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京沪高铁去年赚65亿 系国内唯一盈利高铁线路

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发表于 2016-7-20 22:44:58 |显示全部楼层
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中国高铁网Cngaotie.com讯:
据新华网消息,被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁,直到昨天才有机会证明自己:首次被曝去年实现净利润65.81亿元。这是国内目前唯一盈利的高铁线路。
股东发债曝光高铁业绩
京沪高速铁路股份有限公司作为京沪高铁的经营者,并没有公开披露有关数据。铁路部门仅低调表示,5年来京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路。作为京沪高铁的第七大股东,天津铁路建设投资控股(集团)有限公司于今年7月初披露的债券说明书中,却显示了京沪高铁的盈利数据。
天津铁建的债券说明书中显示,截至2015年末,京沪高速铁路股份有限公司资产总额1815.39亿元,负债总额503.67亿元,所有者权益总额1311.72亿元,资产负债率27.74%;2015年公司营业总收入234.24亿元,营业总成本167.36亿元;营业外收入13万元,营业外支出2751万元;利润总额66.6亿元,净利润65.81亿元。根据铁路总公司官网公布的数据,自2011年6月30日开通运营以来,京沪高铁仅在当年的半年时间内运送旅客就达2415万人次,2015年运送旅客近1.3亿人次。由此推算,2015年京沪高铁旅客每人次平均利润约50元(包括票务以外的其他利润)。
说明书还披露,由于京沪高速铁路为新投入项目,投入后逐年减亏,在2015年实现首年盈利后并未分配收益。
京沪高铁“盈”在运量
北京青年报记者发现,2015年曾有官方媒体披露,京沪高铁公司称2014年全年运送旅客超过1亿人次,比上年同期增长27%,客票收入约300亿元,按营业税口径计算,有望实现利润约12亿元。2012年、2013年,京沪高铁亏损额分别为37.16亿元、12.94亿元。
运量和收益是京沪高铁的王牌。京沪高铁公司原董事长蔡庆华曾表示,2011年6月实际开通后情况超出预想,运量和收益快速增长。2012年京沪高铁客票收入173.8亿元,2013年222.58亿元,2014年客票收入约300亿元。
据了解,从1990年提出京沪高铁建设构想,到2008年开工,历时18年。经过3年半的建设,京沪高铁2011年6月30日通车,这是世界上技术标准最高的高铁线路,也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营,北京到上海最快只需4小时48分。
京沪高铁被认为是含金量最高的线路,曾有业内人士预测,如果京沪线都无法盈利,那基本可以确定国内高铁很难赚钱。公开资料显示,京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
资产负债率偏低成优势
据了解,京沪高速铁路股份有限公司注册资本1100亿元,京沪高铁总投资为2200亿元。京沪高速铁路股份有限公司的第一大股东是中国铁路建设投资公司,占股比例为56.267%;第二大股东为平安资产管理有限责任公司,占股13.913%;第三大股东为全国社会保障基金理事会,占股8.696%。其他大股东分别为上海申铁投资有限公司、中银集团投资、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津铁路建设投资控股(集团)有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东铁路建设投资有限公司和河北建设交通投资有限责任公司。
据了解,高铁成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用。业内专家表示,京沪高铁之所以能率先盈利,与其资产负债率低也有关。由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资,京沪高铁的资产负债率只有30%左右,而国内大部分高铁的负债率都在50%以上。
下一条赚钱高铁会是谁
北京交通大学经管学院教授赵坚参加过由国家发改委组织的高铁后评估,对不少高铁线路的财务状况较为熟悉。赵坚认为,由于所在区域人口密度、经济发展水平都比较高,长三角、珠三角地区的高铁线路运营情况比较乐观,沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁等线路很可能成为下一条盈利高铁。
2009年开通的武广高铁,全长1068.8公里,是京广高铁线路上最繁忙的一段。据媒体报道,武广高铁开通第一年发送旅客已经达到2036万人,在2011年运营收入已经可以覆盖除贷款本金之外的成本。但由于其1200亿元的总投资中约半数是银团及信托的贷款,每年仅利息支出就超过20亿元。赵坚表示,武广高铁线路长度合适,沿线各地经济来往也比较密切,预计运营十年左右,即未来四五年内可以实现盈利。
在赵坚看来,长度较短的沪宁高铁和沪杭高铁凭借区域经济实力和人口数量,可能比武广更容易实现盈利,尤其是沪宁高铁贯穿了我国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域,运营状况会更好一些。另外两条明星线路京津城际和京广高铁,也被业内看做有盈利前景的线路。
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发表于 2016-7-21 11:46:20 |显示全部楼层
个人感觉高铁商业开发严重不足。
比方说,新建高铁站还是停留在原来的火车站的思路中。其实,国外很多火车站就是个百货公司,这样能发展出新的商业价值。

