中国铁路的高科技普及贴

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铁路运营管理信息系统，简称ROIS，是铁路运营部门大型、综合的计算机应用系统，是铁路信息现代化的最主要组成部分。它包括运输管理信息系统、机务管理信息系统、供电给水管理信息系统、车辆管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统、计划管理信息系统、财务管理信息系统、运输成本管理信息系统、统计管理信息系统、物资管理信息系统、工业管理信息系统、基建管理信息系统、人事管理信息系统、劳资管理信息系统、科技管理信息系统、教育管理信息系统等。这些信息系统以运输管理信息系统（TMIS）为核心，建立在铁路共用数据网上。


[ 本帖最后由 西局Z20 于 2010-2-2 10:35 编辑 ]

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铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络，将全路部、局、分局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集袋箱及所运货物的地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况，特别是预见编组站、分界口、限制口的车流变化，从而为铁路系统运输指挥人员提供及时、准确、完整的动态信息和决策方案，同时也为货主服务。

　　铁路走向市场需要两个基本条件：一是转换经营机制，充分发挥基层的经营活力；二是要有适应市场变化的能力，提高对客户的服务质量。在TMIS建成之前的铁路运输犹如一个“黑洞”，车辆、集装箱和所运货物，一经发出就不容易知道在何处，直到到达目的地后才从“黑洞”中冒出来，这种服务质量远不能满足市场经济的需要。有了TMIS，这种状况将得到彻底改变，它可以提供车辆、集装箱和货物的实时查询。

　　中国铁路所承担的巨大运量，决定了中国铁路运输管理信息系统将是世界铁路中最复杂、最庞大的运输管理系统。TMIS的总体结构由4部分组成：

　　信息源部分　　TMIS采用集中建库与分布处理相结合的模式，完成中央数据库系统，站段系统，铁道部、铁路局、铁路分局应用系统，计算机通信网络系统的建设。中央数据库通过中央系统直接经铁路专用通信网，从编组站、区段站、货运站、分界站、车务段、机务段、车辆段等2200个联网报告点（非联网报告点向车务段或分局上报）等收取列车、货车、机车、集装箱、货票等实时信息。这些站段的信息系统除了向中央系统报告信息之外，还承担处理本站段的业务。

　　中央处理部分
　　在铁道部建立中央处理系统，实时收集信息源点的信息并进行处理，建立实时信息库。实时信息库包括以下主要文件：车辆文件——按车号存储50万辆车的每一辆车的基本信息和实时动态信息，实现车辆追踪管理。机车文件——按机车号码存储每台机车的基本信息和动态信息，实现机车实时追踪管理。列车文件——按车次存储每列列车的组成信息和动态信息，实现对列车的实时追踪管理。车站文件——按主要站存储车站现车信息，实现现在车的实时管理。货票文件——实时收集每辆重车的货票摘要信息和按日收集整个货票信息，实现货票信息共享，与车辆追踪系统配合，实现货物追踪管理。集装箱文件——按箱号存储每个集装箱的基本信息和动态信息，实现集装箱的追踪管理。按用户需求实时或分阶段向铁道部、铁路局、铁路分局及站段发送，实现节点式实时追踪管理，为全路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助管理决策方案，以实现均衡运输,提高运输能力和效率,提高运输管理水平。

　　应用系统部分
　　铁道部、铁路局、铁路分局及主要站段从中央处理系统获得有关信息并开发各自的应用程序，从而实现对车辆、列车、机车、集装箱及所运货物的实时追踪管理，实现货票信息、确报信息全路共享，实现现在车和车流推算信息自动化，有预见的组织车流以及实现日常运输统计自动化。

　　车辆信息系统。由于系统建立车辆技术履历并使车辆编号规范化，可实现车辆的精确管理。系统将使全路138个车辆段、23个工厂、13个车辆处调度与铁道部联网，由部车辆局通过网络统一分配车号，更新车号后车辆的详细履历可通过网络传到部车辆履历库。此系统可帮助用户迅速查询到车辆的各种信息，运输部门可利用此系统实现车号自动识别。

　　确报系统。系统目标是使车站信息系统自动生成确报，通过计算机网络传递，以取代电报确报。由此可撤消全部确报所，节省电报员约4000人。并可扩大运输生产所需要的确报点，彻底解决确报不及时、不准确、不完整的问题。

