铁道部官方首次公开承认采用“客运专线”一词是为避免京沪高铁引起的争议

老百姓动车 · 发表于 2010-1-8 17:40:41

铁道部官方首次公开承认采用“客运专线”一词是为避免京沪高铁引起的争议
[主持人]各位网友大家好，欢迎收看新华访谈。从去年的12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段，至今已经运行了大概半个多月的时间了，各方面运营的情况如何？我国大力发展高铁的意义何在？对于即将到来的铁路春运又将发挥怎样的作用？今天我们就非常高兴地为大家邀请到铁道部运输局综合部主任李军向大家介绍我国高铁运营的情况。欢迎您，李主任。[01-08 09:27]
[李军]各位网友大家早上好。[01-08 09:27]
[主持人]李主任，武广高铁开通以来各方面运营的情况怎么样？[01-08 09:28]
[李军]到今天为止，武广铁路已经运行13天了，从这13天的情况来看总体运营平稳，秩序良好。整个社会的评价也是非常积极的。13天武广铁路平均每天运送4万多的旅客，上座率到今天为止大概是70%多一点的水平。所谓上座率，是按照国际高铁运营的状况来看，运营最好的是日本和法国的高铁，这两个国家在高铁发展到比较成熟的阶段，它的平均上座率水平也就是70%。我们京津城际开通后运营水平也是很好的，第一年的平均上座率也是70%。[01-08 09:29]
[主持人]作为目前世界上一次建成里程最长、运行速度最快的高速铁路，它具有的意义又在何处呢？[01-08 09:29]
[李军]高铁的意义可以从很多方面来讲。而我想从我们老百姓的这个角度来讲，大家可以直接感受到的东西至少有这么五个方面：第一，它可以大幅度地缩小时空距离。我们日常做一个短途旅行的话大概是四个小时的时间，我们在一个省里面，从一个地区到另一个地区去，过去大概也就三、四个小时，武广高铁开通后，从广州到武汉也就三个小时，这时空概念好像把三个省变成了一个省的三个地区一样。这个时空距离的大幅压缩使得我们在区域内的人流物流非常便捷，它对于经济社会发展的带动作用就会很大。[01-08 09:32]
[李军]第二，我们旅客的旅行非常方便。有了更多的选择，比如过去从广州到武汉觉得火车慢可以选择飞机，现在则可以考虑高铁。而且这种旅行是非常舒适的，在350公里时速的这段高速铁路上面是非常平稳的。我们把一根烟放在那里竖着都放得住。我们在武广铁路上测试的时候经常跑时速380公里、390公里，任何不舒服的感觉都没有，可以说它的舒适度是非常好的。这样舒适、快速的旅行给大家节省下来的时间，节省下来的时间再创造的价值和所享受的生活的意义就更大了。[01-08 09:33]
[李军]第三，它能够实现我们既有线路的分流，高铁服务于中高端的旅客后，就把这部分旅客吸引到高铁上来了，普通铁路的客运压力就会得到极大的缓解，选择坐普速铁路的人就有了更好的旅行环境。更重要的是我们建成高铁的根本目的就是要实现客货的分流运输。因为我们国家客货运输全面紧张，客运旅客要求的是高速，我们就有高速铁路满足客运的要求；而货运是要求一个铁路能拉很多东西，我们称之为重载。这两种客观要求就要求铁路实现客货分流运输。武广高速铁路建成后，除了刚才讲到的本身的好处之外，还可以分流一部分既有线的客运分流，使既有线路安排更多的货运。可以很有效地缓解武广货物运输的情况，这种对经济和社会的拉动以及促进作用也是很大的。[01-08 09:37]
[李军]第四，大家可以感受到的就是环保，高速铁路的环保功能是非常突出的。因为它是用电，即不烧油也不烧煤，是一种非常环保的能源。更重要的是他是轻量化的车子，用电量很少，是无害的排放，所以这种环保的优势从技术角度看是很明显的，同时，它使用的是高架桥的方案，节省的土地也很多，这是世界公认的环保交通方式。[01-08 09:38]
[李军]最后，武广高铁树立了中国强大高铁的样板，这是在世界上前所未有的。日本的高铁现在积累到了2000公里多一点，但是它是一段一段建的。它的整个新干线是 60年代建到2002年才完成，是一段段慢慢累计起来的，而我们是一次性地开通一条统一标准的强大的高铁干线，这在世界上是没有的。那么它的意义就在于，所有的国家要再建高铁的时候，他请人来建的时候，很重要的一条就是要看你的业绩。这么强大的高铁在世界上只有中国有，所以它对于我们中国的高铁走向世界是一个很好的样板，增强了我们走向国际的实力。[01-08 09:40]
[主持人]这是非常重要的几点意义。刚才您说武广高铁到现在开行13天，那设备设施等各方面磨合得怎么样呢？[01-08 09:40]