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发表于 2016-7-21 12:25:30 |显示全部楼层
再过10-20年可能西安以东的高铁线将全部盈利,几个因素决定的:
1. 收入的增长,票价与欧日对比还有空间
2. 飞机会涨价,10-20年前的波音737比今天的价格便宜一半,所以机票肯定会涨
3. 油价肯定会回到100美元/桶,大家都知道电费占高铁运营成本的比例很低,可飞机的航油成本比例占大部分
4. 随着车站周边的短接配套设施更完善,客流会进一步增大

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发表于 2016-7-21 12:38:54 |显示全部楼层
很快京广高铁也将盈利

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发表于 2016-7-21 12:40:04 |显示全部楼层
kkw 发表于 2016-7-21 11:46
个人感觉高铁商业开发严重不足。
比方说,新建高铁站还是停留在原来的火车站的思路中。其实,国外很多火车站 ...

思路不错,就是看体制和管理了,过去北京地铁站很多都有商店的,只不过后来以影响消防安全等名义全部被清退。

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发表于 2016-7-21 13:41:15 |显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2016-7-21 12:40
思路不错,就是看体制和管理了,过去北京地铁站很多都有商店的,只不过后来以影响消防安全等名义全部被清 ...

应该反过来考虑,不是火车站里开商店,而应该是商业中心里设置车站。
交通应该为商业服务。

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发表于 2016-7-21 13:54:31 |显示全部楼层
kkw 发表于 2016-7-21 13:41
应该反过来考虑,不是火车站里开商店,而应该是商业中心里设置车站。
交通应该为商业服务。

商业中心设置车站主要是有两个难题,1个是客流量的混淆造成的安全隐患问题,1个是建设和规划的配套问题。这两个问题中,第二个并不难解决,只要是新的建设和规划调整修订的问题;但是第一个问题是难点,因为牵扯到安全和维稳,就不是那样轻松的事情了。
北京现在只要是跟火车站,尤其是四大客运站的公交车全部配备安全员,防止出现不可控的因素,无论是否有无售票员的线路。之前朋友遇见过,从北京西站出来的特18路,在西站上的一个非北京乘客拎着两大桶稀料上公交车,司机问是什么,回答是清漆刚下的火车 火车都让带为什么公交车就不上。司机让他拿火车票他又拿不出来,最后是站着车门不走。最后是司机报警叫110才处理。

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发表于 2016-7-21 15:22:53 |显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2016-7-21 13:54
商业中心设置车站主要是有两个难题,1个是客流量的混淆造成的安全隐患问题,1个是建设和规划的配套问题。 ...

是的,这样的转变没那么容易,也需要时间。
大型商业中心配套车站还是有实现的可能的,现在的商业中心都有配套轨道交通,有的还是2~3条轨道交通的转换站,可以从中获取管理运营的经验。慢慢的精耕细作,也许将来火车站的盈利可以补贴铁路的建设的运营。

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发表于 2016-7-21 20:16:48 来自手机 |显示全部楼层
kkw 发表于 2016-7-21 15:22
是的,这样的转变没那么容易,也需要时间。
大型商业中心配套车站还是有实现的可能的,现在的商业中心都有 ...

其实可以剥离计算,建设、运营分开核算就可以解开问题。

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发表于 2016-7-21 21:06:21 |显示全部楼层
以后车站资产可以单独核算,除运营设施外产权属地方,不属于任何一条线路。车站单独成立一个经营公司。

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发表于 2016-7-21 22:17:22 |显示全部楼层
胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”



三、京沪高速铁路的效益是显著的

  京沪高速铁路开通运营三年半了,以 “安全、方便、快捷、舒适”的运行品质,赢得了良好的社会反响。不但其自身的经营效益逐年提高,而且对地方经济的助推作用也已显现。

  ——京沪公司的经营效益逐年提高。

  开通运营三年多来,运量快速增长,迈出了三大步,收益快速增加,今年实现盈利。

  从以下几组数字对比看增长:

  2011年6月30日至12月31日开通半年,累计运送旅客2445.2万人次,日均运送旅客13.2万人次,半年的客票总收入近70亿元。

  2012年全年,累计运送旅客6506.9万人次,日均运送旅客17.8万人 (同比增长34.8%),全年客票收入173.8亿元。

  2013年全年,累计运送旅客8389.8万人次,日均运送旅客23.0万人次 (同比增长28.9%),全年客票收入222.58亿元。

  2014年年初到11月底,11个月累计运送旅客9831.3万人次,日均运送旅客29.4万人次(同比增长26.7%),11个月客票总收入276.4亿元。可以肯定,2014年比2013年还有大幅增长。

  从以下几个典型数字看发展:

  从2011年6月30日开通运营至2013年2月28日,用1年8个月时间运送了1亿人次;从2013年3月1日至2014年4月13日,用了1年1个多月的时间又运送了1亿人次。

