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新建大同至张家口高铁可行性研究报告获批复

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发表于 2015-9-25 18:56:28 |显示全部楼层

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发表于 2015-11-9 20:22:55 |显示全部楼层
大同---西安高铁 在大降速、大降标运动中,降了些什么?

大同—西安高铁,(原平)太原---西安段,跨越是按350时速标准建设(无砟、线距5m、转弯半径7000m),庸官盛高阻上台后又给降标了!
此线路通车后按最高250公里时速运行!

大西高铁算是开工早的,开工晚的如西成高铁 绵阳—西安段、成贵高铁 乐山—贵阳段都被降低了线间距,由5m降为4.6m,石家庄—济南等高铁则线间距降到4.6m后,还由无砟降为有砟了!


关于大同——西安铁路客运专线的那些事儿 (修订)转载 2013-12-03  
。。。
盛光祖上台后只对大西客专进行了3个方面的降标:

1.曲线均衡速度,
350公里时速的高铁,最低可以满足250公里时速动车组客车的开行,那么其均衡速度应该设在300公里/小时左右。如今大西客专曲线均衡速度仅为220公里/小时,虽然说满足300公里/小时时速也没有太大的问题,但旅客乘坐舒适度势必降低不少;

2.列控系统,
大西客专初步设计批复中明确列控系统采用CTCS-3级为主,CTCS-2级为备用,如今大西客专则改成CTCS-2级和CTCS-0级共用,虽说可能近期能满足动车组客车和普速客车混跑,但远期提速至350公里呢?普速列车机车轴重远高于动车组客车,对线路造成的破坏如何修复?基础设施预留进一步提速条件岂不成为一纸空文?

3.雨棚,
自刘志军担任铁道部长以来,由于无站台柱雨棚具备不影响旅客通行等诸多优点,在国内不管是高铁车站还是普铁车站都广泛采用,今年建成开通客运业务的通化至灌水铁路五女山站、玉溪至蒙自铁路通海、建水、蒙自北站的1站台都是无柱雨棚。然而大西客专却广泛采用老式有柱雨棚,造成大西客专、徐兰客专共站分场的渭南北站一边无柱雨棚一边有柱雨棚,徒惹人笑。
。。。。。。。



北京--张家口 城际铁路(高铁)怪异速度标准分析/猜测

京张(北京—张家口)城际铁路第二次环评中:

北京北到清河段的设计时速为120公里,拟限速80公里/小时运行;
清河到昌平段设计时速200公里;
昌平到下花园北段设计时速最高,达到350公里,不过八达岭越岭段时速为250公里;
下花园北到张家口南段设计时速则为250公里。

这个速度标准很怪异,由于手头资料不是很多,只能是分析带猜测一下!

(此线2014年第一次环评是全程250公里时速)

北京—张家口 铁路是 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁干线的一部分,是五横五纵之一!
此线路将来还连接 张家口—大同—太原(西安、郑州、石家庄)、包头—西安(海口)、包头—银川 等高铁!

此线路先期段 呼和浩特—张家口 在跨越刚下台时(2011.2)开工,其设计、环评标准都是350公里时速、无砟、线距5m!(国家发改委的批复是250公里时速,预留提速条件)

高阻上台后大降速、大降标、开倒车,将 呼和浩特—张家口段 降为250公里时速,取消提速、无砟降为有砟!

京张铁路在2014年第一次环评时,是全程250公里时速,刚好与降标后的 呼和浩特—张家口段对接,整个 呼和浩特—张家口—北京 速度统一为250!(八达岭隧道肯定也是250时速了)

但2014年到现在发生了一些事情:

1、时速350公里包海高铁(包头—海口)的提出,(350时速成国内高铁发展趋势愈加明显)

包海高铁将来对接250时速的 包头—呼和浩特—张家口—北京高铁,
都是五横五纵,一个350,一个250,总是有点别扭啊!

2、北京、张家口申办冬季奥运会,

若申办成功,中国需向世人展示中国高铁技术,却叫人坐“二百五”的高铁

3、全国、全世界高铁 设计速度 大提速,

京沪高铁等沿海高铁盈利,国人对高铁充分认可、赞同,各地为争抢高铁头破血流。。。

国内 郑州—万州、贵阳—南宁、昌吉赣、新沪汉蓉、银川—西安、厦门—福州、西安—合肥高铁。。。。在地方政府的强烈要求下都按350标准建设或预留!

国外 俄罗斯时速400公里的高铁已中标,英国要求高铁时速360公里,沙特时速360公里的高铁将在2-3年内通车,阿尔及利亚要求高铁时速350公里。。。。

4、包头—集宁老铁路升级后开行200时速的动车

并行的新 呼和浩特—张家口—北京 线路设计标准却为250,
老线跑200,新线跑250,重复建设、资源浪费啊

。。。。。。

现在最科学合理的方法是将 呼和浩特—张家口—北京 高铁全面提高到350公里时速!

但是 呼和浩特—张家口 高铁已经开工建设有一段时间了,再更改标准,浪费较大!
(但还是比 从此以后永远贻害后世要好得多!!!)

最最关键是某人要自己打自己的耳光,

本来是高标准降成低标准,再又提高成高标准,怕让人耻笑啊!
(某人为了推卸723责任、保自己名声,宁愿损害国家、行业名声,宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)
。。。。。

近来形势发展的变化,看来还未开工的 张家口—北京高铁再按250时速标准建设是有点 “二百五”了!!但又要和250的 呼和浩特—张家口 铁路对接,

怎么办呢,
分成几段来定不同标准

1、北京市区段:
由于在市内受噪声、拐弯半径、降速停站(低速启动)等限制影响,速度是高不了的,按低速建

2、北京郊区到张家口东面(下花园北):
高铁出了北京市区可提速到350时速了,按350标准建

3、张家口东面(下花园北)到张家口:
由于到了张家口,最高时速只能是250(对接250时速的呼和浩特—张家口铁路),或者是到张家口必须降速、停站,
所以张家口东面(下花园北)到张家口搞350时速标准也是浪费,就直接按250时速标准建设!

4、至于八达岭隧道,由于2014年第一次环评是250时速标准,隧道设计应该在2014年就完成了(控制性工程先开工),就按设计好的250标准建设.
(350时速的长大隧道在武广高铁湘南粤北段、沪昆高铁云贵段、合福高铁福建段早就不是什么难事了)

另外为了节省建设成本,在降低速度标准的同时,将线间距和隧道截面等参数也降低下来
(各段技术标准不一样,建设也很烦,估计成本也省不了多少)
。。。。

所以才有第二次环评时的怪异速度、线间距等参数标准


以上仅仅是个人分析猜测,希望大家讨论,并提供信息、数据


(中国高铁在某人治下有很多奇观:

海南东环250时速,海南西环200时速
郑渝铁路,重庆—万州250时速,万州—郑州350时速
西成铁路,成都—绵阳350标准,绵阳—西安250标准
成贵铁路,成都—乐山350标准,乐山—贵阳250标准
现在的京张铁路成3-4级台阶速度标准。。。。。

只有全面大降速,这些奇观才不会呈现,这也是某人始终不让高铁 “ 达 ” 速的原因吧,
至于降速造成的浪费、效益下降滑坡等,那是算不了什么的)



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