[李军]高铁和普速是不一样的，普速把轨道铺好，信号灯树好，列车能开多少速度就开多少，感觉没保障了就慢一点，过一段时间各方面保障好了再把速度慢慢提上来。但是高铁是不一样的，高铁各个方面的系统关联度非常高，是需要整个联动的。所以高铁的技术模式最根本的不同，就是我设计的是什么速度开通以后就要达到什么速度。所以它和普速铁路不一样的地方就是我的车、信号系统等所有系统都建好以后要进入一个联调联试的阶段。外国如果要做一条500公里左右的铁路，他要用近一年左右的时间来做磨合的试验，但是国内和外国的工作方式不一样，武广线试用了半年的时间，但是我们是日夜干的，大家知道我们很多工程都是日夜兼程地干的，所以我们工作效率要高很多。在我半年多的联调联试期间，我在这条线上要不断地跑车，而且这个车上都是有很先进的监测设备的。在这半年之中武广联调联试就跑了100万公里。所以从这个角度来讲武广高铁的磨合在开通之前就磨合好了，他可以保证开通时的时速达到350公里。所以在这个意义上讲的这个磨合应该是开通时就磨合好了，能够达到设计标准的才可能开通。[01-08 09:43]
[李军]但这就如同我们买一辆新车，它肯定也是磨合好的才交给你，但是你开的过程中你也感觉到你需要一个磨合。所以从这个意义上来讲，武广高铁初开的一、两个月的时间确实有一个设备的磨合阶段。从现在的运营状况来看，初期总会有一些大大小小的故障，比如我们的车门是由司机机控关门的，是没有列车员关门的，一个按钮全列的车门都关上了，但是有时候可能会碰到这种情况就是司机一按别的门都关上了，但是有一个门没关上，这时候车就不能开，这时候司机就会通知车上的技术人员由人工去关这个门。另外自动运营系统完全是我们人工开发的，而且高铁的导向系统也是绝对安全的，只要它感觉到有一点不对了就会自动停机。所以在武广高铁上偶尔也会出现自动系统的自动停机，这时候车上的技术人员就要检查是出了什么问题，如果确认没有什么大的问题我们就要重新启机。初期的正点率一般要比以后要稍微低一点。[01-08 09:44]
[主持人]刚才您也说到最高时速可以达到350公里，甚至到380公里、390公里。那我们铁道部门在如此长的距离上又保持如此高的速度咱们的信心何来？现在看来我们又有什么样的安全保障和技术支持呢？[01-08 09:45]
[李军]高铁技术是一个很成熟的技术，从上世纪60年代发展过来经过了几十年的发展，从世界高铁技术来看，高铁技术非常成熟，几十年来没有发生过因为技术设计的缺陷造成不安全的因素，始终保持着比普速铁路要高得多的安全可靠性。首先这个技术是可靠的，所以我们才会选择这样一种技术的方案。我们现在之所以敢一次性开通这样长段的高铁，最根本的原因是在于我们是把世界上三大原创国家的——日本、德国、法国的达到世界上最先进的高铁技术中最优秀的部分全部吸收进来，我们把最优秀的东西组合在一起，做自己构建出来的高铁技术体系，应该说比原有的高铁技术水平提高了一个档次，所以它的安全可靠性就更大了。我们的信心就是来自于高铁技术本身的成熟，和我们自己的高铁技术通过技术集成已经达到了世界最先进的水平。[01-08 09:47]
[主持人]那么以前我们听到的词比较多的是“客运专线”，那现在武广高铁中的这个“高铁”的含义到底是什么呢？[01-08 09:48]
[李军]高速铁路这个词是一个国际性的概念，最初的时候，大家对高铁的定义并不是很统一，早两年以前都还不算太统一。一般的认为就是250公里的速度就算是高速了，所以世界上各国多数都把250公里时速以上的铁路都称为高速铁路。它就包括既有铁路把它提速到了250公里也算是高速铁路，这是过去普遍的理解。所以我们第六次大提速的时候开行250公里的动车组，也有媒体说我们中国铁路进入了高速时代。[01-08 09:49]
[李军]但是2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就这个问题进行讨论以后，最后达成了一个新的共识，就把高速铁路定义为新建的专用铁路，运营时速达到250公里以上。在这个线路上开行250公里以上的动车组，采用了专用的列车控制系统的铁路。就是给高速铁路划了三个标准。一是，新建的专用铁路。所谓的“专用” 含义就是客运，谁也不会搞一个350公里的货运列车，它没必要，所以所谓的新建的专用铁路强调的是新建的，既有的铁路线不算。二是，开行250公里以上的动车组列车。三是，高速铁路最核心的技术是列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，我们火车都是机器控制和人控制相结合的，普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。[01-08 09:52]
