关于大西铁路的资料(15,16l楼有运城北站的图66楼有忻州西的位置图)

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大同-运城-西安铁路通道是山西省铁路网南北向的主骨架，通过大同、太原枢纽及、侯马地区及西安枢纽衔接诸多干支铁路，路网地位举足轻重。
大同至西安铁路客运专线基本呈南-北走向，纵贯山西全省，连通大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城等地市，是山西省南北向客货交流的主通道，同时，连通陕西省渭南市和西安市。本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、在建的石太客专、太中银等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。铁路通道与上述衔接线路共同构成了本项目的区域铁路网。线路全长844.062km。
本项目建成后，将与大张客专、石太客专及陇海客专、京广客专一起，构成山西省和陕西省对内、对外运输的高标准客运网，不但为两省内各地市间及省内与省外间旅客交流提供了一条舒适、快捷、安全、高效的运输通道，同时，在路网上，将形成华北与西南间的又一客运主通道，与京广-陇海客专一起承担着京、津、东北、冀东、冀北部分地区与陕西南部、西南地区的旅客交流，增加了客运网的机动灵活性。
大同-太原段地处晋北经济区，是山西省规划的六大城镇群之一——大同-朔州-怀仁与太原大都市区联系的南北向交通主轴，在旅客运输中，该段既是沿线城镇群之间城际旅客交流的主干，也是沿线与晋中、晋南、晋中南及全国其他地区客运交流的主通道，同时也是内蒙西部与中南地区客运交流的快速通道之一；在货物运输中，该段是“三西”煤炭外运北通路中大秦线的重要集运线路，对保证我国能源供给具有重要作用。
太原-西安段连接陕西、山西两省，贯穿太原大都市区南部及介休-孝义-汾阳-平遥、临汾-洪洞-霍州、侯马-冀城-闻喜、运城-永济等五大城镇群和关中城镇群，所经地区是山西城镇最密集、经济最发达、旅游资源最丰富的地区；同时，在路网上，本段衔接了石太客运专线、陇海客运专线及太中银铁路等快速客运通道，进而沟通全国快速客运网，不但构成沿线城际旅客运输的主骨架和内部交流的主通道，更是华北、东北地区与西南地区的重要快速客运主通道，也是甘肃、青海、西藏及新疆部分地区与山西、京津等地旅客交流的一条辅助客运通道，同时，作为西部地区与中东部旅客交流的辅助通道，可减轻徐兰客专郑西段和京广客专郑州-石家庄段的运输压力，协调发挥快速客运网的综合能力。因此本段是西安周边地区、西南地区与华北、东北地区旅客运输主通道的组成部分。



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本线起点位于大同，大同至恒山隧道入口，线位走行于大同盆地，地形平坦开阔；拟建恒山隧道穿越恒山中山区，恒山山峦起伏，地形陡峻；恒山隧道出口至忻州线位穿越忻定盆地，多分布黄土丘陵，地形起伏较大；后经过五台山、系舟山余脉丘陵区到达太原进入太原晋中盆地。太原晋中盆地，地形平坦开阔；过介休后进入太岳山低山丘陵区、低中山区,线路沿线沟壑纵横、地形起伏大；从洪洞进入临汾盆地，线路大部走行于汾河两岸高阶地及山前缓坡；经侯马段丘陵区后，线路进入运城盆地，丘陵区地形起伏大，盆地地形平缓，恒山为全线最高点，海拔1945m。
运城至西安段线路经行于汾渭冲积平原区。平原区以南为中条山、华山、骊山中低山区及渭南和潼关黄土台塬，以北为峨嵋及渭北黄土台塬。黄河以东为运城盆地（又称涑水盆地），黄河以西为渭河盆地；主要由黄河、渭河、洛河、涑水等河流的漫滩、各级阶地组成。沿线地形平坦，地势开阔，村镇密集，道路交错，农田广布。涑水河即为原来的汾河，后改道。地形相对平缓，起伏不大。
其中运城北至黄河东（CK643+700～CK696+400）：线路行经运城盆地，为黄河三级阶地，伍姓湖一带为涑水河河漫滩及一级阶地。地势平缓，略有起伏，绝对高程350～390m，相对高程5～20m。
黄河东至新西安（CK696+400～郑西CK473+250）：线路行经黄河及其支流渭河，地貌多为河流二、三级阶地，局部为一级阶地及漫滩。黄河河谷宽缓，河谷宽15～18km，其中主流漕宽1.5～2.5km，河床高程330～339m；渭河河谷宽2～3km，主流漕宽100～300m。高阶地地形平缓，绝对高程340～380m，相对高程5～20m。
沿线河流分属海河及黄河水系，其中桑干河、滹沱河流域属海河水系，汾河及其支流属黄河水系。河流水流量受季节影响变化大，河流均具有典型的雨洪特征，流量、水位与降水量成正比，动态极不稳定。除较大河流常年有水，流量较大外，山间沟谷多为深沟峡谷，呈树枝状，旱季流量很小甚至干涸，雨季流量大，甚至引起山洪爆发。局部地段河水对普通混凝土具硫酸盐侵蚀性。
运城至西安段线路区域内河流水系发育，线路跨越的主要河流有：涑水河、黄河、洛河、渭河、零河、戏河、灞河等，其中，涑水河、渭河为黄河的一级支流，洛河、零河、戏河、灞河为渭河的一级支流，各河流多有常年流水。

