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京沪高铁第二线须按500公里时速设计, 以重建中国高铁威信!

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发表于 2015-9-7 23:13:17 |显示全部楼层
京沪高铁第二线须按500公里时速设计, 以重建中国高铁威信!

京沪高铁开通以来,客流量每年以20%以上的速度增长!
( “京沪高铁不可能盈利”等奇谈怪论。。。早已成为历史笑话!)

今后几年,合福高铁在蚌埠、宁安城际在南京、郑徐高铁在徐州、石济高铁在德州、济青二线高铁在济南、郑济高铁在济南、日照—曲阜—菏泽—开封城际在曲阜、徐州—连云港高铁在徐州、南京—扬州—南通城际在南京、徐州—淮安—盐城城际在徐州。。。与京沪高铁接轨后,

京沪高铁第二线的修建势在必行!

现在俄罗斯高铁要求时速达400公里,英国要求时速达360公里,沙特 麦加--麦地那 时速360公里的高铁2-3年内将通车,日本时速510公里的磁悬浮已经动工,美国的管道高铁时速1300公里。。。

(张曙光就讲过中国高铁5-10年运营时速可超过400公里,20年内可达500公里!
中国时速达500公里的CIT500动车也已研发出来,只是托高阻的福,在仓库里睡大觉!)

中国作为世界高铁技术的集大成者,不能落后于人。。。以免耻笑

京沪二线达500公里时速,北京---上海可3小时内到达,可彻底秒杀民航“京沪黄金航线”!

老 京沪高铁本来跨越要求按380公里时速运行,北京—上海 4 小时内到达!
高阻大降速、大降标,对京沪高铁也进行了阉割,拆除了风屏障(采用降速应对大风),时速降为300公里!
(京沪高铁开通时就发生多起大风刮停高铁事件!723动车就在京沪高铁上晚点了)

中国要重振高铁威信,需将京沪高铁第二线按500公里时速建设,以显示中国高铁的技术能力(并为将来高铁技术发展作预留)!

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发表于 2015-9-7 23:16:55 |显示全部楼层
本帖最后由 wangwenjian 于 2015-9-7 23:34 编辑

胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”


未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速(两次)、大降标(危害极大)开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,高阻上台后,中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅!



庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消,造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车,对京沪高铁开通后的故障有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了!

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

    ■纵深

    对于审计署报告中指出的京沪高铁曾花4.13亿元采购的风屏障闲置,一位不愿具名的铁路系统内部人士认为,在建设初期,京沪高铁的各项“超标配置”无一不是为“速度”服务的,“为了京沪高铁能够跑出高速度,很多设备又是必不可少的。”

    不过,随着高铁降速及各项政策环境的改变,京沪高铁建设过程中的一些问题逐渐浮出水面。有业内人士认为,类似物资闲置的案例不能全归咎于京沪公司,而与有关部门的宏观决策有很大关系。

    高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示,京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置,原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以,2011年3月,京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障,导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年,作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路,京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法,京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的,在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估,也是按此标准来进行,只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实,当时铁道部用380车型来跑京沪(高铁),应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测,“如果当时没有铁道部原部长案发,高铁‘大跃进’降温,京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到,当时,“列车以400公里的时速运行时,放在桌面上的鸡蛋不滚动,350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析,对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说,风屏障必不可少,而京沪高铁运行13天就被两次逼停,都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说:“如此高速运行的机车,在运行中受风的影响很大。”以接触网为例,“这两条线有摆幅,当风力大过一定程度,很容易出现故障。”所以,在他看来,当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的,而随着车速的下降以及替代方案的出台,令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示,铁道部、京沪公司提出,京沪高铁全线已设置风监测设备系统,将按照有关规定,做好风速监测,根据风速监测结果采取相应限速措施,以保障列车运行安全,从而彻底改变了原先的做法。

    不过,根据相关中标公司的公告,部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声(风)屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示,该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》,中标金额2亿元左右,随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而,高铁降速后,根据《财经》此前报道,2011年3月,江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》,称部分管段1.93米风屏障全部取消,已安装的风屏障拆下,尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障,铁道部和京沪公司方面表示,计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚,你想想看,京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗?这些产品如何消化?”有车辆设备供应商表示,动车运行中要左右进行抛物线摇摆,所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计,“不是说想换就换的。”



