（转帖-可以吗）宜万铁路：打通最后的“蜀道”(1)

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经济观察报 记者 汪言安 一位中药材商人的铁路期待 在2004年11月启用的重庆万州区火车站入口处，有一尊非常耀眼的雕塑：两尊巨大的三角形架一前一后伫立着，一条火红的彩带从中舞动飘过。 三角形架的正面看似站立的人字造型，这个被命名为《穿越》的主题雕塑，浓缩了三峡库区人对铁路的无尽期待：长长的铁轨会把它与中部地区连接，那是万州人脸上的一抹微笑。 “到明年这个时候，万州人的脸上将不仅只是一抹微笑，因为打通鄂渝的宜万铁路即将通车。”2009年12月27日下午，坐在万州火车站对面三峡中药城某个写字楼办公室里的中药材商人陈炳义对记者感慨。在这间办公室里，他每天抬眼即可看到这尊 《穿越》雕塑，每天都能听到火车的轰鸣。 这位已经做了20多年中药材生意的中年人，似乎非常享受这种轰鸣声，在他看来，火车进站出站的次数越多，也就意味着他的中药材生意可能会越做越远，越做越大。 5年前，在万州火车站还没有正式通车之前，他并不太明白这些，“只知道火车能开多远，生意就能做多远，具体能怎样，心里没底。” 火车开通这5年来，火车站周边不断冒出来居民楼和写字楼、超市和商场，房价也不断攀升。陈炳义在三峡中药材城的办公室从租用的民房搬到自己买下来的一层写字楼里。现在的万州火车站每天只有5趟出城的车，三趟跑成都，一趟到广州，一趟到达州。 “据说宜万铁路开通后，从万州到恩施只需要一个多小时，而根据规划，恩施将会成为打通鄂渝、贯通东中西部的枢纽，这将会意味着什么啊？！”在生意不忙的时候，陈炳义总是不忘给200公里外恩施市新塘乡中药材种植地的负责人老唐打个电话。关于这个问题，自宜万铁路2004年年初正式开工以来，他们就一直在讨论，除此之外，还讨论对未来生意发展路线的设想。“只要一想到这些，难免激动一番。”陈炳义说。 1996年，一个偶然机会，陈炳义在一个恩施朋友的带领下，一脚迈进了湖北省恩施市新塘乡。这个被称为“华中药库”的地方是很多中药材商人心中的圣地，只是由于这里地处偏僻，与外界几乎交通隔绝，长期以来，圣地也是“禁地”。 新塘乡距离万州的行程不过200来公里，14年前陈炳义来这里几乎用了整整一天，那一次行程的艰难可以用“几经周折”形容。 “倒了无数次车，路基本上都是围绕高山峡谷建的，狭窄的公路上，一边靠着山，另一边就是万丈深渊的大峡谷，不说开车的人，坐在车上望一眼窗外都浑身冒冷汗。”陈炳义回忆那一路的情形，眉头依然紧皱。 即使是现在，从万州南站到恩施的班车，在路上花费的时间最少也要5个半小时。现在从利川县到恩施市之间已经有近70公里高速路。这70公里的高速路上，就有十几个隧道穿过，最长的隧道有6700米。 “在这条路上，你才能真正体会‘蜀道之难’啊！”陈炳义说，“印象最深刻的就是路上那些背着竹背篓的行人，朋友说，这连绵山里的中药材都是靠人用背篓背出山来，在一个小镇上被集中收购后再发到山外，自然无产业规模可言。路太难走了，一些山里人一辈子也没出过大山。” 陈炳义来恩施后很快就被这里无尽的中药材资源所吸引，两千多种中药材遍布武陵山区，其中数百种属名贵中药材。“但交通运输不畅，数百年来很多中药材的命运只是自生自灭，看着让人心疼。”陈炳义说。 心疼归心疼，没有几个商人敢来这里大规模种植和收购，毕竟交通不畅，“这里的东西要想运出山，光运费就比山西的煤炭贵。”陈炳义所能做的只是小批量搞一些名贵品种，特供下游的一些厂商，“交通运输问题没有解决之前，也只能到这一步了。”他说。 从确定要修 “宜万铁路”开始，状况迅速改变了。2002年年底，陈炳义恩施的朋友催他赶紧买地搞中药材种植，这位朋友说“铁路一通，这里将成为名副其实的‘药库’，商机无限，先下手为强”，朋友还提醒说已经有多家厂商过来与乡里商谈买地搞种植。 “那时根据规划，铁路至少要到2009年才正式开通，但商人们显然等不及了，前所未有的‘圈地种植’开始在这个深山里如火如荼地展开。”已经考察了多年的陈炳义也不会坐失良机，凭着他与当地中药材农户多年以来建立的情感，他轻松地获得了各种支持。 从圈地种植算起，又过去了七八年。这七八年里，他一直在做着准备，也酝酿过各种计划。除了常规的下游终端市场的开拓，他也考虑引进合作伙伴，投资办厂，甚至打造中药材物流中心。陈炳义相信，随着宜万铁路开通期的临近，更多中药材商人的财富之门也将随之开启。 火车一响，黄金万两 每次到恩施市，陈炳义都会抽空去一趟正在建设中的恩施火车站，虽然那里现在还只是一片工地，“每次去都有不一样的变化，繁忙的工地才能反映出如火如荼的发展气息。”陈炳义说。 恩施火车站位于恩施市舞阳街道办事处枫香坪村境内，距城市中心舞阳坝10公里左右。火车站东起宜万铁路唐家湾大桥，西止清江铁路特大桥，全长2683米，最大站宽259米，占地面积近3平方公里。 2009年12月28日下午，陈炳义没有像往常一样打车，而是与记者一起乘坐6路公交车前往火车站。“打车过去太快了，带你看看通往火车站沿线的情况。”陈炳义解释说。 在宜万铁路正式开始建设以后，对铁路的期待就开始在城市的基础建设中含蓄表达。比如，在市中心的标志性建筑施州大桥往下的那个路口，交通标示牌上明确提示着火车站的方向。为了方便市民将来的出行，还专门设计了好几条经过火车站的交通线路。 从恩施广场出发，穿过施州大桥，6路车开始往城外开。走了7站路就到了许家坪机场路口。在铁路没有通之前，这个每周只有20趟航班的机场，是走出恩施的唯一快速通道。它每年的运输能力只有20万人，而价格不菲的机票，也让飞机成为极少数人能够享用的交通工具。 过机场不到3公里，一大片各种各样的中小加工厂映入眼帘，这些工厂的附近，不时能看到正在开发的楼盘。陈炳义说，这些都是近几年盖起来的，商品房是一天一个价。“这里原本已是靠近大山的远郊，要不是火车站，根本就不会有人来开发，现在反而是寸土寸金了。”陈炳义感慨。 用了不到20分钟时间，公交车在一个叫“桂花树”的站停下。这里是一大片空置的黄土地，火车站的主楼正在建设之中，后面则是一片连绵的山。巨大的“商贸城”的广告牌矗立在路口，路口往南是正在修建中的“枫香景观大道”，往北直达火车站主楼入口。自东向西横贯车站片区的209国道、在建的金施大道，南北向在建的枫香景观大道、移民大道，将共同织成恩施火车站片区内 “两纵两横”的交通骨架。