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大同至运城段线路所经地区属中温带亚干旱区和暖温带亚湿润区，两者以恒山分界，恒山以北为中温带亚干旱区，以南为暖温带亚湿润区处于暖温带亚湿润气候区，表现为显著的大陆型气候。春季干旱多风，蒸发量大；夏季盛行东南风，降水主要集中在7～9三个月；秋季降水减少，气温骤减；冬季雨雪稀少。由于降水在时间和空间分布上的不均匀性，使得洪灾和旱灾成为山西省最主要的自然灾害，干旱缺水和局部性暴雨洪水频繁发生。气温的分布与变化受地理纬度、太阳辐射和地形等条件的综合影响，呈由盆地向山区递减的规律。
运城至西安段属暖温带半湿润大陆性季风气候区。四季分明，春秋适宜，夏热多雨，冬寒干燥。年平均气温13.0℃～15.0℃，最冷的一月份月平均气温-2℃～0.5℃，最热的七月份月平均气温27℃～28℃，极端最高气温43℃，极端最低气温-17.4℃。年平均降水量400～600mm，唯季节分配不均，多降在七、八、九月份，每年的十一月下旬至翌年二月下旬为降雪期，同期河水、湖泊结冰，土壤亦显示季节冻土特征，最大季节冻土深度为0.30～0.45m。年最大蒸发量为1300～2000mm。受气压与地形影响，沿线风向夏季多吹南风、东南风和西南风，冬季多吹北风和西北风，平均风速1.1m/s～2.5m/s之间，最大风速在12m/s～22m/s之间。
沿线受极地大陆性冷空气团控制时间长，受海洋热带暖气团影响时间短，冬季长，热天短，日照富，温差大，降水少，风沙大。季风气候特征明显，四季干湿冷热分明，近年来，气候趋向转暖。按对铁路工程影响的气候分区线路所经大同至临汾地区为寒冷地区，运城地区为温暖地区。

研究年度区段客流密度及客车对数汇总表（可研）

区段	货流密度				客流密度		旅客列车对数（对）
	（104t）				(万人)
	2020年		2030年		2020年	2030年	2020年	2030年
	上行	下行	上行	下行
大同-原平	22402	2197	23486	3026	1665	2183	90	118
原平-太原	3803	2296	4329	2635	1961	2572	106	139
太原-介休	5195	5030	6783	6692	3408	5121	142	209
介休-临汾	2131	10324	2363	13339	3288	4925	137	201
临汾-侯马	1828	11173	2078	13896	3384	5096	141	208
侯马-运城	1394	4152	1711	5544	3360	5072	140	207
运城-西安					2976	4459	124	182

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山西省地处华北板块的中部，南北位于阴山与秦岭之间，南北位于阴山与秦岭之间，东与河北省以太行山为邻，西与陕西省隔黄河相望，南以黄河及王屋山与河南省为界，北到外长城与内蒙古接壤。
受区域地质构造的控制，山西省的地貌特征表现为东部山地、西部高原和中部裂陷盆地，东部山地以太行山脉为主，除太行山、太岳山呈北北东走向外，北部恒山、五台山、系舟山和南部中条山等为北东向，海拔均在1500ｍ以上，五台山主峰北台顶为华北最高峰，海拔3061ｍ。这些山地间发育山间盆地，如广灵、灵丘、阳泉、长治、晋城等盆地。西部高原以吕梁山为主干，总体走向呈北北东向，但其以北的云中山、芦芽山、管涔山、洪涛山、火陷山均呈北东向。吕梁山主峰关帝山海拔2831ｍ，一般海拔均在1500ｍ以上。吕梁山脉以西至黄河谷地间为黄土覆盖的高原低山区，海拔在800～1000ｍ之间，亦有大于1400m的中高山，主体为黄土高原丘陵、塬、梁、峁等地貌；中部裂陷盆地几乎纵贯全省，从南到北依次有大同盆地、忻定盆地、太原盆地、临汾盆地、运城盆地，诸盆地呈北北东－南西西向斜列。
山西以中、新生代板内造山带为主体，西与鄂尔多斯板内拗陷带、东与华北平原接壤，南北界于秦岭、阴山造山带之间。自吕梁运动形成华北统一克拉通之后，中元古代—古生代长期未发生过显著的构造变化，到中、新生代却发生了强烈的构造活动，形成大兴安岭—太行山—武陵山重力梯度带（中部太行山段）和山西的山脉—黄土高原系统，其动力学机制并非板缘洋壳俯冲造山，而是远离洋壳俯冲造山带，具有典型特征的克拉通基础上的板内造山作用。山西的总体构造格架形成于中生代，构造线方向呈中间为北北东向，南北两端为北东向的“S”形展布。自新生代以来，叠加形成了贯穿山西南北的汾渭裂谷带，隆起与块凹特征明显，不同时代的地层、构造、岩浆岩发育齐全，尤其是典型的新太古代五台群、古元古界滹沱系、石炭—二叠系和中、新生代构造形迹。
山西总体构造格架形成于中、新生代，是滨太平洋板内造山带的重要组成部分。印支运动在山西形成普遍发育的近南北向褶皱、断裂，为中生代陆内造山的前奏；燕山期以广泛发育的褶皱、断裂、岩浆活动，构成中生代主要陆内造山期。新生代以来又叠加了汾渭裂谷带，构成山西的高原—山脉系统。
区内活动断裂发育，根据地震部门提供资料，沿线分布区域活动性断裂30余条,其中霍山断裂控制线路方案的选择，
霍山断裂位于临汾盆地东北边缘，北起霍县冯村，向南经沙窝、兴唐寺、广胜寺至蜀村，全长约60km，走向NE20o，倾向W，倾角70 o左右，为右旋正走滑断裂，沿断裂带分布有1303年洪洞8级地震的地震形变带，属全新世活动断裂。
运城至西安段所经大地构造单元为中朝准地台渭河断陷盆地和运城沉降带，断陷带总体上近东西向分布。地处中朝准地台内的鄂尔多斯地块与秦岭褶皱带的过渡地段，受鄂尔多斯地块运动及秦岭褶皱带构造运动的影响，产生了许多相应的断裂构造。主要断裂近东西向，另有北东、北西向断裂。
线路附近的断裂构造主要有渭河断裂带、泾河-灞河断裂、华山山前断裂、渭南塬前断裂、潼关塬前断裂、中条山－潼关塬西侧断裂、泾阳－渭南断层等，平原区断裂均处于隐伏状态，地表未见活动迹象，第四系覆盖层厚度远大于60m，根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）4.1.7中有关规定，可忽略以上发震断裂错动对地面建筑的影响。线路方案以隧道穿越中条山时，要考虑中条山山前断裂对工程的影响。