[主持人]也就是说不像我们最开始简单理解高铁就是高速，而是涵盖了很多的标准？[01-08 09:52]
[李军]高速肯定是一个相对的概念。但是刚才提到的问题是，过去我们有一个概念叫“客运专线”，这个词是这么来的，我们国家最初在1997年左右的时候就提出要建立京沪高速铁路，我们一开始就用了高速铁路的概念了，但是在高速铁路筹建的准备过程中存在着技术模式的分歧，京沪高铁的开工就拖了下来。到十六大召开以后，我们感觉铁路发展已经严重不适应国民经济的发展，所以提出要建设新的铁路干线，提出国家要制定一个中长期铁路网的规划。在制定这个规划的时候就提出来武广这样的长大干线必须要建立一条新的线路，这样的一条新的线路就决定要选择一个新的客运模式，这就是要建立一个高速的铁路。[01-08 09:54]
[李军]整个全国新的铁路布局就是应该建立一个新的快速客运网。但是当时由于京沪高铁还存在着技术模式上的分歧，所以我们想就从客运网的功能上来看是要实行客货分线，所以我们建设的路网是一个客运的专线网，所以我们当时就把整个新的快速客运网称为客运专线网。分成250公里和350公里的两个等级，我们就把这两个等级的线路统称为客运专线。但事实上像武广这样的高速铁路不仅是标准符合国际定位的高速铁路，而且是世界上运行速度最高的高铁。所以在它开通的时候我们就把它称为高速铁路。 [01-08 09:54]
[主持人]那我们为什么要发展高速铁路呢？会给老百姓带来哪些便利呢？除了快节奏以外。[01-08 09:54]
[李军]高速铁路是世界铁路发展的潮流，就是客运要高速，货物要重载。之所以要形成这样的潮流是由于高速铁路的技术经济优势决定的，最突出的一条就是速度快，速度快所带来的就是运量高、运量大，这是它的本身技术特点决定的。第二，它非常安全，运营稳定，正点率也非常高。第三，它非常舒适。第四，它非常环保。这一系列的经济技术优势决定了它是交通发展方式中的一种最好的选择。[01-08 09:55]
[李军]它给老百姓带来的利益前面我们也讲到了武广高铁的意义。那么如果我们再来说一说武广高铁开通后的社会反应，大家就可以看到它会给人们带来什么好处。这种反应：首先，整个社会现在是一个盼高铁的状态，过去我们铁路是讲发展铁路，我们主动找地方政府沟通，要在哪些省市建高铁我们去沟通。现在都是各省市的领导带队到铁道部来，要求铁道部加快它这个省市自治区的铁道建设，包括武广覆盖的广东、湖南、湖北，从这个高铁的立项、建设，到最后开通，地方政府、各个企事业单位的态度都是非常积极的，都是热切期盼的，都是在一再地嘱咐我们要尽快建起来。这种社会反响就是因为它对整个社会经济的发展有很大的拉动作用。作为个体可能只是觉得自己出行方便一点，但是作为一个政府对整个地区经济社会发展来看的时候，他看到的不仅仅是这一点，他看到的是对整个地区经济社会发展的拉动作用。[01-08 09:57]
[李军]要说对旅客带来什么好处，我们可以看到旅客对武广高铁的反应是什么？就是赞高铁。应该说绝大多数坐了武广高铁的人，都是会有一种很强的震撼力，如果你去到武汉、长沙这些新站，春节前我们还要开通广州南站，那个车站一进去，第一次进去的人可能没有感觉不震撼的。你要再上了车，你看到车的环境，你要是再看到那个速度，我们可能很难想象我们中国会一下子有这么先进的东西。给老百姓带来的便利就更不用说了。[01-08 09:58]
[李军] 从市场反应来看，我们刚才也讲到现在始终保持着比较好的客流状态。元旦期间上座率已经达到了94.3%，它的市场反应也好、媒体的反应也好，包括最近国际上的报道，普遍地都流露出了一种羡慕的眼光。所以这种给人民群众带来的好处，我想从个体来讲是直接的，但是我们真正要感受它的好处的话，我们还要把眼光再放宽广一点，比如说国际的影响，它对于这个民族，对于我们这个国家以后技术走出去都是非常有好处的。我们现在还没有任何一个行业能够打入到发达国家去，但是很可能中国高铁会成为行业打出去的领头羊。 [01-08 09:59]
[主持人]我们也期待这一点，其实刚才您已经大概介绍了高铁发展的阶段，那未来高铁发展的规划又是怎样的？[01-08 10:00]
