的、声称京沪高铁注定是亏本买卖的“账本”。高铁“算命先生”是这么算的:“即使京沪高铁不将建设投资纳入盈亏盘子,也不考虑折旧率的完全覆盖,仅按照运营成本和偿还利息计算,其每年至少需要开销96亿元——即京沪高铁每天至少要确保收入2630万元。而京沪高铁实行16节车厢编组,定员1004人,在满员并且全部旅客均由始发站到终点站的情况下,每趟列车全部票价收入也才区区60万元。这意味着京沪高铁要每天满员运营44趟列车(往返22对),才能确保每年收回96亿元,这是一个很难完成的任务。”

那么,真实的情形恰恰是,早在今年上半年(按徐海锋所披露),京沪高铁每天的现金收入已超过1个亿。就算1个亿吧,全年哪怕经过七折八扣之后,少说也得实现营收300亿元。现在,咱们假定先论同“算命先生”的算账结论,那么,今年京沪高铁实际收入在刨去96亿元后还有201亿元——话到此,但凡稍懂点会计常识的都已明白,用余下的201亿元巨款,用来偿还贷款本金按年支付部分,全额计提固定资产折旧,并依法向国家纳税(请注意,京沪高铁不是事业机构而是股份制企业,其11个股东分别是中铁建设、平安资管公司、全国社保基金、上海申铁投资公司及沿线京、津、冀、鲁、苏、皖、沪七个省级政府)应该绰绰有余。而且,税后净利润一定十分可观。

客满的京沪高铁(图)

那么,“算命先生”又失算在哪儿呢?失就失在京沪高铁每天的实际客流量被严重低估。按照“算命先生”给定的条件,京沪高铁每天开行44列全满员高铁列车,其每天的最大载客量也就4.4万余人次。而实际情形是,京沪高铁开通头半年,日均客运量即达13.4万人次,第二年日均达17.8万人次,第三年日均达23万人次,今年前11个月日均达29.7万人次,每天开行列车也不是22对而是164对。也即,“算命先生”严重地低估了人民群众缩短旅行时间、提升旅途舒适度的强烈消费意愿,更低估了商务乘客之外,已退休的大伯、大妈们坐着高铁到处组团观赏祖国大好河山的消费能量,还低估了高铁沿线、沿途生产力大释放直接刺激人员大流动的巨大能量。

何为运能——说到底它不仅仅是一个统计数字抑或是一种物理量,也不只是设计运量的一个标定,而是国家发展、百业兴旺的磅礴气势!

行文至此,尤其需要专门提上一笔的是,京沪高铁若按300公里/小时最大车速,初始设计年运能为1.6亿人次,今年实际运送乘客刚过1亿人次,换言之,它还有每年约6千万人次的运能可供释放。如果再考虑到高铁沿线行车调度和行车安全控制软硬件的完善与升级因素,以及未来最大时速提升至350公里/小时,其实际可释放的运能还要再放大一截。

还要再提一笔的是,京沪高铁在短短三年半时间内实现了赢利,为未来三年内京沪高铁实现整体上市提供了强有力的市场期待。这样的优质赢利性资产无论放在上交所抑或港交所上市,肯定将受到投资者热烈追捧。

其实,早在2007年京沪高铁筹备阶段,国家有关方面尤其京沪高铁公司的11个股东皆一致看好京沪高铁的上市前景。现状是,京沪高铁实现赢利的时间之短,甚至出乎投资方的心理预期。由于IPO由审批制改为注册制,未来京沪高铁上市的程序被大为简化,其一旦上市成功,它就不仅仅只是一条快速钢铁大通道,更是一个体量硕大的超级投融资平台,如同眼下的三峡集团,以三峡工程良好运行业绩作为投融资平台运作的信用担保,在长江上游主要干支流进行规模化的大型水电枢纽“潇洒大开发”那样,一俟京沪高铁成为上市公司,有关部门已酝酿调研数年的京沪高铁“第二通道”建设也将提上日程。

综合各种已公开的资讯,京沪高铁之后,第二条赢利的长距离高铁非武(汉)广(州)高铁莫属,而第三条赢利高铁十之八九属于整条“京-武-广”高铁。至于长三角短距离城际高铁,沪杭客运专线2011年开通当年即实现赢利,沪宁客运专线2012年开始实现赢利……

假以时日,由仍可持续20年的人类历史上最壮观的城市(镇)化支撑,有城乡居民普遍要求改善生活质量的强大消费愿望打底,中国大陆高铁网络的主要动脉干线(包括还停留在规划图纸上的),都将陆续实现赢利。而这张钢铁大网带给中国经济社会的深刻变化亦将远远超过其自身运营所产生的赢利!