　　货票系统。全路可实现微机制票并联网，建立分局、铁道部货票信息库，进行货票交换，使货票信息价值得到综合利用，最终实现取消货票甲、乙、丙联，实现车长不带货票。

　　铁路运输计划信息系统。系统将1500多个主要货运站和车务段与铁路分局、路局、铁道部联网，并将主要货主引入网络，通过网络随时接收货主要车计划表。建立分局（局）货源数据库，同时收集到铁道部建立全路货源数据库，铁道部根据货源数据库下达装车轮廓计划，分局根据轮廓计划做到随到随批，最后用装车实际来考核计划和修改货源数据库。

　　部、局运输信息系统。实现对部、局18点信息进行收集、处理、查询及台帐编制，自动形成部、局日班计划，对全路运输信息的处理及实时查询。

　　分局调度综合信息系统。将货运工作日班计划、列车工作日班计划、机车工作日班计划和列车运行辅助调整通过局域网形成自动编制和调整的一个整体，彻底解决分局调度手段落后状况。

　　站段信息系统。编组站、区段站、货运站、分界站、车务段等的现车管理系统、货运管理系统、集装箱管理系统等相关内容的应用，既解决站段管理又更好地为TMIS提供数据源，它是TMIS建设成败的关键。

　　网络部分
　　建立全路数据通信网，将上述三部分联成一个整体，实现信息的交换和共享。  

　　TMIS系统掌握全面运输信息，详实、准确、全面，故可在统计、分析、结算等方面，为决策支持系统提供方案。

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　我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心，实行铁道部、铁路局、铁路分局三级调度管理的体制。为适应现行的调度管理体制，并考虑到长远发展，铁道部调度指挥管理信息系统（DMIS）设计为四层网络体系结构。

    最上层是部调度中心运输调度管理系统，是DMIS的核心。它与１４个铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。部调度中心能获得各路局分界口、重要铁路枢纽、主要干线等的运输状况和调度监督等实时信息；同时还与TMIS及其它系统网络互联，在获得大量运输管理信息的基础上为铁道部领导的决策提供真实可靠的信息，实现调度指挥工作的现代化管理。
    铁路局调度中心处于第二层，在各铁路局所在地，建有路局调度指挥中心局域网，通过专线与铁道部及其所属各分局调度中心远程连接，进行信息交换。铁路局调度中心具有铁道部调度中心的所有功能。

    第三层为各铁路分局调度中心，在各铁路分局所在地，建有分局调度中心局域网。由于铁路分局不仅是一个管理层，同时也是直接调度指挥行车的指挥层，因此铁路分局调度中心不仅要完成基层网信息的汇总、处理和标准化，给分局各级调度提供监视的同时，并按要求将基层信息通过专线传送到上层路局调度中心。而且，随着铁路运输和信号技术装备的发展，分局调度中心还应具有对管辖范围内的信号设备集中控制的能力。

    最下层是基层网，主要包括车站联锁系统、区间闭塞系统、调度监督系统、无线车次号自动校核系统、车站值班员终端设备等等。

　　DMIS是提高运输效率确保行车安全的重要手段，实施DMIS工程建设是铁路行车调度指挥现代化的必然要求。DMIS利用无线车次号自动校核系统自动输入、自动校核列车车次号，利用列车占用和出清轨道电路，自动、准确地采集列车到达、出发和通过时分，自动填写车站运统二，在分局调度所自动生成列车实际运行图和阶段调整计划，并在调度台上实时显示区段内进路排列情况、信号设备的运用情况和所有列车的实际运行情况，具有高度的真实性和实时性。DMIS不仅仅是为了把调度员、车站值班员从繁重落后的手工劳动和接听电话中解放出来，其根本目的是为了进一步解放生产力，发展生产力，挖潜提效，向调度指挥要能力，要安全，要效益，以进一步提高运输调度指挥在激烈的市场竞争中的适应能力。      