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山西和陕西，属于我国典型的汾渭地堑地面沉降区，地面沉降地质灾害普遍发育。
作为对变形控制要求极高的大西客运专线高速铁路，地面沉降如继续发展，对高速铁路将造成严重的危害，会导致高速铁路路基不均匀沉降变形、桥梁基础下沉引起桥梁开裂破坏等病害，同时由于高速铁路一般采用无渣轨道，无渣轨道对路基工后沉降控制要求十分严格，一旦路基出现下沉变形，轨道很容易出现相应变形，影响行车安全。因此，大运高速铁路建设中必须解决好地面沉降问题。
利用D-InSAR技术获取了大同地区在城北白马城、城南大同机车厂、西南高庄及城东高新技术与经济开发区均有明显的沉降。
太原发生沉降的中心位于阎家沟、下元、黄陵以及吴家堡以北南屯以南的区域，年最大沉降量为70mm/a。本次线路位于太原市区东郊，黄陵区具有30-40mm的年沉降速率。
祁县地表水资源匮乏，以抽取地下水为人、畜和农业灌溉的主要用水。20世纪80年代以来，随着经济的飞速发展及人民生活水平的提高，孔隙承压水的开采量逐年增加，水位持续下降，境内地裂缝在内动力和外动力相互促进、综合作用下活动活跃，在地裂缝活动的影响下，县内地面沉降呈现每年10mm的活动量。
平遥古城位于汾河地堑盆地，该地区下伏基岩较稳定，经过调查走访获知平遥县地下水位近年持续下降，地下水由90年前的几十公分到现今已达30多米深，形成了局部地下水位降落漏斗，目前降落漏斗还在扩大。
临汾地区地面沉降发生在1978年唐山地震以后。近年来临汾城市规模不断增大，地下水的需求量也逐年增加，形成了一个大型的北东向椭圆沉降区，线路途经相对地面沉降量不大的城西尧都区，但仍有10-20mm的年沉降量。
运城地区自20世纪70年代起就大规模开发利用地下水，过度开采地下水导致了许多面积不等的沉降漏斗，比如运城安邑漏斗、永济城关漏斗、夏县大吕漏斗、盐池北侧漏斗等，沉降漏斗面积达到650 km2。同时运城从古到今地裂缝活动频繁，经统计8个县（区）分布有地裂缝144条，为山西地裂缝最为发育的断陷盆地，伴随着地裂缝出现了地面沉降甚至是地面塌陷现象。据地震部门提供的数据资料，运城城区1970年地面沉降量为5mm，1988年累计沉降量544mm，2004年累计沉降量达931mm。利用D-InSAR技术获取的运城市2005年的地面沉降速率，可见城中心有10mm左右的沉降。
地面沉降对大西铁路的影响需做进一步研究。

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风沙分布于大荔县城南边，洛河南岸，渭河二级阶地上，东起赵渡，西至孝义，北起项城南到柳园，南至渭河边，沙地边缘最近距线路方案约3.5km。风沙的物质来源为黄河、渭河的冲积物，而后又受风的吹扬作用形成，由中、细砂组成，粒径0.2～0.5mm，主要成分为长石、石英，次为云母及黑色矿物等，厚度3～20m。据区域资料记载，该风沙以沙丘形态存在，似新月形，大小不一，大者高10～15m，边缘地带沙丘较小，沙丘相连沙垄，走向大致呈东北－西南向。现场调查发现，沙丘、沙垄多已被人为破坏，地表植树，多成半固定沙地，目前对线路工程不构成影响。现大荔县政府将该处沙地列为“大荔县沙苑自然保护区”。

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既有线概况
1．历史沿革
北同蒲铁路于1937年3月建成米轨铁路，1940年改造为标准轨距铁路。1943年、1956年、1958年分别进行了技术改造，部分工点开始施工，后因国家基建计划调整而停建。1989年完成了电气化改造和平旺至朔州段复线改造。2003年完成了平社至太原段复线、局部提速改造。2007年完成了韩家岭至朔州段应急扩能改造。2008年3月完成了朔州至宁武段复线改造。韩家岭至原平段四线工程已于2007年12月18日全面开工建设。
南同蒲铁路于1936年1月建成米轨铁路。日本侵占太原后，铁路遭到破坏。1955年至1956年间完成标准轨距改造。1989年完成了全线复线改造。1997年完成了全线信号自动闭塞改造。2004年完成了部分车站到发线延长1050m改造。2004年完成了侯马至东镇段复线改造。
2．铁路技术标准
既有线现状主要技术标准详见下表（表1-5-1）。
表1-5-1

