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民国“黄金十年”的铁路交通及邮政电报发展

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发表于 2013-5-10 16:48:59 | 显示全部楼层 |阅读模式
改善交通体系是国民政府的另一项建设性成就。1928年成立了铁道部,指导改善现有的线路及铺建新线路。最突出的工程有东西主干线陇海铁路在1934年延伸到西安,1935年延伸到宝鸡,1936年中南主干线粤汉铁路竣工。其他一些重要的成就,包括在南京建成一套渡轮体系,将京浦铁路和沪宁铁路连接起来,1937年在钱塘江上建造了一座铁桥,将浙赣线和沪杭甬(宁波)线连接起来。可与这些全国性的成就相媲美的,是各省完成的一些小型工程。从1928年到1937年,铁路网络从八千公里增加到一万三千公里。

更令人刮目相看的是公路的修筑,因为公路成本较低——大约是铁路成本的二十分之一。1936年,公路网络总长度为儿5,703公里,而1921年仅有一千公里。

现代航空也起步了。 1930年筹建了中国航空公司,由中美联合投资,在上海和成都、上海和北平、上海与泉州、四川与昆明之间开通了四条航线。第二大的是中德联营的欧亚航空公司,在1931年开通业务,经营上海至新疆、北平至广州、北平至兰州和西安至成都的四条线路。第三大的西南航空公司由西南各省当局创办于1933年,在广东和广西两省内通航,并经营两广至昆明和福州的航线。

在这十年间,邮政和电讯有很大的改善与扩展。1921年邮政局的数目不到一万间,邮路总长40万里。到1935—1936年,邮政局增加到了14,000间,邮路总长584,800里。在军阀统治时期遭受严重损害的电报线路得到了迅速的恢复和扩建;到工936年,电报线路总长达95,300公里。同时,长途电话线路从卫925年的4,000公里增长到1937年的52,200公里。
发表于 2013-5-10 19:05:13 | 显示全部楼层
《中国大形势》:真实的所谓民国“黄金十年”

高连奎 《中国大形势》

甲午中日战争后,中国历史进入了自春秋战国以来的第二大混乱期,先后经历了义和团运动、八国联军侵华,辛亥革命、北洋军阀论战、国民党中原大战、国共两次内战、抗日战争等,而此时西方国家虽然也有战乱,但总体上处于如火如荼的第二次工业革命时期,这三十多年是世界经济发展最快的三十多年,石油工业、化学工业、飞机工业、汽车工业均诞生于这一时期,军事上的坦克、航空母舰等也都诞生于这一时期。如果说洋务运动时期我国的工业水平与日本不相上下,甚至略强于日本的话,而在这几十年里中国与日本的差距是彻底的拉开了、拉大了,已经不具备与日本交手的能力,等日本侵略中国时中国连件像样的武器都没有,连年的战乱使中国彻底失去了第二次工业革命的良机,洋务运动时期我国还一度向外国出口钢铁,而这时中国工业的各方面完全依赖外国,这几十年是中国历史上最让人痛心疾首的几十年。

蒋介石统治中国时有过十年左右的和平发展期,但是这十年却实行买办经济路线,导致中国工业十分落后。

1927-1937,是国民党政府在大陆执政比较稳定的时期,后来有人称之为“黄金十年”

抗战中,国民党军工,特别是工业的基础-钢铁虚弱得可笑。这是国民党在抗战前对重工业的发展,尤其钢铁工业极端不重视造成的直接后果。

国民党登台的1927年,全国钢产量是3万吨,到1935年才达到5万吨,也就是国民党所吹嘘的黄金十年中的黄金八年钢产量只增加了2万吨。与印度相比人均钢材是印度的1/27。