[李军]我们国家高铁的发展到现在为止大概有这么几个节点：一是准备阶段，从上世纪80年代开始世界高铁技术发展，我们派出过人到外国学高铁的技术，观摩人家的高铁技术；从上世纪90年代后期我们提出建设京沪高铁的时候就开始实施技术的准备、认证。这是准备阶段。第二个阶段是我们的第六次大提速，我们开始引进开发高速动车组，通过大提速、使用动车组以后我们掌握了高速动车组的技术。这是提速阶段。第三个大节点就是开始建设高速铁路，这是从2004年开始，按照中长期铁路网的规划全面铺开客运专线的建设，长大的高铁，或者说是350公里的高铁就是武广高铁，是2004年6月23日开建的。这是建设阶段。第四个节点就是收获。从2008年京津城际开始开通，一直到去年年底的武广高铁，中国高速铁路建设进入了一个收获的阶段。再往后面说就会是一个成熟的阶段，就是到 2012年，等到京广全线开通，京沪全线通车，以及其他几条线路建成以后，我们国家高速网络开始成形。[01-08 10:02]
[主持人]您刚才说到了高速铁路节能、环保的优势，我们网友对此也十分感兴趣。刚刚结束的哥本哈根会议使大家对环保问题重新开始关注起来，那咱们高铁在环保问题上有哪些特别的优势呢？[01-08 10:02]
[李军]去年12月5日哥本哈根气候大会大家都注意到过一个细节，几百名代表是乘坐火车到会场的，他们称之为“气候列车”。高速铁路是绿色环保的交通运输方式——这是世界的共识，我们国家在发展高速铁路时很重要的着眼点也是从环保角度考虑的。从这个技术模式本身来讲，高铁的能耗只是航空的1/40，是公路的1/5左右，它的能耗很低。而且高铁肯定是用电力牵引的，肯定是零排放的，所以说这种技术模式本身就决定了它是环保的。[01-08 10:03]
[李军]我们国家做高铁也是世界上在环保领域做得最好的，这绝对不是我们自夸，是外国铁路同行和政要来看了以后都一致认同的。其中有几条硬指标摆在这里：第一，我们的高铁采用的是高架的方式——以桥带路，京津高铁桥梁的比例达到80%多，武广的比例是66.7%，它带来的效果首先就是大量节省土地，当然，它还有其他的特点就是避免了与公路的交叉，几乎对公路没有影响，特别是进入城市后并不影响城市公路网的布局；第二，可以看一下我们新建的高速铁路客运站，我们普遍采用的都是自然光，白天可以不用电，大家可以去看武汉、长沙、广州站包括我们的京津城际都是这样的模式，采用的是自然光。第三，我们动车虽然是引进吸收再创新的技术，但是我们的轻量化做得比人家好，不但做得比人家轻，同时做得比人家宽，载客量也会大一些，同时在车体的流线（减少阻力）方面也采取了一些新的措施，使它的阻力减少后不但提升了运行速度，更主要的是节省了能源。这几条硬指标一摆，你说世界上谁的高铁达到过这个水平？没有。所以外国专家也好，外国政要也好，比如美国众议长佩洛西坐京津城际以后最赞叹的一点：中国发展环保真是下了功夫，京津城际的环保真是让人惊叹。 [01-08 10:05]
[主持人]那今年还有哪些高铁要建设或者开通呢？京广高铁和京沪高铁建设的情况怎么样了呢？[01-08 10:05]
[李军]从京津城际开通后还开通了胶济客运专线，还有从武汉到南京的这条线路，实际上这条线路是分成两段的，合肥到南京是先开通的，合肥到武汉是后开通的。还开通了石家庄到太原的一条线，还有甬台温客专，现在又开通了武广高铁，郑西客专即将开行动车组。今年将开的是沿海铁路的福厦这一段，以及沪宁,广深,广珠等城际铁路，还有其他一些短的线路。[01-08 10:09]
[主持人]京津城际包括武广高铁都是让大家非常振奋的，那么我们中国铁路人是如何在短短的时间内跨越了发达国家长达半个世纪的高速铁路发展的距离？[01-08 10:10]
[李军]刚才讲到京沪和武广的建设情况我简单先补充一下，京沪高铁的建设速度开工以来一直是很顺利的，整个投资到去年已经超过了56%，今年已经开始要进入到铺设轨道的阶段了，它的建设工期原计划是2012年，我们现在根据经济社会发展的需要，现在是尽量抓紧工期，建设投产的时间只会提前。京广北段，就是北京到武汉的这一段进展目前也很顺利，它的工期也是2012年建成，这两条线在2012年建成是绝对有把握的。这是大家关心的两条大干线的目前建设情况。[01-08 10:11]
[李军] 那么讲中国高速铁路之所以能够取得现在的发展局面，主要是在党中央、国务院的高度重视下，我们走出了一条比较成功的自主创新的发展之路。党中央、国务院确定的铁路现代化的基本方针是“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”。它的途径就是通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新这么三种创新方式的合理组合，构成了我们的自主创新的模式。[01-08 10:12]