既有铁路现状主要技术标准表

线别	区段名称	线路 等级	正线 数目	限制 坡度 （‰）	牵引 种类	机车 类型	牵引质量 （吨）	闭塞 方式	到发线 有效长 （米）	最小曲 线半径 （米）
北同蒲	大同~朔州	I	双线	6	电力	客：DF4K 货：DJ1、SS4	10000、20000	自动	1050、1700、2800	400
	朔州~宁武	I	双线	18	电力	客：DF4K 货：SS1、SS4	5000、1000	半自动	1050	300
	宁武~原平	I	单双线	22.6/23.4	电力	客：DF4K 货：8G、SS1	4000（双机）、3300（双机）	半自动	850	250
	原平~太原北	I	双线	12	电力	客：DF4K 货：8G、SS1	4000（双机）、3300（双机）	半自动	850	400
南同蒲	榆次～介休	I	双线	6	内燃	客：DF4K 货：DF4	4000/ 3350	自动	850	500
	介休～临汾	I	双线	12/6	内燃	客：DF4K 货：DF4	3700（双）/3350	自动	850	400
	临汾～侯马北	I	双线	12/6	内燃	客：DF4K 货：DF4	3500（双）/3350	自动	850	400
	侯马北～侯马	I	双线	12/6	内燃	客：DF4K 货：DF4	3500/3350	半自动	850	400
	侯马～风陵渡		单	12/13.8	内燃	客：BJ 货：DF4	3350（双） 1650（单）	半自动	850	400
陇海线	洛阳~山门峡西	I	双线	12.8	电化	客：SS7C 货：双6K	4000	自动	850	400
	山门峡西~华山	I	双线	10.9	电化	客：SS7C 货：SS6、SS3B	4000	自动	850	400
	华山~新丰镇	I	双线	10.9	电化	客：SS7C 货：SS6、SS3B	4000	自动	850	400

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3．南北同蒲铁路运营特征及存在的主要薄弱环节
南北同蒲铁路自大同站至华山站，线路全长860.04km，其中：北同蒲线（大同站至太原北站）全长326.17km，与石太线共线（太原北站至榆次站）36.44km，南同蒲线（榆次站至华山站）全长497.43km。除宁武至原平、东镇至华山段为单线铁路外，其它地段均为双线铁路。
北同蒲铁路、南同蒲修文~风陵渡（含）隶属太原铁路局管辖，风陵渡（不含）~华山属西安铁路局管辖。既有南北同蒲线是一条客货混运的繁忙干线，北同蒲线的大新至韩家岭段为双线自动闭塞，电力牵引，追踪间隔为10min，天窗时间为90min，通过能力135对；大新至朔州段双线自动闭塞，电力牵引，追踪间隔为8min，天窗时间为90min，通过能力168.7对；朔州至宁武复线完成，已于去年3月开通运营，目前为半自动闭塞，通过能力60对。修文至东镇为内燃牵引，追踪间隔为8 min，天窗时间为90min，通过能力168.7对。东镇至华山为单线，控制区间能力为通过能力37.2对。
（1）旅客运输组织
现状南北同蒲铁路主要开行太原经本线发往京包线、京原线、石太线、陇海线的中长途旅客列车，并承担沿线主要车站间开行的短途旅客列车，全线开行旅客列车等级不高，以普速列车为主。区段客车对数以太原至榆次段最大，开行客车29对。陇海线华山至西安段现状运行客车69对。各区段情况见表1-5-2。沿线较大的客运站为太原站、大同站、临汾站、运城站，各站办理客车对数情况见表1-5-3。

表1-5-2
区段旅客列车对数表





单位：对

大同—朔州	朔州—宁武	宁武—轩岗	轩岗—原平	原平—忻州	忻州—太原	太原—榆次
8	6	6	7	11	12	29
榆次—修文	修文—介休	介休—临汾	临汾—侯马北	侯马北—侯马	侯马—运城	运城—华山	华山—西安
18	15	15	15	12	11	3	69

表1-5 -3
主要客站办理客车对数表


单位：对

区段	始发终到	通过	通过（不停车）	合计
大同站	11	20	-----------	31
太原站	32	6	-----------	38
临汾站	4	13	-----------	17
运城站	6	7	-----------	13

目前南北同蒲铁路客货共线运行，为保障晋煤外运及国家能源安全，本线存在“保货压客”的运营特征，通道内客运需求长期处于抑制状态。随着山西省城镇化水平的不断提高，地区内人员流动频繁，客运需求大，对时间、速度的要求也较高，因此在开行方案上不仅应保证充足的输送能力，还应保证较高的服务频率。2003-2007年本线各区段客流密度见表1-5-4。

表1-5-4
统计年度铁路客流密度表

单位：万人

区段名称	2003年		2004年		2005年		2006年		2007年
	上行	下行	上行	下行	上行	下行	上行	下行	上行	下行
大同-宁武	159	192	166	173	170	198	187	195	212	234
宁武-原平	165	175	160	165	171	190	179	184	228	222
原平-太原	238	231	263	256	281	267	304	280	391	379
太原-介休	512	534	531	528	546	528	586	585	654	644
介休-侯马	392	414	500	493	503	484	517	517	564	557
侯马-风陵渡	205	212	230	228	249	260	293	306	345	345
风陵渡-华山	167	176	185	188	205	219	245	256	208	221