最令人不可思议的是:汉阳钢铁厂在北洋军阀时期年钢产量就达到5万吨。汉阳钢铁厂于1925年停止炼钢,国民党统治十多年竟然没有恢复炼钢。到1938年10月21日武汉失守前夕,只将汉阳钢铁厂30吨马丁炉2座,35吨及50吨高架起重机2部及铸锭用模等附属品拆走,运入四川。更令人发指的是汉冶萍自己不产钢,但挖出的铁砂,炼出的生铁居然大部运往日本八藩钢铁厂又铸成武器,用在中国人的身上。1935年以后,日本在鞍山等地建设的钢铁厂陆续投入生产,旧中国 “名义上”的钢产量(因为大部分在东北,掌握在日本手里)才逐渐提高。

国民党统治中国的“黄金十年”从外国买钢铁,经手人得百分之二三十的回扣,皆大欢喜。结果1937年抗战爆发,北洋军阀时期能造的炮钢,枪管钢,民国又有黄金十年的发展,反而全不能造了。

1943年,国统区大后方战时工业危机。1943年重庆18家铁厂14家倒闭,4家钢厂也到了1家。按1944年4月2日中央日报的说法:机器厂维持经常开工者,不及十分之一,停用的工机具约占总数的40%。如果按1944年7月9日新华日报《贵州企业公司四川参观团的报告》:四川工业50%到70%的生产能力处于闲置状态。这一方面缺枪缺炮,另一方面一不缺原料,二不缺工人。钢铁厂、机器加工厂却大批倒闭,这可称的上各国战时所未有的奇迹。国民党政府买办思想太浓厚,不扎扎实实办工业。

文人误国

这时右派帮闲文人,鼓吹中国人低劣,不能独立自主的建设自己的国家,恶毒咒骂中国五千年的文化和价值观,鼓吹全盘西化。然而买办们在这十年里却大发横财。从1928年建立中央银行开始,到1937年,蒋、宋、孔、陈四大家族已经垄断了中国的金融业。至今还有人怀念三十年代的上海滩,怀念黄浦江里的外国兵舰,怀念租界里手持棍棒的红头阿三和安南巡捕。这些人就是买办和租界文人,那是他们淘金的十年。

买办没有祖国

买办一面把中国当成淘金场,一面把自己的根扎在大洋彼岸,一有风吹草动,只要拿上一本护照,再记住瑞士银行的密码,就可以一走了之。因为买办没有祖国,所以买办不需要国防。国民党时代对海军的投资还比不上满清。30年代国民党军的炮兵实力甚至比不上北洋军,买办经济只偏重于列强需要的轻工业,而所有和国防有关的航空、化学、钢铁等重工业买办都不能使买办获利。宋子文有句名言:“外国进口的盘尼西林(青霉素)用都用不完,中国何必要自己生产?”

对于1927年到1937年这段时间,一次次外敌入侵,一年年国土沦丧,中国仍然不能独立设计和制造国防需要的飞机、坦克、重炮。“黄金十年”竟是以1937年的南京大屠杀为结局的。

发表于 2013-5-10 19:47:33 | 显示全部楼层
要客观的评价国民政府时期!不要不顾事实的对立!
发表于 2013-5-10 19:49:33 | 显示全部楼层
楼上象个专家。。。。。。。。。。。。。。
发表于 2013-5-10 19:58:13 | 显示全部楼层
听说那段时期发展是很不错。正因为此鬼子才“果断”全面侵华——怕再加个5年就难打了。