　　实现DMIS自动报点、正晚点统计、交接车统计、自动生成列车运行调整方案、调度命令自动下达、车站行车日志自动填写等全部功能的核心是车次号的自动输入和自动校核跟踪。围绕这一关键技术组织了系统攻关，主要内容包括三个方面：一是重点组织了对无线车次号校核系统方案的攻关，在总体组和有关工厂、铁通、机务、电务部门的共同努力下，使无线车次号校核系统按期完成，正确率达到了100％，为DMIS实现全部功能奠定了坚实的基础。二是在无线车次号校核系统成功实施的基础上，对铁路局和分局的DMIS系统进行了完善。在路局主要实现列车运行正点率的自动统计和实时显示；列车运行密度的自动统计和实时显示；重点列车追踪；区间和车站行车及进路的实时监视及准确实时掌握基层列车运行计划；在分局主要实现列车车次号自动跟踪和无线车次自动校核；实现区间和车站透明；调度命令、日班计划通过网络自动下达；列车运行自动采点；行车日志自动生成；列车实际运行图自动生成；列车运行方案实时调整和网络下达；分界口透明显示和统计分析；列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计；站场实际状态、列车运行实际状况历史再现。完成了部中心局域网的安装、调试并实现了部中心与铁路局DMIS中心的联网，实时接收有关车站、区间以及分界口的列车运行实时信息；完成了路网图和部分局间分界口计划运行图等各种技术资料的查询显示功能；建立了运输技术资料库；建成了气象信息管理系统等等。

　　DMIS是个庞大的系统工程，其基层网直接连接各车站和区间的信号设备，为确保行车安全和网路运行安全，DMIS必须做到自成体系、安全运行，同时要做好与TMIS的接口标准和界面分工，要做到资源共享、优势互补；各局DMIS工程按照铁道部的总体目标平衡发展；加强对DMIS通信通道的建设和管理，确保传输的端口、通道速率、通信质量和冗余手段的需要；加强硬件配置，进一步优化系统，提升档次，车站值班员终端设备必须双机热备，以满足DMIS高安全、高稳定、高可靠的要求；要确保网络安全，防止网络瘫痪和中断，防止网络洩密，杜绝网络间的自由互访；编制统一的用户手册和维护管理办法，切实做好对行车调度人员和电务维护人员的技术培训，确保用好、管好设备。

    DMIS工程建设的总体目标是：建成覆盖14个路局、33个分局、27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网，为行车调度指挥现代化奠定坚实的基础。

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　所谓铁路智能运输系统（RITS）就是集成了电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术、管理与决策支持技术和智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有移动、固定、空间、时间和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。

　　结合中国铁路运输和信息化的实际情况，我国RITS的实质是：集成利用国内外各类先进的高新技术，在崭新的框架体系规范下对现有的各类信息化系统进行更高层次的整合和优化，全面实现信息共享，加强综合调度系统、列车控制系统和安全保障系统的建设，在确保行车安全的同时，进一步提高运输效率，加强电子商务、客货营销系统和信息服务系统的建设，大幅度提高服务的质量、效率和适应市场的能力，加强基于管理和控制的智能化综合决策支持建设，提高决策的时效和科学性，系统建成后将覆盖客货运输管理、用户服务、电子商务、多式联运、列车控制与调度、安全保障、基础设施的管理与维护等领域，形成一个完整的集智能化控制、管理、决策于一体的以保障安全、提高运输效率、改善经营管理、提高服务质量，实现我国铁路跨越式发展为目的的新一代铁路运输系统。

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与传统的铁路运输系统相比，铁路智能运输系统的特点体现在：

　　智能性——在铁路智能运输系统中，通过采用先进的智能技术、通信技术、信息处理技术等列车、线路、控制中心都具有一定的智能，即具有判断、推理及学习能力。列车通过车载计算机的控制可以在无人干预或较少人工干预的前提下实现自动启动、运行及停车，并能自动判别及遵守来自固定设施、邻近车辆的约束。线路可在路旁设备的控制下识别经过车辆的特征，根据其特征向列车及控制中心发送相应信息或进行相应处理。还可对列车流进行调整，增加运输密度，提高线路通过能力。控制中心可对固定设施和移动设施的状态进行实时监控，基于知识库提供维修、故障的预防和处理的智能决策支持，同时自动完成调度、营运管理及信息服务的功能。

　　高效率、高安全、高品质服务特性——在铁路智能运输系统中，通过实施智能化营运管理、智能化行车控制与调度、智能化铁路资源管理等实现铁路运输的高效性。其次通过智能化紧急救援与行车安全监控等的建设实现高安全性。最后通过智能用户导航、综合运输、电子商务等的建设为用户提供高品质的服务。