  2014年4月30日,五一小长假刚开始,当日运送旅客38.2万人次,客票收入1.068亿元。

  2014年7、8月暑期运输中,连续两个月,日运送旅客34.5万~34.7万人次,日均客票收入1亿元以上。

  7月11日,运送旅客38.3万人次,客票收入1.1016亿元。

  7月18日,运送旅客37.4万人次,客票收入1.1128亿元。

  7月全月运送旅客1074.3万人次,客票收入32.2335亿元。

  8月全月运送旅客1069.1万人次,客票收入32.32亿元。

  9月30日,十一长假开始,当日运送旅客41.6万人次,客票收入1.2334亿元。

  到12月7日,京沪高铁2014年运送旅客突破1亿人次。

  预计2014年全年运送旅客1.06亿人次以上,客票收入在300亿元左右。

  从年度财务报表看效益:

  2011年6月30日开通运营,当日起提取折旧,按期还本付息,全成本核算,2011年亏损31.91亿元;2012年全年,亏损37.16亿元;2013年全年,亏损12.94亿元,2014年从三季度开始扭亏为盈,按营业税口径计算,有望实现利润12亿元左右。

  需要说明的是,2011年当年京沪公司提取折旧33亿元,以后每年都是提取折旧55亿元左右。

  按照项目可研批复,京沪高速铁路2014年还本付息。现在看,保守估计能够实现,并有望提前实现。

  ——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。

  自京沪高速铁路建设以来,尤其是开通运营后,沿线发展迈上快车道。从北向南,廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区,一直到上海虹桥,高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起,一个个新城区、开发区已具规模,京沪高速铁路就像一条金丝带,把沿线一颗颗珍珠穿起来,形成一个新的经济增长带。

  京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示,2011年6月京沪高速铁路开通运营以来,曲阜旅游接待人次大幅增加,社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元,同比增长16%和20.3%;2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元,同比增长11.7%和14.2%。

  由于高铁的拉动,曲阜整体旅游业呈现喜人变化:一是酒店业异军突起。高铁开通后,曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业,实现曲阜高星级饭店零的突破。同时,汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前,全市共有星级酒店13家,床位2600多张;全国联锁酒店、商务酒店30多家,床位3500多张,大大提升了曲阜旅游接待能力;二是曲阜修学游、特色游日趋成熟,乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前,到曲阜主要是静态观瞻;京沪高速铁路开通运营后,曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动,吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月,曲阜接待修学旅游客流达7000多人次,增长了20%以上。今年五一小长假,曲阜接待游客达25万人次,实现收入3600万元,增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加,曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。

  京沪高速铁路的建设,完善了中国的综合交通运输体系,极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面,大大促进了沿线经济的发展。

  京沪高速铁路的开通运营,提升了铁路的服务水平,开始改变着人们对铁路的印象和看法。

  京沪高速铁路,尤其是高速铁路网的建设,加快了人们的生活节奏,拉近了人们的时空距离。

  京沪高速铁路18年的准备,三年半的建设,又是三年半的运营,实践证明,中国高速铁路的技术是先进的,是成熟的,京沪高速铁路的质量是可靠的,动车组的速度是一流的,京沪高速铁路的投资是可控的,京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的,中国高速铁路的性价比是高的,发展前景是广阔的!

  中国高铁理应成为 “中国名片”,京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速,也应成为 “中国速度”!

  中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展,向国内外推荐高速铁路技术,支持中国高铁走出去。

  中国高速铁路应该走出去,中国高速铁路有能力走出去。

  我们作为高速铁路的参与者,无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力,不断总结,不断创新,加强协调配合,在中国高速铁路的发展中,在走向世界的过程中,齐心协力,创造出新的辉煌!

2014-12-17 07:26:00 人民铁道报 蔡 庆 华
(作者系原铁道部副部长,京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记)

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发表于 2016-7-22 09:48:52 |显示全部楼层
有我的一定票款贡献!
高铁通车前嫌辩票价贵。
高铁通车后感觉这车真方便哦!票价也完全承担得起。
同样里程开车去,司机真的累啊,坐车的也为安全提心吊胆的。毕竟中国高速公路事故率远高于高铁。

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发表于 2016-7-23 13:11:38 |显示全部楼层
难道广深也没有盈利吗?还是广深不算高铁?

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发表于 2016-7-24 00:28:52 |显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2016-7-21 20:16
其实可以剥离计算,建设、运营分开核算就可以解开问题。

剥离是趋势,但就是不知道要多久才能实现,要看改革的进程而定。

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发表于 2016-7-24 08:18:36 来自手机 |显示全部楼层
huang0599 发表于 2016-7-24 00:28
剥离是趋势,但就是不知道要多久才能实现,要看改革的进程而定。

这个趋势不好说,现在国有垄断行业有一些反向改革的影子。
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