中国的发展速度和面貌日新月异。国内国外都总有那么一些人感到很不适应且不愿意适应,于是,就滋生出一帮又一帮整天替中国操心的“算命先生”,孽生出从“研究”到传播,分工明确、配合默契的专替中国算命的“算命产业”。在这一“算命产业”内生存的“算命先生”们,不但热衷于替中国算“大命”——譬如章家敦先生的“中国崩溃论”和布朗先生的“谁来养活中国”,也不遗余力替中国算“小命”——譬如“高铁无法赢利”之类。可惜,无论是国外的“算命先生”还是国内的“算命先生”,他们总是一次又一次算错中国的“命”,留下数不胜数的笑柄。

没错,中国的确是个有“命”的国家。历史的车轮行进至21世纪的上半叶,中国的“命”就是实现民族复兴之命,实现国家中兴之命。

一句话,想做替中国算命的“算命先生”,并把中国的“命”给算准,务必要有平和的心态、持中的立场和客观的观察,要抛弃机械的甚至是极端的思维方式,用上正确的认识论和方法论!       




发表于 2016-7-22 22:29:16 | 显示全部楼层
由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划:高铁运行头三年》

根据研究,高铁客流呈现出一个重要特征,就是新生成客流的占比比较大,即那些因服务水平提高(速度、发车间隔、可靠性和舒适性)而诱增的出行量。

以京津铁路为例,2008年之前,这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次,但引入高铁列车之后,这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在,每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上,目前的客流需求中,每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的,要么是新生成的客流。保守估计,京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例, 2009年新建高铁开通之前,该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次(即那些始发和终到车站都在走廊内的列车)。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年,常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次,其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中,大约有100万人次来自竞争的民航客源,另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的,还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计,在每年乘坐这条高铁的2000万人次中,大约50%是从常规列车转移来的,另有约5%来自民航客源,其余45%要么是新生成的客流,要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的,而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示,高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义,它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的,但不占主流,更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求,很多本来被压抑的出行需求,因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明,为了利用这种新的交通模式的优势,企业和个人都已改变了行为方式,长远来看,这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化,随着一大批新建高铁的建成投产,我国高铁逐步形成网络,旅客发送量将成倍,甚至几倍的增长。

来源:参考消息网

  核心提示: 世界银行的报告说,目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量,并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本(本人并不认同中国技术落后,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)。

  参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称,中国高铁的客流量超过了法国,而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

  据香港《南华早报》报道,世界银行在最近发表的报告中说:“中国的第一条高铁线路开通已经三年了,目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁(TGV)的客流总量,并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成,以及城镇居民收入和人口的持续增长,中国的高铁还将继续快速发展。”

  世界银行说,2010年,中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下,日本新干线2007年载客3.42亿人次,法国高铁2010年载客1.145亿人次。

  中国高铁客流量的增长令人惊讶,因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过,元富证券分析师钟璘阳说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。

(本人不认同中国技术落后于法国、日本,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

  世界银行的这份报告指出,高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

  长春与吉林去年1月份开通高铁之前,大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年,这条高速铁路运送乘客1000万人次,其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

  2009年,在高铁开始运营后,每月乘飞机往返于长沙和广州(路程约600公里)之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

  不过,世行指出,在路程超过1000公里的情况下,高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响

【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行,北京---上海 4 小时内达到;盛高阻降为300时速,北京---上海要 5小时了,严重影响高铁的效益和竞争力!