　　综合性——在传统的铁路运输系统中，各个业务系统之间彼此孤立，缺乏横向联系，而铁路智能运输系统更强调系统的综合化、集成化，基于先进的无线通信等技术列车、线路、控制中心、用户之间都可以随时交换信息，从而使各业务系统之间的横向联系得到加强。例如采用先进的智能技术、计算机技术等建立综合调度中心实现运营管理、行车指挥的综合化等。

　　协调性——在铁路智能运输系统中人、车辆、线路之间的信息交互是充分的，人可以随时得到车辆的基本信息、运营情况、线路的基本情况，车辆可以得到客流的信息、固定设施及移动设施的状况，线路同样可以得到来自人和车辆的信息，即客流、车辆的实施运营信息等。而在传统的铁路运输系统中人、车辆、线路之间的信息交互往往是单向的、不充分的。

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尽管有关铁路智能运输系统的概念是最近几年才提出的，但发达国家有关铁路智能运输系统范畴的研究已有40余年的历史了。且在综合运营管理、列车运行自动控制、电子付费、紧急救援、安全监控等方面取得了很多成就。如欧洲的铁路运输管理系统ERTMS/ETCS、日本的列车运行管理系统COSMOS、CARAT，美国的ATCS及ARES等。21世纪以来随着ITS研究的深入开展，一些国家开始认识到基于已有工作基础从总体上规划铁路智能运输系统的重要性，RITS的概念及其体系框架的研究开始引起关注。在日本提出了轨道领域的ITS——CyberＲail系统、我国台湾提出了智能铁路系统——IRS。

　　我国铁路信息化建设始于20世纪80年代末，经过20多年的发展在TMIS、DMIS、PWMIS、ATIS、客票发售和预订系统等开发及应用方面取得了显著的成绩。但是，实现我国铁路跨越式发展的最佳途径是发展RITS，这对提高中国铁路的竞争力、加速实现铁路运输的现代化具有十分重要的战略意义。

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路智能运输系统的核心特征就是系统的智能性，所谓智能是指能有效地获取、处理、再生和利用信息，从而在任意给定的环境下达到预定目标的能力。同时智能本身也有不同的程度和级别，我们将铁路智能运输系统划分为以下三个层次：

　　初级铁路智能运输系统

　　应用计算机技术、信息处理技术、地理信息技术、数据通信技术等采集、传输、共享来自铁路运输环境中的各类信息，并根据上述信息进行初级的决策和控制。如现有的TMIS、DMIS、ATIS、PMIS等，以及正在积极研究的铁路地理信息系统等。

　　中级铁路智能运输系统

　　应用系统辨识、模式识别技术等对确定环境建立数学模型，从而对未来做出规划和推理。如：基于运筹学模型编制列车时刻表、编组站调车自动化系统、列车速度智能控制等。

　　高级铁路智能运输系统

　　在应用数学模型对确定环境进行建模的同时，引用知识模型对非确定对象建模，从而模拟人类的理解能力，完成复杂环境下的决策。如综合调度系统、综合营运管理系统、列车自动驾驶系统等。

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中国铁路目前正处于初级铁路智能运输系统的发展阶段，初级阶段的任务已部分实现，但还有许多问题有待解决。针对这种现状，铁路智能运输系统的近期及远期发展目标如下：

　　近期目标是——完成初级及中级铁路智能运输系统阶段的关键任务，力争尽快缩短与发达国家的差距，其中包括：

• 制定RITS发展的总体规划和体系框架，为我国RITS的发展提供设计、实施、标准和管理的依据。
• 完善和整合已有的信息化建设成果，初步建立基于铁路地理信息系统的全路共享平台，实现对运输资源的统一管理；
• 建成高速宽带的车地双向数据接入系统，为车-地之间的数据通讯提供保障；
• 初步建成全路的行车安全监控系统，为铁路的安全运营提供保障；
• 初步建成基于互联网、手持设备的用户服务系统，为用户提供高质量的服务。
• 初步建成基于无线和先进定位技术的列车调度与指挥系统、物流监测与追踪系统、
• 建成RITS的示范应用系统；