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陈炳义指着不远处的一块空地说，这里将来会是一个大的物流中心。不出意外，他将会选择这里作为自己将来的中药材物流中心。大的广告牌也提示这里将会建起一个大型商贸城。

路边一个破旧的小卖部的老板很激动地说，“我家门前将来就是人流集散的广场，据说有4万平方米，火车站一投入使用，我们就把这破房子拆了，建一个楼房，一层改成超市，其余的搞住宿餐饮。”

这位店老板透露，自己家是没有那么多钱来投资的，主要靠和亲戚朋友合伙来筹钱，“他们不都是看好火车站建成后的商业机会嘛，都已经多次去武汉等地的火车站考察学习过了。”店老板说。陈炳义也表示，火车一响，黄金万两，谁能轻易放弃这千载难逢的机遇呢？

据恩施市宜万铁路建设委员会办公室副主任戴书文介绍，恩施火车站设计到发线10条，其中在建6条，预留4条。车站设计的运输能力一般情况下2000人次/天，高峰客流量7000人次/天。火车站站房是一座具有土家族吊脚楼风格的建筑，它将是恩施新区的标志性建筑。在片区内黄金地段辟出100亩左右的移民安置小区，建设具有浓郁民族风格的别墅式楼房，统一安置片区建设的拆迁户。

“按照铁道部的设计规划，到2015年，每天将有75对列车经过恩施火车站，平均不到10分钟就有一趟。恩施火车站是宜万铁路的始发站之一，也是全线最大的市（地）级中间站。铁路开通后，这里将成为恩施新城区的交通枢纽和全州最大的物流集散地。”戴书文说。