< 4 小时是高铁的效益线,高阻降速、降标(危害更大)对高铁效益打击极大】




这多人坐高铁:最激进派都失算了
2016-02-06   新浪微博   鲍迪克  

  资料图:在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

  不久前,和一位已落马的铁路系统官员交流,他说一直都非常支持高铁,但过去的立场比较稳健,但没想,形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

  他说,当年他与刘志军有两个主要分歧:

  首先,不赞成搞”大跃进“,尤其是中西部,应该比东部分别晚5年和15年再建高铁,理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年,且建设难度更大,这样更符合需求和投入产出比;

  其次,也不建议直接到350时速,并且一等座少些,二等座多些,这样更符合中国人的承受能力。

  但后面有两件事是他万万没有预料到的:

  第一个,是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

  09年时,大多数人还都抱怨高铁太贵,抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车是性价比最合理的,是“最和谐”的火车。

  但仅过了3年,到2012年,高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买,一等票还很少脱销。

  仅仅又过了两年,到2014年,一等票也开始难买,在很多地段,在东部的主要线路,甚至往往比二等票更难买,尽管前者比后者贵60%多!

  第二个没想到的,是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近,能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计,高铁的绝对优势是在700公里内(如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等),1000公里为均衡点(如北京到南京、合肥、华山等);1000公里以外则是民航逐渐占优。

  但后来却发现,甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海,多数人也首选高铁。他估计,如果高铁恢复到350,即便价格恢复到350,高铁绝对优势距离将增加到1000公里,相对优势距离将增加到1300公里,而对于没有机场的二三线城市,即便一千六七百公里,一样会成为首选(如北京到郴州,去最近的机场都有近两个小时),道理很简单。

  对于第二个没想到,我的分析是, 移动互联网的发展,使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族,这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高;另外,高铁上电脑办公环境较好,这对于商务客人也有很大吸引力——须知,在现代社会,在知识经济时代,对于大多数人来说,时间是最宝贵的资源!尽管在800公里(3.5小时)以上,高铁时间开始超过航空,但由于可以在车上办公、打电话、上网,使得坐高铁继续有“时间优势”。

  对于他的第一个“没想到”,则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

  按照高铁的平均运送里程(也就是均衡里程)1000公里计算,普快软座票价约200元;而动车约280元,高铁二等票约420元,一等票约700元,也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离,坐普快需要一天多时间,同时坐普快更累,到达后休息恢复时间也得有几个小时,高铁则舒服得多,因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

  因此,我们只需要计算,一天时间值多少钱。

  6年前的2009年,中国人均GDP为2.61万人民币(3678美元),按照270个工作日计算,每天约96元,刚好超过动车和软座的价差,怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民!那时有普快和动车并行的线路,老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口,人均约为全国平均的2倍,但也没到高铁二等座200元的价差,所以高铁对多数人确实不是首选,这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车,让工薪族抱怨纷纷!

  但仅仅三年后的2012年,中国的人均GDP就提高到了3.84万(约6100美元),人均工作日GDP超过140元,商务旅游乘客达到280元以上,超过高铁二等票与普快的价差(220)。于是我们看到,那种300公里以上的距离,即便有动车,多数人仍选择高铁。

  又过了3年,到了2015年,中国人均GDP达到5.18万,人均工作日为190,商务旅游乘客GDP接近400元,虽然仍低于普快软座和一等座的价差,但由于一等座数量较少,因此消费偏好首选一等座的大大增加,使得一等座反而更难买!尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市,一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到,在东部线路(京沪、沪杭等)一等票难买已经是常态。

  于是我们看到了一些更有趣的现象:当年东部地区的网民,都纷纷抱怨“被高铁”,但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁,或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知,却开始抱怨买不到票(如茅于轼),曾经批评高铁是贵族工具,富人消费的赵乐米(当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的),在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时,却说因为“自己是穷人,没钱”。

  对于以上的计算,需要说明几个问题:

  1. 中国人一年的法定工作日,只有250天左右,之所以以270计算,因为大多数人都有加班的日子,而很多体力劳动、商人以及自由职业者,经常在周末工作。

  2. 仅仅6年,广大乘客的首选就从每十公里2.8元的动车变成4元多的高二等座,然后到7元的高铁一等座,这有力地证明,中国经济的发展和收入的提高速度是真的,甚至是低估的。