[李军]具体来讲，我们之所以能做到，本来高铁我们至少落后了发达国家40年，因为日本60年代就建成了高铁，我们到了新世纪的时候还没有高铁，那么到了2004年我们做中长期铁路规划的时候和日本整整差了40年。从2003年的十六大开始算到现在只有七年，为什么这么几年的时间我们一下子能走在世界的前头？因为中国发展高铁有三大优势：[01-08 10:12]
[李军]第一就是市场的优势，这个市场的优势就是我们国家从十六大以来一直保持着高速发展的态势，国家的经济实力大大增强，它就必然要求交通基础设施的大发展，经济社会发展的这种客观要求给中国高速铁路发展提供了广大的市场，建高铁是社会的需要。外国也有很多国家一再提出要建设高铁，有的国家也在规划在建，但是他们的进度往往比较慢，就在于他的市场环境不如我们，他知道需要建，但很多国家的人很少，建起来以后的客流不足以支撑高铁的需求。因为高铁的载客量是很大的，如果载客量很少经济效益就很少，如果建成后客流很少的话就很难收回投资。所以相对政府决策的时候就要考虑是不是缓一缓。而我们之所以能够大规模地建设铁路是中国经济社会的快速发展提供了这种市场需求来支撑的，如果没有这种支撑铁道部想建也建不成，如果地方政府不投资、不支持你去做的话，我们想在几年里面建设一个上万公里的高速铁路是不可想象的东西。这种市场优势是其他国家无法比拟的。[01-08 10:14]
[李军]第二是我们的体制优势。从党的十六大以后，我们国家确定的是加快铁路发展的策略，国家决策确定加快铁路发展这在世界上也不是很多的，美国现在提出要建设10 条高铁的含义和我们国家提出的要加快铁路发展的意义也是不可比拟的。包括刚才也提到的各地政府要加大铁路的建设的积极性。[01-08 10:14]
[李军]还有一条就是中国的铁路是实施统一集中管理，铁道部在这样的体制下就有条件把国际、国内两种资源整合起来，把我们国内的所有技术力量集中起来，把我们的各个铁路局、工厂联合起来，这样子我们的这种发展的实力，创新的能力就得到了极大的发挥，更主要的是我们形成一个拳头。在引进技术的时候，我们非常的有优势，中国这么大的一个市场，对外国很有吸引力，但是如果我们把它分割开来，一个一个的小工厂和跨国公司谈判那根本就不在一个等级上面，而我们现在是把所有的骨干工厂集中起来成为一个很大的团队，在这样的基础上和外国进行技术合作的时候就有很大的优势，这就是体制优势。[01-08 10:15]
[李军]第三个就是我们的后发优势，我们发展得比人家慢，比人家晚一点，对经济社会发展是有一定的制约作用，但是在这样的平台上我们再做高速铁路的时候我们比人家还有一个后发优势。就是我们可以去吸收人家最先进的技术集成起来发展出一个比人家的技术更先进、更可靠的技术。所以我们的京津城际的建成、武广高铁的建成也好，外国同行在我们联调联试期间包括开通运行期间都一再要求要来看，因为他们知道我们是集成的技术，他想看集成以后是什么样的效果。再一个我们高铁发展起来以后日本人很羡慕，他们为什么羡慕呢？因为他们是最早建成高铁的，但是他们一开始建成的时候只有200公里，那时候他很了不起，但是到了后期80年代、 90年代再建的时候他选择的技术标准现在看来就偏低了，等他造出了350公里的列车时轨道的曲线半径太小列车的速度就受到了限制。但是中国具有可以运行 350公里时速的列车，我们也是在这个基础上来建我们的线路，这就达到了世界上最好的水平，这就是后发的优势。 [01-08 10:17]
[主持人]那么李主任，您对高铁技术的知识产权问题又是怎么看的呢？咱们自主创新的成分在这其中又占了多大的比例？[01-08 10:17]
[李军]首先我们要理解一个含义，就是所谓的创新，所谓的具有知识产权是一个什么样的含义。按照国际上通行的理解就是一个产品有它的核心技术，有它的技术保护。你引进它了以后，你用了人家的技术还是创新人家的技术？就看你突破它的技术后的含量有多大。一般说来在它的基础上你自己的技术含量有15%以上的发展和创新你就获得了新的知识产权。比如说我打一个很简单的比方，造一个车轮子，专家们说这是人类第一项最重大的发明，因为自然界是没有车轮的。我们用火只是我们学会了使用火，因为人类没有火之前自然界就有火。但是车轮自然界没有车轮，所以第一个造出车轮的人是发明。可是第二个人在大木盘上挖几个圆圈让车轮轻便了它就是一个新的知识产权；我们在车轮上搭一个铁皮使它更耐用了又是一个新的技术；我们把它换成胶皮让它更有弹性又是一个技术；我把这个胶皮搞成纹路使它的抓地性能更好又是一个新的技术。[01-08 10:18]