　　远期目标是——完成高级铁路智能运输系统阶段的关键任务，达到或超过发达国家的同期水平。其中包括：

• 建成先进的基于地理信息系统的全路共享数据平台，形成全路共享的运输资源管理系统、紧急事件及安全信息系统等；
• 建立完善的服务体系和电子商务系统，以多种方式为旅客或者货主提供高质量、全方位的服务；
• 建成涵盖客运调度、货运调度、特种调度等各类调度的综合调度系统，提高调度指挥的科学性和合理性。
• 建成包括客运、货运、集装箱、调车管理的综合营运管理系统，提高铁路运输的效率。
• 建成自动驾驶系统，实现列车在无人或很少人工干预下的自动运行。
• 提供与其他运输方式的ITS的接口。
• 建立与铁路智能化战略相适应的现代管理机制。

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中国在《铁路科技发展“十五”计划和2015年长期规划纲要》中提出了铁路科技发展目标：“十五”期间，推广最高时速160公里相关技术，形成覆盖我国主要城市的快速客运网；高速铁路配套技术取得突破，掌握高速铁路建设相关技术；完善货运重载体系，初步形成快捷货运网；全力推进铁路信息化，基本建成铁路运营管理信息系统；行车安全技术装备取得重大进展，建立集监测、控制和管理为一体的高度信息化的安全监控网络；大力发展电力牵引和交流传动技术，实现牵引方式的更新换代；提高铁路建设技术水平，实现勘测设计一体化、智能化，积极采用先进的施工技术和装备，掌握青藏铁路建设技术。到“十五”末期，铁路主要技术装备要接近20世纪末国际水平。到2015年，采用高新技术改造铁路产业获得重大进展。

    作为技术创新的突破点，《铁路科技发展“十五”计划和2015年长期规划纲要》还确定了“十五”期间要重点抓好的十大标志工程：

• 建成时速160公里以上的京沈快速客运通道。
• 掌握青藏铁路建设、运营相关技术，建设青藏铁路。
• 解决高速铁路相关技术问题，开工建设京沪高速铁路。
• 建成1.4万～1.6万公里左右覆盖全国主要城市的快速客运网。
• 基本形成大中城市间的快捷货运网。
• 基本建成铁路运营管理信息系统。
• 主要繁忙干线初步建成铁路行车安全监控系统。
• 研制成功时速270公里动车组、摆式列车及先进的城市轨道动车组；交流传动电力、内燃机车形成批量生产能力。
• 研制成功时速200公里速度等级的行车调度指挥与列车运行控制综合自动化系统。
• 繁忙干线养护维修实现大型养路机械化。

    其中，突出强调了信息技术、快速技术的推广应用，并以此作为建成十大标志工程的关键，要求集中力量建设两线(京沈客运通道和青藏铁路)，建成两网(快速客运网和快捷货运网)，建立两系统(铁路综合运营管理信息系统和行车安全监控系统)。
　　开展重大技术创新项目攻关：

• 加快信息技术开发应用，全力推进铁路信息化。
• 加强高速技术的自主创新，继续实施提速战略。
• 建设行车安全监控网络，形成安全技术保障体系。
• 攻克技术难关，进一步提高建设水平。

    通过实施科技创新，到2010年，铁路技术装备水平将明显提高，采用高新技术改造铁路产业将获得重大进展。铁路将基本实现以客货服务信息化、网络化，调度指挥自动化、智能化为主的铁路信息化；开发和掌握高速相关技术，建设高速铁路；主要客运通道旅客列车运行时速达到160~200公里，客货快速运输网络覆盖全国；建成完善的行车安全技术体系，确保行车安全；牵引动力推广使用交流传动技术，加速客车快速化、高档化和货车专门化、多样化进程，完成机车车辆升级换代，基本建成适应可持续发展需要，具有中国铁路特点的现代化技术体系。

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　重载运输是除高速铁路以外，铁路现代化的又一个标志。重载运输是指在先进的铁路技术装备条件下，扩大列车编组，提高列车重量的运输方式（图8.2_01重载列车）。　　那么，拉多少才称得上重载呢？国际重载协会认为，重载铁路必须满足以下三条标准中的至少两条： 经常、定期开行或准备开行总重至少为5000吨的单元列车或组合列车；在长度至少为150公里的线路区段上，年计费货运量至少达2000万吨；经常、正常开行或准备开行轴重25吨以上(含25吨)的列车。