按照2009.4.18时刻表，南北同蒲铁路大同至太原段目前开行最快的旅客列车N266次（太原～大同）运行时分为5h16min，旅行速度仅为67.2km/h；太原至运城段开行最快的旅客列车N255次（太原～运城）运行时分为5h，旅行速度仅为82.4km/h。
（2）货物运输组织
本线是晋煤外运的集疏运大通道。货物运输以煤炭为主，主要经煤炭集运站、朔准、大准、介西线等线向本通道集运煤炭，由大秦线、丰沙大线、京原线、石太线、侯月线及太焦线等完成省内煤炭的对外疏运任务，其中：北同蒲线轩岗以北以向大秦线和丰沙大线疏运为主，上行为重车方向，轩岗以南以向京原线疏运为主，下行为重车方向；原平~太原段以向京原疏运为主；南同蒲介休以北（含太原枢纽）以向石太线疏运为主，上行为重车方向，南同蒲介休以南，以向侯月线疏运为主，下行为重车方向。
（3）枢纽和编组站分工
南北同蒲线连接大同、太原枢纽，侯马地区，全线分布大同西、太原北、榆次、侯马北编组站，大新、原平、介休、华山区段站。编组站分工：
①大同枢纽
大同西站为区域性编组站，为单向混合式二及四场站型。根据现行编组计划，本枢纽与相邻枢纽分工为：大包线包头西与丰台西站互编技术直达列车无调通过大同枢纽；大同西与丰台西站、包头西、太原北、呼和、秦皇岛互编技术直达、直通列车；大同西编组南仓、丰台、济南西直达、直通列车。现状大同西站每日中转车数约为7220车，其中有调车4324车，无调车2896车，有调比为59.9%。大同西站担当枢纽衔接各方向及枢纽小运转列车的改编作业，北同蒲、口泉、云岗与丰沙大线间直达列车的无调中转作业。
②太原枢纽
根据现行编组计划，与相邻编组站分工为：介休编组石家庄的技术直达列车，在太原枢纽无调中转；石家庄编组介休空车直达列车，在太原枢纽无调中转；太原北与大同、丰台西、石家庄、侯马北、介休互编直通列车；太原北编组郑州北、济南西、新丰镇技术直达列车；榆次编组济南西、良各庄技术直达和直通列车；榆次与石家庄、侯马北互编直通列车。
太原北站为枢纽内主要编组站，榆次站为辅助编组站。榆次站主要担当石太线与南同蒲线、太焦线中转车流的作业。其他均由太原北办理。太原北站现状车站有调作业量1892.5辆，无调作业量3208.0辆。太原北站解编系统能力为48.6列/日（2090辆/日），现状解编42列/日，能力利用率为90%。榆次站现状车站有调作业量1064.5辆，无调作业量2623.1辆。榆次站解编系统能力为37列/日（1526辆/日），现状解编24列/日，能力利用率为73%。
③侯马地区：与相邻编组站分工为：太原北编组郑州北、新丰镇技术直达列车在侯马枢纽无调中转；介休编组兖州的技术直达列车在侯马枢纽无调中转；侯马北编组徐州北、阜阳北、兖州、太原北技术直达列车，编组郑州北、新丰镇直通列车；侯马北与洛阳北、新乡互编直通列车；蒲城编组侯马北直通列车，现状侯马北站办理车数为19216.2辆，有调车6406.6辆，无调车12809.6辆，无调比66.7%。

[ 本帖最后由 51802 于 2009-12-22 12:40 编辑 ]

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本通道既有旅客列车对数少、速度低，与公路竞争处于劣势，导致客流流失。目前大同~太原间长途汽车班次达到每日56对，最快长途汽车的旅行时分为3h30min，旅行速度为96.5km/h。
既有线最高运营速度只有榆次至介休约110km允许速度达到120km/h；平旺~大新、洪洞~襄汾段长约173km线路允许速度达到100km/h~110 km/h；其它区段线路允许速度均在90km/h及以下。太原~大同最快的N266次快速列车，运行距离355km，旅行时间5h17min，旅行速度仅为67.2km/h。目前大同至华山全程的只有包头至西安一对通过旅客列车，大同~华山间883km，旅行时间15h48min，旅行速度仅为55.9km/h。可见目前线路运行速度低，旅行时间长，旅客列车开行对数少。由于以上原因，本线不论是运输质量还是数量都远远不能满足旅客的需求。
由于本线旅客列车速度低，旅行时间长，与公路竞争处于劣势，导致大部分客流流向公路。客流越少，开行客车对数越少，客车间隔大，服务水平低，等待时间长，使乘客不愿选择铁路交通方式出行，影响客流增长，从而形成恶性循环，成为限制本线客流增长的控制因素。因此提高本通道的运行速度，增加列车的开行密度，提高铁路的服务水平，增强行业的竞争力，成为本通道需要解决的刻不容缓的问题。

北同蒲线原平至太原段为双线半自闭，能力仅为84对；南同蒲线东镇至华山段为单线半自闭，能力仅为37.2对，研究年度随着客货运量的增长，能力渐趋饱和，终将难以满足日益快速增长的客货运输要求，需要开辟新的运输通路。
综上分析，大同至西安既有铁路通道主要线路标准低、运输能力不足、运输质量差，难以满足区域经济高速发展的客运需求，在综合交通运输体系中处于竞争劣势，因此急需修建高标准快速大能力运输通道。
大同至西安快速客运通道的建设，将构筑西安～运城～太原～石家庄～北京第二通道，与大张、西成、西兰、陇海等客运专线形成山西、陕西的快速客运网络，提高该区域的快速客运铁路的覆盖范围，满足人们对高质量运输的需求。

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大同至运城至西安铁路通道纵贯山西全省，同时沟通陕西省西安市和渭南市，通道集运“三西”地区大量煤炭。根据通道客货流特点及地域位置，研究区域确定为山西、陕西、蒙西，重点研究大同至运城至西安沿线地区。
1、行政区划、面积、人口及产值
区域国土总面积88.0´104km2，占全国的9.2%；2007年末总人口8261万人，占全国的6.3%；人口密度94人/km2。
近年来，区域经济快速健康发展，综合实力明显增强，2007年完成GDP15029亿元，占全国的6.0%；人均GDP18364元。
本通道途经山西省大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城7市和陕西省渭南市、西安市2市，直接吸引区土地总面积9.96×104km2，2007年末总人口3727万人，分别占区域的9.5%和21.2%，人口密度374人/km2。2007年完成地区生产总值6273亿元，占区域的20.9%。三次产业结构为5:44:52，人均生产总值16883元。
2007年沿线吸引区域社会经济概况见表2-1-1。
表2-1-1