不过也听说那段时期蒋某人的实际控制区域主要就是华东地区;其他地区主要是地方诸侯或军阀控制——有点联邦制的味道?
发表于 2013-5-10 20:02:35 | 显示全部楼层
   铁路建设的第二个快速发展时期(1928—1949)
1928年6月,北伐军占领北京后,北洋军阀的统治结束,国民政府将交通部改为铁道部、1938年再次改为交通部继续主管铁路事务。1928年,国民政府开始“中外合作”投资铁路建设。1928—1937年7月,关内各省共修建铁路3602.5公里。1928—1931年,东三省共修建铁路910公里。1931年九•一八事变,日本除苏联占有的铁路外,霸占了所有东北的铁路。国民政府铁道部从1931年起进行了路务整顿,重点在改进经营管理,改善铁路设备,收到一定效果。1937年,重新制定了铁路技术标准,但因抗日战争爆发,未能付诸实施。
1937年抗日战争爆发,国民政府迁往西南,日本侵略者夺占了关内绝大部分铁路。1937年7月—1945年8月,共修建铁路13000余公里,其中,国民政府修建了湘桂、黔桂等铁路,共计1913公里;关内日伪统治者修建924公里,东三省和热河省修建5745.8公里。1945年抗日战争结束,国民政府派出6路特派员,接收日伪管理的铁路,计划打通铁路运输,开始整修战争破坏的各条铁路。其中,国民政府接管的台湾铁路,计省营铁路901.2公里,私营铁路2717.1公里,全部铁路轨距为窄轨,分三种。1946年,内战爆发,大陆铁路再度遭到破坏,大部分线路不能正常运营。到1949年,中国共修建29800多公里,保有铁路24200多公里;其中,大陆铁路26300公里(包括香港铁路),大陆铁路保有量22650多公里(包括香港铁路)[以上各统计数据不包括专用铁道和专用线。金士宣、徐文述:《中国铁路发展史》,第583页记述新建26240.3公里,保有22614.7公里。《中国铁路运输》,第13页,记述新建26240.3公里,保有22614.7公里。]。
发表于 2013-5-10 20:05:02 | 显示全部楼层
国民政府时期使用的机车(1928—1949
1928—1949年间,则在桥梁、钢轨限度以内,尽量增加牵引力的最显著时期。牵引力平均为14 445公斤,最大25 000公斤,最小5 400公斤。粘着重量平均为62.72吨,最大100,最小19.20吨。新机车锅炉蒸汽压力多采用14公斤力/平方厘米。开始采用5对动轮的机车,逐步向大型化发展。民国二十年(1931年)后,5动轴大型机车逐渐采用,如津浦铁路的圣达菲(Sanata Fe)型, 151轴式。陇海路的圣达菲(Sanata Fe)型,1—5—1轴式;德卡保(Decapod)型,1—5—0轴式。但是,还没有高汽压(1419.25个大气压)的机车,这个时期,德国、美国和加拿大等国都有高压蒸汽机车。
1929年开始,程孝刚联合北宁、津浦、平汉、京绥、京沪(今沪宁路)等5个国民政府铁路局的机务处长制定了统一的机车运用、检修规则、司机技术标准和等级等标准规则。  
1934年统计国民政府铁路机车保有量为1367台,其中国产机车82