略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40
铁道系统内 人士文章,此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队,忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗(周翔民)疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。




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发表于 2015-11-11 14:57:48 |显示全部楼层
俄罗斯 莫喀高铁  进展顺利,设计时速400公里,客货两用
2015-10-12   央视网

今年六月,中国中铁二院工程集团参与投标的俄罗斯首条高铁规划设计合同在俄第二大城市圣彼得堡正式签署,这成为中国高铁走出国门的第一单。近日央视记者前往俄中部城市弗拉基米尔,探访由中俄联合设计的高速铁路。

俄首条高铁将连接莫斯科和喀山最高设计时速400公里

俄罗斯首条高铁将连接莫斯科和喀山两个重要城市,跨越俄罗斯7个联邦主体,覆盖2500万人以上,铁路最高设计时速400公里。中国中铁二院工程集团参加了高铁所有设计和审核工作。

目前高铁的设计准备工作已全部就绪,中俄双方技术人员合作十分顺利,莫斯科州和弗拉基米尔州的线路勘察工作也基本完成。莫喀高铁项目办公室副主任格里高里说:“我们向中国伙伴介绍俄勘探方面的法律法规,而中方则向我们传授使用设备的经验。”

中方总工程师:俄罗斯温度低要借鉴“哈齐”“哈大”线经验

据俄方要求,莫喀高铁勘测设计工作需在一年半内完成,同时高铁要兼顾客运和货运两个方面的要求,莫喀高铁中方总工程师林晓龙对设计工作信心满满。

林晓龙表示,因为俄罗斯当地地形更平坦,不像国内高铁需穿过山区。俄罗斯主要问题是低温,跟我国东北的“哈大”、“哈齐”线路很相似,所以要借鉴一些“哈齐”“哈大”的设计经验。

俄方:未来俄罗斯可能大量采用中国技术和装备

中国高铁技术在经过多年发展后已具备丰富经验,这正是俄罗斯选择引进中国技术的重要原因。俄罗斯“俄高铁”公司技术部总经理科特洛夫,在接受央视记者采访时表示,中国高铁的建设经验可应用在欧洲技术方案里,与欧洲国家相比,中国高铁里程更长,达到16000公里。中国高铁建设技术和经验是世界领先的,因此俄罗斯肯定会选择中国技术。



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发表于 2015-11-11 14:59:37 |显示全部楼层
临沂 将成为鲁南 高铁枢纽,“第二京沪高铁”  将南北贯穿 临沂
2015-09-01 | 沂蒙晚报

线路“取直”获重大突破

为适应临沂至曲阜高铁设计时速由250公里/小时提高至350公里/小时要求,此次可研评审会对线路进行优化,具体为平邑境内蒙山站至曲阜东站间原设计线路中的“大弯”被取直,新的线路将沿日兰高速修建,泗水南站将在高速附近修建。

经此优化,临沂至曲阜间高铁距离将减少11公里,造价也将节省出15亿元。

“第二京沪高铁”临沂是枢纽

可研评审会上,国家铁总与省市沟通,对临沂在高铁网络布局中的定位是鲁南枢纽,国字号专家直接建议在新的临沂北站预留南北大通道接口,与有望列入国家十三五规划的“第二京沪高铁”接通。

据了解,规划中的“第二京沪高铁”将连通天津以及省内滨州、潍坊、临沂,并通达苏北枢纽淮安,进而打通与南京、上海、杭州、福州等地通道,未来从临沂坐高铁将通达全国绝大部分省会城市。

临沂至日照高铁计划明年开工

在国字号专家对可研评审的意见中,新临沂北站站房建筑面积将达15000平米,是现有临沂站的2.5倍大。费县北、蒙山、泗水南等三站的站房建筑面积均为5000平米。同时,临沂北站将建设7条到发高铁轨道,这也预示着未来临沂北站将以一个“大站”的身姿呈现给世人。