　　世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。

　　那么，重载运输对铁路线路有何特殊要求呢？由于重载运输的列车重量往往在5000吨以上，按目前每节车载重60吨计算，大约需要80多节，连接起来有1公里多长。所以停靠重载列车的车站站线有效长度基本要达到1050米，最好达到1700米。另外，重载列车拉得多，爬坡自然困难，因此线路的最大坡度不能超过8～9‰，也就是说每1000米的铁路线的上升幅度不得超过8～9米。因为载重量大，一般的轨道无法承载，必须铺设或更换每米重60公斤以上的高强度钢轨，并配套同等强度的其它轨道构件。在有条件的线路地段，尽可能地铺设全断面淬火钢轨无缝线路，采用弹性扣件、硬质碎石道床、钢筋混凝土轨枕以及强化路基等。

　　重载运输的机车车辆最起码要拉得动、装得多、经得住折腾。拉得动是指牵引机车的功率要足够大，一台不够就用两台甚至三台。不过，使用的机车越多，协调越难，要求的行车技术越高。车辆要采用新材料、新结构和新工艺，尽可能减轻车辆本身的自重，增加货物的载重量。另外在车辆体积不超过一定的轮廓范围之内(即机车车辆限界)的同时，尽可能扩大车辆的容积。重载列车爬坡难，下坡也难。在长大下坡区段，只依靠机车的制动力很难将整个列车停住，这是因为数量众多的车辆下滑力大大超过机车的制动力。如果车辆仍按常规设计，列车在长大下坡地段就会发生颠覆事故。为此，重载列车中的部分车辆必须安装双管制动系统，使一部分车辆参与机车的制动，才能和其余的车辆下滑力相平衡，确保下坡地段的列车安全。开行重载列车的目的之一就是要降低运输成本，提高车辆的运用率。因此，重载列车一般均是固定编组循环往复运行。这种固定编组循环运行列车的车辆结构必须牢固可靠，无需经常修理。
如宝成线上

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中国铁路重载运输的发展，大体上可归纳为：通过两种途径，经历了三个阶段和采用三种不同的运输组织模式。所谓两种途径就是新建大能力、高标准的重载列车运输专线和有计划地对既有线进行配套改造同时并举。经历三个阶段和采取三种运输组织模式，即第一阶段自1984年至1990年，主要为改造旧线，开行组合式重载列车。选择了晋煤外运通道的丰台—沙城—大同线和北京—秦皇岛线为试点，开行固定式组合式重载列车。采用内燃机车双机牵引7400吨，使用缩短型敞车和装有配套技术的新型车辆。根据货流的特点，采取了固定车底、固定机车、固定发到站、固定运行线，从大同西站出发直达秦皇岛东站，卸车后原列空车返回，进行循环拉运。在山海关至沈阳间试验开行“非固定”的7000吨组合式重载列车、在石家庄至德州和石家庄至济南间开行“非固定”式组合列车，以后又在平顶山至武汉间双机牵引6500吨、在徐州北至南京东间双机牵引7000吨～8000吨的组合列车。组合式重载列车对扩大晋煤外运数量，缓解沿海繁忙干线能力紧张，促进国民经济的发展作出了重要贡献。第二阶段自1990年至1992年，新建大同至秦皇岛铁路运煤专线，开行单元式重载列车。大秦铁路是借鉴加拿大、澳大利亚等国开行重载单元列车的经验，在国内新建的第一条双线电气化重载运煤专线，全长653公里。1988年试验开行了单机牵引6000吨，双机牵引10000吨单元式重载列车。1992年底正式开行列车重量为6000吨和万吨的单元列车。第三阶段为1992年以后，对沿海繁忙干线逐步进行改造，开行整列式重载列车。1992年8月6日在徐州北至南京东间，利用两台内燃机车牵引64辆货车，总重5134吨， 8月12日在石家庄至郑州北间由两台北京型机车牵引65辆货车，总重5119吨，两线均试验成功。实践说明，只有因地制宜，不拘一格，综合采用不同重量级别，不同组织形式的重载列车，才能最大限度地提高列车平均牵引重量，取得最佳的经济效益。