1933年,国民政府铁道部为粤汉铁路选购机车遇到了难题,粤汉线是中国南北交通运输干线,运量大,运距长,还要翻越南岭山脉,需要大功率机车作为牵引动力。可是,粤汉铁路的线路和桥梁承载能力低。国外大型蒸汽机车的功率虽大,但是其动轮轴重都超过了粤汉铁路线桥的承载能力,而动轮轴重较轻的机车,又功率偏小。不能满足运输需要,因而都不适用。铁道部委派应尚才率领一批中国专家,设计“联盟”(Confederation,代号FE、1949年以后改为KF1)型蒸汽机车以满足粤汉铁路的需要, 该机车的设计采用了当时许多先进技术。由英国沃尔冈工厂(Vulcan)生产。  1936年1月首批6台机车运抵青岛,在胶济铁路和津浦铁路做试运行;同年3月,另外6台机车运抵上海,在沪宁线试运行,性能优良,与当时国外的先进机车不相上下。这批机车共计24台。该机车客货两用,轴式2—4—2,功率1750千瓦,构造速度100公里/小时,最大速度达到110公里/小时。该机车特点是功率大,动轮轴重小。1936年交付运用。1937年抗战爆发后,国民政府将这24台“联盟”型机车转移到湘桂线的桂林。
针对当时全国蒸汽机车机型复杂多样的情况,1937年,国民政府铁道部重新制定了铁路及机车车辆技术标准。其中,客运机车采用太平洋式(PacificPF型),231轴式(即2对导轮,3对动轮,一对从轮),轴重18吨;2—3—2轴式,轴重18;2—4—2轴式,轴重为15.5吨的蒸汽机车。货运机车采用密卡杜式(MikadoMK型、后称密克道式),1—4—1轴式,轴重16吨;1—5—2轴式,轴重14.5吨等。
1937年前后,唐山工厂开始生产密卡杜型和太平洋型机车。
1938年,国民政府将铁道部并入交通部,铁路改由交通部管理。交通部力求统一机型,交通部铁路机务标准设计处,专门规划设计。民国二十七年至三十年(19381941),按照各路情况,重新设计出标准机车、车辆、机务段、车库标和机车厂,编定绘制出《机车、车辆、机务及机厂各种规范及标准图样》。其中,客运机车标准型采用太平洋系列蒸汽机车, 231轴式。货运标准机车采用密卡杜系列蒸汽机车,轴式为141,和轴式040 ET1型及ET6型,都为四动轮型,多用于津浦、京沪(南京—上海)、粤汉、陇海等铁路。
1947年,联合国救济总署作为支援中国战后经济恢复项目,无偿提供给中国160台坚定7型蒸汽机车(图2250坚定6型蒸汽机车以及XK2、XK3小型蒸汽机车。坚定7型和坚定6型机车作为当时的主要牵引动力,发挥了重要作用。
坚定7型机车是美国鲍尔文(Baldwin)机车制造公司、美国机车制造公司(ALCO)、美国利玛(Lima)机车制造公司等公司1946年前后制造的,分别配属上海和广州铁路局;这些机车设计先进,工艺精良,其附属部件均采用1940年代美国最先进技术。机车轴式140,牵引力22641公斤,构造速度90公里/小时;锅炉压力15.8公斤/厘米2,锅炉传热面积188.672,过热面积67.59毫米。汽缸直径560毫米,鞲鞴直径710毫米,动轮直径1520毫米。机车整备总重量151.83吨,机车及煤水车全长20 370毫米。其注水器、发电机、压油机、加煤机、轴箱等部件均采用1940年代美国最先进技术,在1950年代被确定为中国新造和改造机车的标准设计。1950年代,集中在沪宁线、沪杭线、浙赣线和粤汉线上,在沪宁线平均牵引2500吨,发挥了较大作用。
坚定6型蒸汽机车功率略小,亦为上述美国公司制造。XK2型和XK3型蒸汽机车是窄轨小型调车机车, XK2型轴式030,轨距1000毫米。
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发表于 2013-5-10 20:33:56 | 显示全部楼层
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发表于 2013-5-10 20:37:38 | 显示全部楼层
本帖最后由 梦幻对白1 于 2013-5-10 20:43 编辑