[李军]我们确实是吸收引进各国高铁的先进技术，但是我们是在这样的一个技术平台上来建立一个自己的系统技术集成平台，然后在这些基础上面去创新。我们在第六次大提速的时候引进了动车组，那个时候使用的动车组我们就已经获得了至少是26项自主知识产权的创新项目。到了京津城际建成以后，包括其他的几条合武、石太专线建成以后，我们目前向国家知识产权局申报的知识产权专项目前已经批复的超过了900项，2008年6月份和国家知识产权局还签订了一个《中国铁路知识产权保护的战略合作协议》，目前武广这一条高速铁路，我们现在已经向国家专利局申报的知识产权保护项目是926项。[01-08 10:19]
[主持人]也是走出了我们自主创新的一条道路。[01-08 10:19]
[李军] 是的，我们现在在做国内的知识产权保护，而从去年开始我们已经开始向国外申请知识产权保护了。[01-08 10:20]
[主持人]李主任，刚才在节目一开始也提到了马上就要到了春运的时候了，我们铁路部门又将怎样发挥高铁在缓解春运期间运力紧张的作用呢？[01-08 10:20]
[李军]高速铁路的发展本来就是为了缓解运输紧张，特别是客运，特别是春运期间的这么一个紧张状态。如果说在每年运输淡季，我们国家经过这几年的发展我们的运输能力已经处于一个相对适应的状态。比如说最近到入冬以来铁路客票并不是非常紧张，但我们国家客运的高潮期是比较长的，包括春运是第一位的，每年整个社会是几十亿的人员流动，铁路每年春运期间就要运送两亿左右的人次。春节过完以后比如五一这些假期，到了暑运期间学生放假，旅游的人员又上升整个这个期间铁路的运量又会增加。所以铁路的发展是按照整体的旅客需求来考虑的。[01-08 10:21]
[李军]在春运期间我们会把所有高速铁路的能力和普速铁路的能力全部打满，尽最大限度地去释放所有的客运能力。现在我们已经建成的几条客运专线我们也会首先考虑把所有的高速铁路能力都挖掘出来。最主要的基本措施就是要尽快增加车体。比如京津城际，去年我们加开了10多趟车，今年还会多增车。武广我们也向社会公布方案，在春运期间我们也要加开到33列车。还有合武客专、石太客专我们都会考虑根据旅客需求加开动车组。在加开列车的同时最主要的是要提高动车组的周转效率，比如我们首先要做好更多车辆的检修准备，减少在春运期间的检修时间，提高高铁总体的发送量。[01-08 10:22]
[李军]但是从今年一直到明年高铁的作用还难以充分发挥，这主要是受制于我们还处于起步的发展阶段，首先一个因素是动车组的制造是需要一个周期的，动车组的制造能力跟不上铁路客运的实际需求，比如武广高铁可以最高开到200多列车，如果客流很大我们可以加开车，但是前提是要有车，但是我们客车制造的速度还跟不上，所以它会限制，包括沿海的这个客专开通以后客流就一直很紧张，我们虽然考虑到要加开，但是目前没有车。[01-08 10:22]
[李军]第二个限制因素就是城市市政配套一下子跟不上，包括京津城际现在有很大的改善，包括北京地铁已经开通了，大家可以坐地铁到北京南站，公交也有很大的改善，但是和原来设计方案也没有完全到位，天津地铁的建设也在加速到位，多条地铁要进来都要加快建设，武广也存在这样的问题，市政、公交等在做很大的努力，在做好先期工作，但是毕竟还需要一定的时间。广州南站工作量很大，春节之前能保证开通，但是相关的配套不能一步到位，这也会给旅客到高铁聚集带来一定的限制。[01-08 10:23]
[李军]第三个更主要的限制是我们现在高铁只是在一段段的投产，还没有成网，铁路的优势是要靠网络来形成的，当我们整个高速网形成了以后，大家就会觉得坐高铁是非常便利了，我们车辆的调度运用、集中指挥的效率也会很高了，这个时候高铁真正的优势就会极大地显现出来。我们之所以说2012年中国铁路一票难求的状况会得到基本的缓解，就是到2012年会投用1.3万公里的客运专线，而且它会成为一个网络，这个时候我们的动车组也会达到800列以上，现在我们只有200多列。[01-08 10:24]
[主持人]通过今天李主任的详细讲述让我们对我们国家的高铁以及客运专线的运营情况和建设情况有了更全面、更深入的了解，也让我们对您所说的未来高铁运营更快捷、方便的前景有了更美好的期待。非常感谢李主任作客新华网访谈间，非常感谢各位网友关注本次访谈，我们今天的访谈到此结束，再会。 [01-08 10:25]
[李军]谢谢。[01-08 10:25]