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磁浮列车从严格意义上说，是介乎于火车和飞机之间的一种特别的运输工具。说它是火车，它不靠车轮在地上跑；说它是飞机，它不靠翅膀在空中飞。它是依靠磁体的吸引力或排斥力浮在轨道上运行的列车，因此，人们习惯把它纳入陆上有轨交通系统。

　　磁浮列车的研究和试验已经有四十多年的历史，但是复杂的技术和高额的投资以及一系列相关问题的悬而未决，使它至今难以推广普及。不过，可以肯定，随着科学技术和经济的发展，磁浮列车将会成为未来交通的新宠。

　　目前世界上的磁浮列车大致为两种：一种以德国为代表，利用磁体吸引力的电磁悬浮；一种以日本为代表，利用磁体排斥力的电动悬浮。我们都有这样的经验，当两块磁铁放在一起，会出现同性（正极与正极或负极与负极）相斥，异性（正极与负极）相吸的现象，磁浮列车就是利用这个原理设计制造的。相吸式是把电磁铁安装在车体上，通电后产生电磁力与导轨道相吸引而使列车悬浮，再用直线电动机牵引列车前进。相斥式则是在列车上安装超导磁体，轨道上安装悬浮线圈，超导磁体与地面线圈之间感应产生强大磁力使列车悬浮，再用直线电动机牵引列车前进。

　　磁浮列车正因为浮在空中，没有轮轨接触，它的优越性就充分显示出来了。第一，高速度。浮在空中便没有了摩擦力，从理论上讲，速度是无限制的。第二，低振动、低噪声。与地面脱离接触，振动和噪声大大降低。第三，少维修。没有运动部件，没有磨擦损耗，维修量也就很少。第四，安全可靠。不存在脱轨更不会翻车。第五，无污染。不烧煤、不烧油，电力驱动能源清洁

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　德国是世界上最早研究磁浮列车的国家。1922年，德国人赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理，1934年公布了磁浮列车专利，从20世纪60年代开始，德国进行实际研究工作并确定不采用超导磁体而应用常规电磁技术，也就是电磁悬浮。电磁悬浮的特点是采用常规磁铁、工程易于实现、所耗能量较低、可以设计为高速也可以设计为低速、始终悬浮无需辅助轮、车辆及设备构造相对简单。但电磁悬浮的不足之处是只悬浮10～15毫米高度，所以对线路精度的要求相当高。

   1979年,在汉堡举行的国际交通展览会上,展出了第一辆磁浮列车并做运行表演。人们第一次领略到磁浮列车快速、低噪、平稳的优点。其后，德国修建了一个既有高架也有地面路轨的长达31.5公里哑铃式的磁浮试验回路，列车空载最高时速达到450公里，载客时速420公里，平均时速度也有300公里。这条试验线已历经大风大雪的考验，安全运行了15年，累计67万公里的里程，也经历过长达1000公里以上连续运行的多次考验。有80万人次参观过这一试验线，有26.3万人次乘坐过这种磁浮列车。乘坐舒适，无振动，噪声小，急转弯时也感觉不到离心力。运行时能在12秒内换道岔，改变运行方向。在时速300公里时，噪声是78～80分贝，时速是420公里时，是90分贝，如下降到200公里/小时，那末和城市中一辆小轿车运行的噪声差不多。

　　上海成为第一个品尝磁浮铁路这个“螃蟹”的城市。2001年3月1日，中国第一条磁浮列车示范运营线工程在上海浦东新区动工兴建。总投资为89亿元人民币的上海磁浮快速列车干线，西起上海地铁2号线的龙阳站，东至浦东国际机场，正线长约30公里，上下行折返运行，全线设两个车站。设计最大时速达430公里，单向行驶时间为8分钟。按设计水平，9节车厢可坐乘客959人，每小时发车12列，按每天运行18小时计，年客运量可达1.5亿人次。2002年12月31日上海磁浮列车示范运营线建成通车。

西局Z20

~全贴完~

LQX375215

谢谢 学习了很多新知识

嘉峪关机务段

不错不错

liujing_cn

天哪！！！要不要考试啊？太高深啦~~~

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比较专业的基础知识啊

qgbzcy

学习了！LZ太强大了。。。