沿线地区2007年社会经济、交通运输概况表

指标	单位	大同	朔州	忻州	太原	晋中	临汾	运城	渭南	西安	合计
土地面积	104km2	0.28	1.06	2.52	0.7	1.54	0.13	1.42	1.3134	1.00	9.96
总人口	万人	316	153	307	346	311	417	505	542	831	3727
地区生产总值	亿元	491	332	257	1255	470	658	620	425	1765	6273
其中：第一产业	亿元	28	29	25	20	41	39	72	80	83	417
第二产业	亿元	257	202	133	643	258	426	335	197	773	3224
第三产业	亿元	206	102	99	593	171	194	213	148	909	2633
人均GDP	元	15581	21827	8395	36377	15157	15821	12313	7812	21339	16883
城镇居民人均可支配收入	元	11508	11779	10009	13745	12075	11529	11378	8827	12662	103512
农村居民人均纯收入	元	3033	4147	2516	5561	4207	4065	3389	2410	4399	33727
进出口总额	亿美元	2.7	0.7	1.0	81.1	5.1	4.0	10.6	1.5	53.6	160
海外旅游人数	万人次	13	3	9	15	12	6	7	5	100	168
旅游外汇收入	万美元	4187	694	2804	6575	2891	1210	1443	6600	54300	80704

2、资源分布及开发情况
区域内矿产资源优势明显，开发潜力巨大。煤炭是区域内主要优势资源。山西堪称“北国煤海”，其储量和产量均名列全国榜首；内蒙煤炭资源仅次于山西，居全国第二；陕西是我国矿产资源大省之一，煤炭保有资源量位居全国第三位，已探明储量1700´108t。
区域具有丰富的民族文化遗产和秀美的自然风光，旅游资源十分丰富。2007年区域共接待国际游客215万人次。
沿线地区具有秀美的自然风光和丰富的民族文化遗产。有世界文化遗产大同云冈石窟和平遥古城；朔州应县木塔、崇福寺；中国四大佛教名山之一的五台山；享誉中外的壶口瀑布；闪烁古代文明光华的太原晋祠、祁县乔家大院；运城有武庙之祖解州关帝庙、四大名楼之一永济鹳雀楼；渭南有我国著名的五岳之一“西岳华山”；西安的秦始皇陵兵马俑等。

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3、工农业现状及发展
区域以工业为主导产业。山西素有“煤乡”之称，煤炭、焦炭、冶金、电力等支柱产业发展迅速；蒙西已形成能源、冶金、化工、装备制造、农畜产品加工业和高新技术六大优势特色产业；陕西煤炭、化工、机械、电子等产业均有一定规模。2007年区域共完成工业总产值15830亿元。
区域地域辽阔，农业生产优势各不相同。2007年区域实现农林畜牧业总产值1969亿元，占全国的比重为4.0%。
随着国民经济的持续快速发展，区域经济总量和综合实力将跃上新的台阶，“十一五”期间研究区域主要规划指标见表2-1-2。
表2-1-2

研究区域“十一五”主要规划指标表

指标	2010年主要规划指标
山西	GDP年均增长13%；人均GDP19147元
蒙西	GDP年均增长13%；人均GDP29500元
陕西	GDP年均增长11%；人均GDP16000元

项目沿线各地市工业基础条件良好，工业门类较为齐全，以煤炭、电力、钢铁、化工等为主；农业发达，粮食作物有高粱、玉米、谷子、小麦等，主要经济作物有蔬菜、棉花、油料、甜菜、药材等。
沿线主要城市发展定位及城市人口规划见表2-1-3。

表2-1-3
沿线主要城市发展定位及城市人口规划表

城市	城市定位和性质	城市人口
大同市	具有北魏文化特色的国家历史文化名城和旅游胜地，重要的清洁能源产业基地，晋冀蒙周边地区的交通、商贸与旅游中心。	2010年118万人，2020年140万人。
朔州市	以煤炭、电力、建材、农副产品加工业为主的综合型工业城市，晋北南部区域性中心。	2010年31万人，2020年40万人。
忻州市	晋中北部城镇组群中心，以轻工、食品和旅游为主的综合性城市	2010年25万人，2020年35万人。
太原市	山西省省会，华北区域性中心城市之一，全国重要的优质冶金与重型机械产业开发和技术创新基地，具有三晋文化特色的生态型、综合型、现代化城市。	2010年275万人，2020年320万人。
晋中市	太原复合交通枢纽的重要组成部分，以交通运输、机电、轻纺工业和物贸流通为主加工工业城市，太原大都市区分区中心。	2010年37万人，2020年45万人。
临汾市	晋南北部政治、经济、文化和旅游中心，以冶金、轻纺、旅游为主的综合性城市。	2010年44万人，2020年51万人。
运城市	晋陕豫黄河金三角地区重要的中心城市，具有河东文化特色的工贸、旅游城市。	2010年38万人，2020年48万人。
渭南市	国际山水文化旅游城市；关中东部新兴工业城市；秦晋豫黄河金三角商贸物流中心城市；关中最适宜人居的绿色生态文明城市。	2010年40万人，2020年60万人。
西安市	国际旅游城市；新欧亚大陆桥中国段中心城市之一；国家重要的科研、教育、现代制造业、高新技术产业和国防科技工业中心；陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。	2010年310万人，2020年528万人。