lxysea · 发表于 2010-1-8 17:46:17

避谈票价。。。。嘿嘿
看来情况不是很理想

hitweiran · 发表于 2010-1-8 17:55:21

呵呵总算正名了就是高速铁路吗干嘛非要叫客运专线啊

遥远7900 · 发表于 2010-1-8 17:59:16

武广平均每天四万多客流，平均下来某个断面也就只有三万多了，和京津城际的开通第一年日均五万多差远了。别忘了这十三天内里还有一个元旦假期，还有很多体验客流，

老百姓动车 · 发表于 2010-1-8 18:36:46

原帖由 遥远7900 于 2010-1-8 17:59 发表
武广平均每天四万多客流，平均下来某个断面也就只有三万多了，和京津城际的开通第一年日均五万多差远了。别忘了这十三天内里还有一个元旦假期，还有很多体验客流，

京津城际要是截至到武清站就不走了，估计客流连1万都没有。

老百姓动车 · 发表于 2010-1-8 18:37:00

原帖由 lxysea 于 2010-1-8 17:46 发表
避谈票价。。。。嘿嘿
看来情况不是很理想

主持人没有问票价的事情。

遥远7900 · 发表于 2010-1-8 19:16:59

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-8 18:36 发表

京津城际要是截至到武清站就不走了，估计客流连1万都没有。

当然是流量最大的断面。武广那么长，中间站那么多，长短途客流加起来才四万多，你认为算很多吗？

老百姓动车 · 发表于 2010-1-8 20:03:22

原帖由 遥远7900 于 2010-1-8 19:16 发表

当然是流量最大的断面。武广那么长，中间站那么多，长短途客流加起来才四万多，你认为算很多吗？

不算多，不过就目前这种半拉子工程状况而言，也还过得去了。

开发商 · 发表于 2010-1-8 21:49:41

今后很多客专可以正名了。:victory:

oyzw · 发表于 2010-1-8 21:51:36

原帖由 遥远7900 于 2010-1-8 19:16 发表

当然是流量最大的断面。武广那么长，中间站那么多，长短途客流加起来才四万多，你认为算很多吗？

武广就是个半拉子工程，很多配套都没完善，为了给城市预留发展空间设站都很远，在当初设计的时候早就预料到了，而且写进了文件里面，它不是城际铁路，不能用配套完善的短途城际铁路标准来对比。

anyech · 发表于 2010-1-8 22:52:44

原帖由 chh918 于 2010-1-8 22:21 发表
高铁的能耗只是航空的1/40，是公路的1/5左右？？？无稽之谈！！！

自己承认京津每客电耗是8千万时，高铁的能耗只是航空的1/40？？，那就是说北京--上海每位航空旅客要耗能11*8*40=3520千瓦时！！！！

航空 ...