可研评审会的顺利召开,为今年12月高铁动工打下了坚强基础。待评审意见正式批复后,临沂至曲阜高铁将转入初步图纸设计阶段,随后开展建设招投标。

有了临沂至曲阜段高铁顺利推进做“样板”,临沂至日照段高铁也计划将于2016年动工。


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发表于 2016-6-17 16:40:16 |显示全部楼层
本帖最后由 zhuyuxm 于 2016-6-17 16:41 编辑

一味地追求速度的一些傻逼们真能吹,个人觉得你目光短浅,目前来看你这时速500km级还是太低了,中国高铁下次建设规划起码时速50000km级起步,这样可以修建环赤道/环纬度/环经度的跨国/跨洲/跨洋高铁,于是乎全球各地组成以中国大陆为中心的宇宙级44min内都市圈。。。【此乃滑稽至极是也】

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发表于 2016-6-17 21:58:43 |显示全部楼层
zhuyuxm 发表于 2016-6-17 16:40
一味地追求速度的一些傻逼们真能吹,个人觉得你目光短浅,目前来看你这时速500km级还是太低了,中国高铁下次 ...


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发表于 2016-6-18 09:32:30 |显示全部楼层
真尼玛能作,说傻B都污了这个词
南来北往,东乘西站:
京局:北京 北京西 北京南 天津 天津西 保定东 保定 石家庄北 石家庄
济局:济南 济南东 济南西 青岛 兖州 济宁 梁山 曲阜 曲阜东 菏泽
上局:上海(南) 上海虹桥  南京(南) 杭州 杭州东 杭州南 嘉兴南 绍兴(北) 温州南 瑞安 合肥(西)  徐州东 蚌埠南 六安 阜阳
南局:福州 福州南 九江 赣州  武局:武汉 汉口 武昌 宜昌东
成局:重庆北 秀山 成都东 成都 达州 青城山  郑局:郑州 商丘 商丘南 郑州东
广铁:广州南 珠海 长沙 长沙南 株洲
宁局:南宁东 桂平 南宁
沈局:沈阳北 长春 龙嘉  哈局:哈尔滨西
兰局:兰州

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发表于 2016-6-18 19:23:18 |显示全部楼层
国内速度越高,国外越难推销。

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发表于 2016-6-18 20:10:39 来自手机 |显示全部楼层
西局HXD1C 发表于 2016-6-18 19:23
国内速度越高,国外越难推销。

俄罗斯400就行,美国炒超级高铁就行,泰国不要中国高铁要日本高铁就行,只要是中国高铁就什么都不行,国外高铁什么都行。典型的汉奸行为,看来你不当汉奸都屈才。

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发表于 2016-6-18 21:27:37 |显示全部楼层
俄罗斯忽悠功夫一流,400等级高铁,呵呵......只要不怕老,慢慢等着吧。
美国所谓的超级高铁也是扯淡,没有什么价值,根本弄不起来。

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发表于 2016-6-18 21:35:01 来自手机 |显示全部楼层
西局HXD1C 发表于 2016-6-18 21:27
俄罗斯忽悠功夫一流,400等级高铁,呵呵......只要不怕老,慢慢等着吧。
美国所谓的超级高铁也是扯淡,没有 ...

泰国不要中国的,要日本的,怎不回答。

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发表于 2016-6-19 18:20:13 |显示全部楼层
泰国和日本签合同了吗?付款了吗?所谓日本承建泰国铁路根本就没影子的事,不过是泰国玩的鹬蚌相争的把戏。
都一把年纪了还信这个,还拿出来说......呵呵,智商和年纪不对称。

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发表于 2016-6-19 19:57:07 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 huamao_zhh 于 2016-6-20 11:43 编辑
西局HXD1C 发表于 2016-6-19 18:20
泰国和日本签合同了吗?付款了吗?所谓日本承建泰国铁路根本就没影子的事,不过是泰国玩的鹬蚌相争的把戏。 ...

合同又如何,到时候可以单方面终止,这个压根不具备衡量价值。
看看下面这个吧
http://wap.hasea.com/forum.php?mod=viewthread&tid=566981&mobile=yes

日本获得印度的高铁订单,赔钱都没问题。要是换成中国高铁,不知道会被你们骂成什么。
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