缺干少支的民国铁路




历史的车轮驶进中华民国,铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部,又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府,在其长达20余年的统治中,虽然制订了大规模发展铁路的计划,并一度设立铁道部统管全国铁路事业,但建成的铁路并不多。
全国铁路缺干少支的状况,在国衰民穷、连年战争的情况下,一直未得改变。

从1928年至1937年七七事变的10年间,国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变,仅修建900公里铁路。抗日战争时期,国民党政府在西南、西北大后方,以征用民工、拆用旧轨及滥发货币等办法,勉强修建1900公里铁路。

抗日战争爆发前后建成的铁路有:陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段,粤汉铁路株洲至韶关段,沪杭甬铁路萧山至曹娥江段,浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段,以及江南铁路(南京—孙家埠)和淮南铁路(田家庵—裕溪口)。山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料,利用兵工建成同蒲窄轨铁路。

抗日战争胜利后,国民党政府只顾发动内战,除个别路段外,基本没有修建铁路。

日本帝国主义在侵华期间,利用从中国搜刮来的巨额资财,威逼中国劳工,在东北三省和热河省修建5700公里铁路,在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。

南京国民党政府在其统治中国的时期,主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合,利用中外合资方式修建铁路。由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备,这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。

旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中,先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。
在这不同的历史时期,统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同,但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺,铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。

由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台,大都处于半封建半殖民地的社会状态,因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩,整个铁路事业的发展既缓慢又畸形,既设备杂乱又管理落后。综合起来,大致有三:

一是数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕,能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里,仅占全国铁路的6%左右。

二是标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一,连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差,而且类型极其杂乱,如机车、钢轨就有百种之多,且30%的车站没有信号机,70%的线路没有闭塞设备。设备质量差,线路病害多,行车安全得不到保障。

三是管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建,又以路产和营业收入为担保,因而按投资的国别分线设局,分割管理,甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形,直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是,不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法,也使车站和机务、工务、电务等设置重复,行车费用和员工人数增多,给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。

当然,铁路作为现代交通工具,还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。

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发表于 2013-5-10 21:28:31 | 显示全部楼层
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发表于 2013-5-10 22:43:44 | 显示全部楼层
Baldwin,ALCO,Lima
全没了...
发表于 2013-5-10 22:47:04 | 显示全部楼层
本帖最后由 梦幻对白1 于 2013-5-10 22:54 编辑
傻得很 发表于 2013-5-10 21:28
民国的时候确实很厉害的,那时候京沪线只要5小时呢!


中央社现在播报快讯:刘志军被我国军特工营救出狱,穿越到我党国当铁道部长,光头总裁扩内需,投资四万亿,于是平沪高铁提前八十年在“黄金十年”中通车,高速蒸爷时速300公里,北平到上海全程只需5小时,只需5小时。
发表于 2013-5-10 23:00:08 | 显示全部楼层
张治中 发表于 2013-5-10 20:05
国民政府时期使用的机车(1928—1949)1928—1949年间,则在桥梁、钢轨限度以内,尽量增加牵引力的最显著时 ...

解放前的蒸汽机车型号相当多和乱。
发表于 2013-5-10 23:02:57 | 显示全部楼层
评价历史, 要用历史所处环境下的观点去评论。而不能用现在的观点去评价。同理,也不能用历史的眼观来评价现在。

发表于 2013-5-11 09:12:57 | 显示全部楼层
本帖最后由 张治中 于 2013-5-11 10:38 编辑
huamao_zhh 发表于 2013-5-10 23:02
评价历史, 要用历史所处环境下的观点去评论。而不能用现在的观点去评价。同理,也不能用历史的眼观来评价现 ...


您的观点非常正确,这样评价才是客观的,正确的。
发表于 2013-5-11 10:42:27 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2013-5-10 23:00
解放前的蒸汽机车型号相当多和乱。