只要你不YY成航空比高铁能耗低，就随便你YY。。。

powersammm · 发表于 2010-1-8 23:05:15

建议发类似这种文字超级多的帖子，
应该要适当地分段分行、留空，
不然看起来真的很累。。。

iamr9 · 发表于 2010-1-8 23:28:02

年纪大一点的网友一定不会忘记第一波网络实名制的事情

就是因为 2004年疯传京沪铁路要用日本技术

还煞有介事的说铁道部长收了日本两套别墅

总理收了日本多少钱

闹的最凶的几个大学论坛是北大清华西安交大等著名高校论坛

后来干脆就实行实名制社会上的人一律不准进大学论坛说话

再后来干脆下了封口令

除了京沪已经名声在外

其他一律不准叫高速铁路

这在铁路系统已经是公开的秘密了

digitalh · 发表于 2010-1-8 23:29:36

每天4万多人，包括长短途，所有的。按全程上座率来看，我的估计没有错啊，元旦上座率50-60%，平时30%以下。

sr334000 · 发表于 2010-1-9 08:30:28

我看是为了收钱不引起争议吧，不叫高铁怎么收那高的价:lol

gionixie · 发表于 2010-1-9 10:57:12

我们动车虽然是引进吸收再创新的技术，但是我们的轻量化做得比人家好，不但做得比人家轻，同时做得比人家宽，载客量也会大一些，同时在车体的流线（减少阻力）方面也采取了一些新的措施，使它的阻力减少后不但提升了运行速度，更主要的是节省了能源。

这几条硬指标一摆，你说世界上谁的高铁达到过这个水平？没有。
所以外国专家也好，外国政要也好，比如美国众议长佩洛西坐京津城际以后最赞叹的一点：中国发展环保真是下了功夫，京津城际的环保真是让人惊叹。

在党中央、国务院的高度重视下，我们走出了一条比较成功的自主创新的发展之路。
党中央、国务院确定的铁路现代化的基本方针是“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”。
它的途径就是通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新这么三种创新方式的合理组合，构成了我们的自主创新的模式。

首先我们要理解一个含义，就是所谓的创新，所谓的具有知识产权是一个什么样的含义。
按照国际上通行的理解就是一个产品有它的核心技术，有它的技术保护。
你引进它了以后，你用了人家的技术还是创新人家的技术？就看你突破它的技术后的含量有多大。
一般说来在它的基础上你自己的技术含量有15%以上的发展和创新你就获得了新的知识产权。

我们确实是吸收引进各国高铁的先进技术。
但是我们是在这样的一个技术平台上来建立一个自己的系统技术集成平台，然后在这些基础上面去创新。
我们在第六次大提速的时候引进了动车组，那个时候使用的动车组我们就已经获得了至少是26项自主知识产权的创新项目。
到了京津城际建成以后，包括其他的几条合武、石太专线建成以后，我们目前向国家知识产权局申报的知识产权专项目前已经批复的超过了900项。
2008年6月份和国家知识产权局还签订了一个《中国铁路知识产权保护的战略合作协议》，目前武广这一条高速铁路，我们现在已经向国家专利局申报的知识产权保护项目是926项。

[ 本帖最后由 gionixie 于 2010-1-9 11:05 编辑 ]

jason130 · 发表于 2010-1-9 11:31:47

上座率有70%这么多吗？！:L

gionixie · 发表于 2010-1-9 11:38:43

原帖由 jason130 于 2010-1-9 11:31 发表
上座率有70%这么多吗？！:L

忽然想到，上座率如何计算呢？
假设一列动车定员1000人，由A运行至D，中途停靠B、C两站

A—B售出200张票 A—C售出50张票 A—D售出50张票
B—C售出100张票 B—D售出100张票
C—D售出200张票

共计700张票，是不是上座率为70%？

A—B区间实际上座率为30%
B—C区间实际上座率为30%
C—D区间实际上座率为35%

[ 本帖最后由 gionixie 于 2010-1-9 11:43 编辑 ]

钱塘古韵 · 发表于 2010-1-9 12:46:34

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-8 18:37 发表

主持人没有问票价的事情。

做节目之前肯定有沟通的嘛

钱塘古韵 · 发表于 2010-1-9 12:47:46

我觉得还是数据最有说服力，比如“这个时空距离的大幅压缩使得我们在区域内的人流物流非常便捷，它对于经济社会发展的带动作用就会很大。”怎么个大法？

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