  3. 但需要承认,中国实际经济增长就算被低估,也不至于有2.8-7那么多快(这6年增加60%肯定有,但不至于有一倍以上),但由于高铁价格一直维持不变,相对于同行,其实高铁反而等于降价,这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

  4. 对于一等座热销,另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降,大量的农民,家政人员,蓝领工人等开始坐高铁(当然主要是二等座),这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

  这个问题必须考虑,否则会导致很多乘客再次回到飞机上(就有人和我解释,为何买不到一等座就只选飞机,绝不坐二等座,因为受不了二等座的气味和喧哗)

  因此建议:1. 增加一等座;2. 增加线路和班次;3. 提速,恢复350时速,价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度,也增加了价格门槛,保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

  只不过,这个提价也就增加12%,最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

  所以,中国高铁提速、提价、提服务,加班次,加线路不仅永无止境,而是时不我待!



长沙高铁客流量 远超普铁,源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网

  根据交警公布的数据,高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次,高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的,是日益激增的高铁南站旅客发送量。

  5月19日,长沙火车站提供的数据显示,5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列,发送旅客65356人。“从今年春运开始,南站的日发送旅客量已开始远超长沙站,主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。

  纵向比较,2009年武广高铁开通,当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人,5年多时间,发送旅客量达到初期的20多倍;横向比较,19日长沙火车站(老火车站)发送旅客38596人,长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次,长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例,目前日常长沙往广州有138趟列车,其中高铁车次就高达90趟,占了一半以上。

  客流增长背后,是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍,现在铁路旅客的典型形象已完全变了,上世纪八 九十年代,铁路旅客的典型形象是提着蛇皮袋的民工形象,而现在则时尚许多:个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行,他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化,不会为了省钱而选择坐普铁。

长沙火车站相关人士表示,接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长,“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车,明年预计沪昆高铁全线都将通车,届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”

发表于 2016-7-23 10:00:39 来自手机 | 显示全部楼层
楼主不是执着,而是偏执。未来会怎样?没人知道(知道就不是人,是神了)。
有时一个小事,足以改变一件事件的走向。
有预测行业前景的能力,还是去做投资吧!钱途大大的!
发表于 2016-7-23 10:54:34 | 显示全部楼层
徐蚌段已饱和,再加新建郑徐高铁过来的车有困难。
 楼主| 发表于 2016-7-23 12:51:41 | 显示全部楼层
农机二NJ2 发表于 2016-7-23 10:00
楼主不是执着,而是偏执。未来会怎样?没人知道(知道就不是人,是神了)。
有时一个小事,足以改变一件事件 ...

宿命论是错误的,不可知论也是错误的。现实中各行各业都在进行预测,从小老板到总理,并根据对未来的预测决定经营方针或国家政策,同时又根据实际的变化不断修正。炒股也是靠预测,你预测会涨才会决定买,预测会跌你就会卖。预测存在于生活的方方面面,就连选择一个餐馆吃饭,也是因为判断质量会差不多才进去,这也是一种预测。
 楼主| 发表于 2016-7-23 13:04:11 | 显示全部楼层
cgs 发表于 2016-7-23 10:54
徐蚌段已饱和,再加新建郑徐高铁过来的车有困难。

商合杭未来会有较大分流,另外沪通大桥通车后,经新沂、连云港走京沪二线和沿海通道南下,也会分流。徐蚌战役打不了几年了。
发表于 2016-7-23 13:36:56 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 农机二NJ2 于 2016-7-23 13:39 编辑
人民号机车 发表于 2016-7-23 12:51
宿命论是错误的,不可知论也是错误的。现实中各行各业都在进行预测,从小老板到总理,并根据对未来的预测 ...