据戴书文透露，宜万铁路开通建设以来，恩施市政府在围绕“铁路经济”布局方面更是做足了文章，在主政者的想法中，围绕铁路经济对产业结构和布局的调整规划已经非常明晰，借铁路实现“经济突围”也迫在眉睫。

在恩施市的 “十一五”规划中，明确提出以“两路（沪蓉高速和宜万铁路）”、318国道、209国道和清江为纽带，拉动建设沿路、沿江特色产业、小城镇经济和旅游经济走廊；以乡镇为基地，大力发展特色板块农业。努力打造市域经济“1小时经济圈”，基本形成“城市为中心、交通为纽带、产业为链条、辐射所有乡镇、城乡互连互促的经济发展格局”。

“铁路经济带来的最大变化就是我们的招商工作有了前所未有的突破。”恩施市招商局的一位负责人感慨。铁路没开建之前他们出去招商，人家一听说恩施还没有铁路，基本都不愿意再谈下去。

另一个凸显过去恩施招商困境的故事是：2003年，恩施招商局好不容易说动浙江一位客商，对方拟投资5000万元开发恩施州城房地产。那名客商兴致勃勃地开着奔驰车从浙江赶来考察，但刚到野三关，车就被颠坏了，不但考察未成，他还得请人将车拖到武汉修理。扫兴之余，他对恩施州招商局的人说：“你们什么时候把路修好了再说吧。”

“没有铁路，经济发展的设想也只是空想。”陈炳义说，“铁路一通，你再怎么设想都有实现的可能。别的地方我不好说，我亲眼见证了重庆万州火车站通车前后，万州经济发展的巨大变化。”

其实，不仅仅是恩施市，宜万铁路沿线设计到的19个县市都将因为铁路而成为活跃的区域经济带。

区域协作的挑战

蜀人出川，自古以来只能走水路，或绕道而行。因此，沿长江修建一条向东而去通向大海的铁路，用大交通把西部和中部、东部有力连接起来的想法一直就有。对铁路情有独钟的孙中山在 《建国方略》中提出两大宏伟梦想，之一就是建设川汉铁路。宜万铁路是中国百年梦想的川汉铁路最后没有连通的一段。

按照中央政府的规划，宜万铁路是中国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。这条全长377公里的铁路无疑将彻底打破长期以来困扰鄂渝区域经济发展的交通瓶颈。

宜万铁路也为鄂渝进一步的区域合作提供了前所未有的机遇。由湖北和重庆市政府亲手打造的 “长江三峡无障碍旅游经济协作区”可以算是宜万铁路开建之后，拉开鄂渝区域经济合作的序曲。

长江三峡品牌既具有跨区域性，更具有统一性和完整性。如何维护三峡品牌的完整性，突出三峡旅游的主题性，保持三峡品牌的连续性，给三峡区域旅游合作提出了新的课题。鄂渝两省市长江三峡区域旅游经济合作也由此应运而生。

以旅游业作为区域经济协作发展突破口的做法，时至今日仍被区域经济研究者所称道。北京大学中国地方政府研究院的一位研究者说：“鄂渝两地在5年前就能在旅游资源上开展区域合作，很有先见之明。近几年来，旅游产业对两省GDP贡献的比例大幅提升，更是证明了区域合作的成功。”

这位研究者认为，随着宜万铁路的正式开通，鄂渝两地区域经济的相互依赖和协作将更加紧密，而正在实施中的“武汉中部崛起”战略和已经施行了10年的西部大开发战略也将因为宜万铁路而受影响。从区域经济发展的角度来看，这无疑给鄂渝两地带来了更多发展机遇。如何推动区域间深度合作而实现双赢，给两地的政府带来了新的挑战。

“毕竟两地的经济发展水平有差距，这也就决定了两者之间既是合作伙伴，又是竞争对手，为了各自的发展，能否真正做到机会共享，困难共担？两省政府之间能否形成有效的跨省区协作协调机制？”上述区域经济研究学者这样表达对鄂渝两地区域经济深度合作的担忧。

对此，重庆市旅游局一位退休官员认为，两地旅游产业的合作经验，可以作为一种效借鉴。当时的“1+3”合作协议就集中体现了多层次性，分省市级政府、旅游管理部门、质量监督部门、旅游企业等多层面的合作，细化了旅游精品建设、产品组合、基础配套、线路衔接、联合促销、开放市场、诚信服务、联合执法等一揽子合作项目，在多个合作领域取得实质性进展。“而在其他经济领域区域合作，从一开始也就应有这样的准备。”这位官员说。