4、交通运输现状及发展
（1）区域交通运输现状及发展
研究区域目前已形成由铁路、公路、航空、水运、管道等五种运输方式构成的综合运输网络。
铁路：区域内现有南北同蒲、大秦、石太、京包、侯月、侯西、陇海、京广、包西、宁西、焦柳等众多干线和支线。2007年区域铁路营业里程为6303km，占全国的8.1%。设计年度京广客运专线、陇海客运专线、石太客运专线、张家口至大同客运专线、西安至成都客运专线、太中银铁路、张集线、集包三四线、包西通道、朔准线、晋中南大能力铁路对外通道、运城至三门峡、三门峡至十堰至宜昌铁路等将建成；太焦、侯西、侯月、集通等线扩能改造完成；南北蒲、大包、京原、孝柳、新菏兖日等线电气化完成。另外，苛岚至瓦塘、沁源至沁水、嘉峰至南陈铺等铁路也将建成。
公路：区域内已基本形成以大运、连霍、青银等高速公路和众多国道为主骨架，省道、县乡道纵横交错的公路运输网络，截至2007年末，公路里程639842km，占全国的17.9%，公路网密度达到61km/106km2。公路布局结构分成三个层次：第一层次由二连浩特—河口、青岛—银川、荣城—乌海、太原—澳门等国道主干线山西境内段组成，形成以太原为中心，连接11个地级市和省域重要出口的“人字骨架，九横九环”的高速公路主骨架网络；第二层次为沟通邻省和省内大中城市、社会经济发达地区、旅游风景区、重要工矿基地的其它干线公路网；第三层次为连通省内所有乡镇及行政村，“干支结合、覆盖全省”的县乡公路网。
民航：区域内现有太原武宿、郑州新郑、西安咸阳、呼和白塔等民航机场15个。扩建太原武宿机场和西安咸阳国际机场，提升大同、运城机场的客货运能力，筹备建设五台山机场。
水运：以黄河水运为主。
管道：以原油和天然气管道为主，主要集中在陕西和内蒙。
（2）沿线交通运输现状及发展
铁路：沿线地区主要铁路有南北同蒲、大包、丰沙大、大秦、京原、石太、太焦、侯月、侯西、陇海等线。北同蒲线2007年开行客车12对，区段最大货流密度10125´104t；南同蒲线2007年开行客车15对，区段最大货流密度7466´104t。此外石太客运专线刚刚建成，在建和规划的铁路项目还有太中银线、朔准线、运三线、山西中南部铁路通道、大张客运专线等。
公路：沿线地区2007年末公路通车里程98702km，路网密度98.6 km/106km2。大运高速公路、潼关-永济-运城高速公路、G108、G208基本与本线平行。
民航：沿线主要有太原、运城、大同和西安机场。太原国际机场2007年旅客吞吐量361.3万人次，运城机场旅客吞吐量20.9万人次，大同机场旅客吞吐量7.3万人次，西安机场旅客吞吐量1137.3万人次。
（二）路网构成2020年：京广客运专线、京沪高速铁路、陇海客运专线、大同至张家口客运专线（张集客专）、郑州至万州客运专线、太中银线、三门峡至十堰至宜昌线、集包四线、黄韩侯铁路、新包神线、朔准线、太兴铁路、沁源至沁水铁路、运城至三门峡铁路、西安至汉中铁路、嘉峰至南陈铺铁路、山西中南部铁路运输通道建成；
太焦、侯月、新月、集通等线扩能改造完成；南北同蒲、大包、京原、孝柳、新菏兖日、石德、介西等线电气化完成；大秦线进一步扩能完成。
2030年：根据运输需求进一步扩充、完善路网。

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本通道在全国快速客运网中的地位和作用
本项目建成后，将与石太客专、陇海客专、西成客专、兰西客专等一起，构成我国西部地区快速客运网的主框架，在路网上，将形成华北、东北与西北、西南间新的客运通道，与京广-陇海客专一起承担着京、津、东北、冀东、冀北部分地区与陕西南部、西南地区的旅客交流，增加了客运网的机动灵活性。未来随着成昆提速扩能、西南-东南亚通道的建设，亦将成为华北地区通过西南与东南亚沟通的国际通道的重要组成部分。
设计年度，北京至西安主要有三条客运通道，北京至成都主要有五条客运通道，比选分析如下：
表2-3-4
北京至西安、成都径路和运行时分比较表

起点	终点	里程差	里程	旅行时间	径路
北京	西安		1068	4.19	京广客专、石太客专、大西客专
		85	1153	4.14	京广客专、陇海客专
		139	1207	4.58	京张城际、张大客专、大西客专
北京	成都		1518	5.38	京广客专、石太客专、大西客专、西安至成都客专
		85	1603	5.34	京广客专、陇海客专、西安至成都客专
		139	1657	6.08	京张城际、张大客专、大西客专、西安至成都客专
		473	1992	6.64	京广客专、渝郑铁路、重庆至成都铁路
		710	2228	7.43	京广客专、沪汉蓉客专、重庆至成都铁路

北京至西安及西南客运通道：如上表所示，三条客运通道中，以“京广客专－石太客专－大西客专”为运输径路最短，以“京广客专－陇海客专”为旅行时间最少，但与京广客专－石太客专－大西客专相比,时间基本相当，因此，“京广客专－石太客专－大西客专”与“京广客专－陇海客专”共同作为北京至西安客运主通道，相辅相成，可充分增强路网运输的机动性，更方便旅客运输的四通八达。
并且，利用张大客专的——“京张城际、张大客专、大运客专”通路，在径路上要长、旅行时间上要多，但是可以对主通路客流起到补充和加强的作用，而且兼顾张家口－大同－太原沿线的旅客运输，还可以形成北京－张家口－大同－太原－石家庄－北京的环形客流，同时，通过大西客专、集包三四线等，也加强太原至呼包地区的联系，增加了路网的机动灵活性。