你把事说得那么绝对就是正确的?从不怀疑自已是错的?并且你这个预测具有非常强的主观性。
我没有宿命论,我认为未来的事是多变的,并有不可预知的因素。并且这些因素有可能会改变最终的结果。
我已关注电池技术的发展,未来电动车(私家车,公交车,长途客车)的发展带来的竞争。
还有航空业,未来采用氢氧燃料电池,全电推进,采用了砣螺仪,可垂直起降的低成本客机也可能研发制造出来,甚至小型气冷核反应堆也有可能装在飞机上。
发表于 2016-7-23 13:53:51 来自手机 | 显示全部楼层
农机二NJ2 发表于 2016-7-23 10:00
楼主不是执着,而是偏执。未来会怎样?没人知道(知道就不是人,是神了)。
有时一个小事,足以改变一件事件 ...

你跟他扯这些没用,他的出发点就是找各种借口黑铁路,黑高铁,只要是歌颂铁路支持高铁,他就黑就攻击,人家连习总都攻击,咱们这些车迷他还在乎?
他想做的就是一个网红,一个海子网中的方舟子。
 楼主| 发表于 2016-7-23 14:21:19 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2016-7-23 13:53
你跟他扯这些没用,他的出发点就是找各种借口黑铁路,黑高铁,只要是歌颂铁路支持高铁,他就黑就攻击,人 ...

滚犊子,还不去秦城送饭
发表于 2016-7-24 08:20:01 来自手机 | 显示全部楼层
人民号机车 发表于 2016-7-23 14:21
滚犊子,还不去秦城送饭

你先滚吧,垃圾玩意。
发表于 2016-7-24 17:21:41 | 显示全部楼层
高铁普及化后,大部分线路会亏损。这个理论是正确的。如果现在修第二京沪高铁,再加上其它线路的分流,两条京沪高铁估计就都不能盈利了。
发表于 2016-7-24 17:27:59 | 显示全部楼层
西局HXD1C 发表于 2016-7-24 17:21
高铁普及化后,大部分线路会亏损。这个理论是正确的。如果现在修第二京沪高铁,再加上其它线路的分流,两条 ...

现有高铁承担华北到华东大部分客流,将来安徽江苏浙江江西福建甚至广东都要大量增加车,客流少不了。再说京沪东线高铁要好几年才能建成,那时京沪高铁投资已经收回一部分了。
将来还要开高铁物流货运车,已经严重饱和。
发表于 2016-7-24 17:32:49 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2016-7-24 17:27
现有高铁承担华北到华东大部分客流,将来安徽江苏浙江江西福建甚至广东都要大量增加车,客流少不了。再说 ...

京沪之间再加铁路不如修成200时速客货通用线路,沿线既可以满足客运,又可以满足货运。单纯的客运专线的客运能力应该是富余的,货运也帮不上什么忙。
发表于 2016-7-24 17:40:42 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2016-7-24 17:27
现有高铁承担华北到华东大部分客流,将来安徽江苏浙江江西福建甚至广东都要大量增加车,客流少不了。再说 ...

设计时速200的线路,跑160的客运和100的货运,然后就能满足需求,释放运能,持这样言论的人跟他讨论有什么意义呢?在他眼里,普速铁路通车即盈利,高速铁路百年也不盈利。
发表于 2016-7-25 09:40:45 | 显示全部楼层
新铁路开通一定影响原有的铁路吗?
其实可以参考地铁,一个城市地铁的客流不会应为增加新路线而减少原有路线的客流,反而当地铁成网的时候客流会增加。
发表于 2016-7-25 10:04:49 | 显示全部楼层
kkw 发表于 2016-7-25 09:40
新铁路开通一定影响原有的铁路吗?
其实可以参考地铁,一个城市地铁的客流不会应为增加新路线而减少原有路线 ...

你这个理论只有在“人口不断增长且经济不断增长“的时代是成立的,只要总体人口停滞,经济常态化,这个理论就不能适用。否则你怎么解释高铁的”抽水机效应“?
目前一二线大城市人口增长是不错,但是中小城市,小城镇人口是停滞甚至负增长的。大城市客流的增长会被中小城市客流的下降逐步抵消。
您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册进站

本版积分规则

手机版|小黑屋|Archiver|海子铁路网 ( 京ICP证120035号 京公网安备11010702001036 )

GMT+8, 2017-11-22 03:34

Powered by Discuz! X3.4

© 2001-2017 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表