解放前的蒸汽机车型号,与我们现在的高铁动车型号和国别一样,非常乱。1949年前后中国的蒸汽机车,叫万国博览会。
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发表于 2013-5-11 16:42:17 | 显示全部楼层
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发表于 2013-5-11 17:05:24 | 显示全部楼层
铁路建设的规范管理时期(19121927
1912年,民国政府(北洋政府)将邮传部改为交通部,主管铁路事务。
民国初年,在铁路方面,北洋政府继承清末铁路干线国有和借款筑路政策,借口“共和时代,国民一体”,“国有即民有”的理论,反对中国商人经营铁路。采用强硬手段解散各省铁路公司,收回各地民营铁路。对于清政府与帝国主义列强签订的一切关于铁路的不平等条约和借款合同全部予以承认,并且放肆出卖中国铁路利权,以路权抵借外债,充实军费进行军阀战争。在这种情况下,帝国主义对中国铁路利权的掠夺又进入了高潮时期。由于一次大战(欧洲大战)爆发,西方列强无暇东顾,日本乘机向中国提出很多无理要求,派兵夺取胶济铁路,强索东北等地一些铁路的代管权、贷款权。1912年到1927年,全国(包括东三省)共新修铁路4000余公里,平均每年约230公里。
中国最初修建的铁路走向和起迄点,帝国主义列强占主导的多由沿海或国境伸向内地。晚清政府或北洋政府占主导的,围绕着中国东部的政治中心和经济中心修建了一些铁路。这两部分铁路组成了中国铁路网,到1927年,全国已修建铁路13300余公里[1]
中国铁路初创时期,自己没有标准。在中国铁路建设发展过程中,无论是借款修建的铁路,还是帝国主义强修的铁路,其工程技术标准都采用各借款国及强占国所通行(或各国在其殖民地所通行)的标准。至于中国官、商自建的铁路工程技术标准也多有不同。诸如:轨距、轨重、桥梁载重、道碴厚度、枕木铺设密度、机车、车辆等等的标准各不相同;度量衡制度不同,有英制、公制、俄制等等。铁路技术标准的不统一,不仅影响了行车速度及通过能力,而且阻碍了各路之间的联运,使各段铁路难以充分发挥运输能力,例如机车由于轴重受各路桥梁载重不同的限制,不能任意过轨使用。
为统一铁路技术标准,1917年,北洋政府交通部成立了“铁路技术标准委员会”,詹天佑任会长,沈琪任副会长,下设工程、机械、运输、总务4股,调派各路工、机、运专家、工程师为专任委员,聘英、法、日、美工程顾问各一人[2]。该委员会采用国际度量衡标准作为设计标准,制定各项技术标准,制定了有关铁路桥梁、轨道、隧道、机车、车辆等工程、机械标准及铁路行车和信号规则。其中,轨距按1903年已规定的1435毫米,轨重干线为85/英码(43公斤/米)、支线为60/英码(30公斤/米),桥梁载重,干线采用美国古柏氏E50级(Cooper’sE50Loading),即机车动轮轴重为50 000磅(即22.7吨),支线载重为E35级,即机车动轮轴重为35 000磅(15.9吨),都是按照两辆美国坚固式(Consolidation140轴式机车和煤水车连接在一起计算的。设计了标准机车车辆,制定了机车车辆制造规范等铁路技术标准。这些标准规范于1922年公布实行,凡新线建设,机车车辆和材料等购造,都应依照此项标准办理。美国顾问克拉克(Clark)是铁路机械专家,对设计制定统一的机车车辆标准有很大贡献。
1918年,北洋政府交通部设立铁路联运事务处制定铁路统一客货运输规章制度,制定了国有各铁路客货联运及统一客货运输通则和货物分等表,1921年公布实行。
1913年,北洋政府交通部设立“统一铁路会计统计委员会”,聘请美国铁路会计统计专家为顾问,设计制定了统一的中国国有铁路会计分类科目及统计方法,于1915年公布实行。其后,陆续补充增加了一些内容[3]
1920年以后,各条线路大都进行过整修、改建。


[1]包括台湾、香港铁路。

[2] 《交通史路政编》第二册 779788页。张治中撰写,《第十章,机车》,参见吴熙敬主编2000年出版的《中国近现代技术史》,第265280页。金士宣、徐文述:《中国铁路发展史》,第348350页。

[3]金士宣、徐文述:《中国铁路发展史》,第345352页。


发表于 2013-5-11 20:08:34 | 显示全部楼层
本帖最后由 火车大亨 于 2013-5-11 20:19 编辑
梦幻对白1 发表于 2013-5-10 22:47
中央社现在播报快讯:刘志军被我国军特工营救出狱,穿越到我党国当铁道部长,光头总裁扩内需,投资四万亿 ...

你理解错他的意思了,呵呵
发表于 2013-5-11 20:14:56 | 显示全部楼层
本帖最后由 火车大亨 于 2013-5-11 20:22 编辑
傻得很 发表于 2013-5-10 21:28
民国的时候确实很厉害的,那时候京沪线只要5小时呢!

应该是现在的京沪线沪宁段吧?不过那时候民国首都在南京,所以把现在的沪宁线就叫做京沪线火车5个小时到达没错!
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