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大同至西安客运专线建成后，将与大张客专、石太客专、郑西客专、集包四线、太中银线等快速客运铁路构成区域快速客运网，进而充分发挥快速客运网性效益。对客流来源去向构成分析可以看出，设计年度大同至西安铁路通道客运构成较现状有较大变化，具体表现为：本通道作为快速客运网重要组成部分，各区段承担的通过客流所占比例将较现状普遍增加；本通道作为山西至陕西区际快速客运通道，出行条件的改善，使两省间旅客交流所占比例较现状增加较大；城际客流在通道客运功能多元化的影响下，比例有所下降，但在量级上增长迅猛，充分体现本线在构筑山西-陕西的区际快速客运通道，打造山西省大运一级发展轴，构建山西省际快速客运主通道中起到的重要作用。

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主要技术标准
正线：
1、铁路等级：客运专线（近期大同至原平段为以客为主I级铁路，原平至西安段为客运专线，远期全线为客运专线；
2、正线数目：双线；
3、设计行车速度：
大同至原平段：200 km/h；原平至西安段250km/h ，基础设施预留进一步发展条件；
4、最小曲线半径：
大同至原平段：一般3500m，困难2800m；原平至西安段7000m；
5、最大坡度：
大同至原平段：13‰；原平至西安段：一般地段20‰，特殊地段30‰；
6、牵引种类：电力；
7、机车类型：
大同至原平段：货运：SS4B（双机）,客运：SS9（双机），动车组
原平至西安段：动车组
8、到发线有效长度：
大同至原平段：850m，部分1700m；原平至西安段：650m；
9、列车运行控制方式：自动控制；
10、调度指挥方式：综合调度集中。
车      站      表

顺序	站名			站间距离（km）	车站     性质	附注
1	原平西				中间站	新建2台4线
				33.345
2	忻州西				中间站	新建3台7线
				41.775
3	阳曲西				中间站	新建2台4线
				19.151
4	太原北				编组站	客专通过引起改建
				5.61
5	太原东				中间站	客专通过不改建
				2.853
6	太原				区段站	右咽喉区改建，原规模
				8.32
7	太原南				始发站	5台11线+5台11线
				15.871
8	晋中 （北六堡）				中间站	增建2台7线+共用1台
				30.455
9	太谷西				中间站	新建2台4线
				19.192
10	祁县东				中间站	新建2台6线
				26.75
11	平遥东				中间站	新建2台6线
				18.85
12	介休东				中间站	新建2台4线
				20.47
13	灵石东				中间站	新建2台4线
				36.583
14	霍州东				中间站	新建2台4线
				43.423
15	洪洞西				中间站	新建2台4线
				20.295
16	临汾西				中间站	新建3台7线、立折
				31.595
17		襄汾西			中间站	新建2台4线
				26.95
18		新绛北			中间站	新建2台4线
				32.246
19		闻喜西			中间站	新建2台4线
				32.110
20		运城北			始发站	高速场4台9线
				53.5
21		永济北			中间站	新建2台4线
				52.247
22		大荔			中间站	新建2台4线
				53.633
23		新渭南（与郑西并站）			中间站	新建2台4线
				54.458
24		西安北			始发站	新建18台34线（大西6台12线）
		大同枢纽联络线
1		倍加造线路所			线路所	42号道岔
2		王千户庄线路所			线路所	18号道岔
		太原枢纽联络线
		太原南	石客CK219+561.10 =CK219+561.10		始发站
		太原南至大西上、下联			小店线路所	18号道岔

[ 本帖最后由 51802 于 2009-12-22 12:55 编辑 ]

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新建大西客运专线衔接陇海、石太、大张等客运专线；衔接大包、太中银、运三等客货混运线路，因此本线开行大量跨线旅客列车，其中大部分经350km/h高标准客运专线运行，这部分在高标准线路运行距离较长的客车宜采用300km/h及以上动车组；在250km/h以下线路运行距离较长的客车宜采用200km/h及以上动车组。
大同南至原平利用三四线段为客货混跑模式。本线客车全部为250km/h的客车。太中银方向到本线运城的客车、大同到太焦线、临汾至十堰的跨线客车为最高运行速度200km/h以上列车，其它跨线车均为300km/h及以上客车。



运城北站示意


[ 本帖最后由 51802 于 2009-12-22 13:07 编辑 ]

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运城北站这个图与fmpc 网友猜测的图不完全一样











[ 本帖最后由 51802 于 2009-12-22 13:19 编辑 ]

原平车务段

:) 楼主的帖子还是老毛病，不过内容还是很强，支持一下

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本线原平（含）～运城部分，除太原枢纽采用有砟轨道外，其余地段采用无砟轨道，岔区采用板式道岔。
运城至西安段正线轨道采用无砟轨道。

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西安北站规模按18台34线考虑，为一站三场横列式布置。其中郑西、西宝兰客专共用一场，8台15线规模；西成、西太客专共用一场，6台12线规模；西银、关中城际铁路共用一场，4台7线规模。站房规模165152m2




太原枢纽太原北站、太原东站、太原站、太原南站石太场均为普速

[ 本帖最后由 51802 于 2009-12-22 13:21 编辑 ]

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全线施工总工期按4.5年安排