香港高铁“背水一战” 拖了近10年，香港段高铁预算翻了近四倍，被戏称全球最贵高铁。但特区政府已下定决心，绝不错失接轨内地的机遇
郭兴艳 舒时
到广州48分钟，到上海8小时，到北京10小时……香港正在以前所未有的速度融入内地。
“日后搭乘高铁到华中和华南各大城市，会比乘飞机更加快捷方便，舒适程度更胜一筹。”香港特区运输及房屋局局长郑汝华满怀憧憬地说。
然而，承载这一愿景的香港高铁却迟迟未能动工。经一番争论之后，香港立法会工务小组3日终于表决通过高铁三项拨款的申请，但仍需财委会审批后才可落实。
香港高铁的全称是“广深港高速铁路香港段”。广深港高铁全长约140公里，广州总站位于石壁，途经福田、龙华和虎门，最后经香港段到达香港总站西九龙。
香港段高铁虽然仅长约26公里，但预算高达652亿元（港元，下同），每公里造价约25亿元。香港媒体直呼香港高铁为“全球最贵高铁”。
一路推高工程预算的重要因素是拆迁赔偿问题，尤其是位于新界西的菜园村，维权行动尤其活跃。
但特区政府心中明白，接轨内地已是大势所趋，香港无法承担失去机遇所造成的损失。因此有香港立法会议员形容为特区政府“搏老命也要通过”方案。
新界钉子户
CBN记者在石岗菜站一下巴士，“不迁不拆”、“不要赔偿、只要菜园村”等巨大横幅直冲眼帘。
“政府要修高铁，我们没意见，只要不影响到我们就行。”年近60岁，在菜园村居住了50年的罗大叔表明自己的态度。
现实却是，广深港高速铁路香港段，特区政府需要征用菜园村作为高铁救援站及列车停放处，涉及27公顷地、150户住户约500多名居民。
据香港媒体报道，为了说服新界乡村居民支持计划，特区政府大幅提高征地赔偿标准，征地17公顷，总赔偿额高达20亿元。
而位于新界西的菜园村需全部拆迁。为了妥善处理菜园村拆迁事宜，特区政府可谓绞尽脑汁，提出了多个赔偿方案供居民选择，预算涉及资金约8000万元。
一个月后，香港房屋委员会通过特设销售计划，让受高铁项目影响的菜园村“合资格居民”购买位于新界的398个居屋单位（类似于经济适用房），实用面积以19平方米至61平方米为主，总房价介于39万元至167万元之间。
但并非人人都接受“特事特办”。而菜园村居民要搬迁已是不争事实。政府通知菜园村，工程将于2010年11月开始动工，所有住户必须于2010年10月15日之前离开。“我们知道基本没希望了，明年中秋节前一定要走。”罗大叔低头固定着反搬迁的横幅，“到时候再看怎么办吧。”
事实上，特区政府为了尽量避免类似菜园村所遇到的征地麻烦，将高铁规划为全程隧道模式。这也是让预算价格居高不下的一个重要原因。
全球最贵高铁？
按照计划，香港高铁项目将在年底开工，并于2015年投入使用。而广深港高铁内地段早在2005年就已动工，计划明年落成。香港段整整晚了5年。
特区政府如此大手笔甚至不惜成本地投入高铁项目，急迫心情可想而知。
早在1997年亚洲金融风暴之后，刚成立的特区政府即认识到，香港如不与内地加强联系将影响发展。
广深港高速铁路香港段的正式提出是在2000年，但由于各种原因兴建铁路一拖再拖。接下来几年，广东省经济迅速起飞，已有条件成为全国铁路网的南方枢纽，这时，香港段高铁才虽正式提上日程表，但决策层在“公用轨道”还是“专用轨道”以及融资方式等问题上争议不休。
2004年国家铁道部发布《中长期铁路网规划》，要在全国建设“四纵四横”的铁路网络，并将香港纳入规划。今年2月，香港特区政府与铁道部签署备忘录，承诺香港段争取在今年年底前动工。
“不建广深港高铁，香港将成孤岛。”郑汝华说，“早日实现高速铁路项目，可以从经济上为香港带来很大的收益，免得香港被边缘化。”
香港高铁项目一路坎坷走来，预算费用也在这期间步步攀升。从最初估价的170亿元，上升至2007年的395亿元。到今年10月20日，香港特区行政长官和行政会议通过高铁项目时，据香港运输及房屋局资料显示，高铁项目工程费已升到537亿元，非铁路项目工程包括强化总站与邻近地区接驳工程的费用为115亿元，香港高铁预算费用总计高达652亿元。
香港媒体报道称，香港高铁总投资额超过青藏铁路，每公里造价超过英法隧道铁路两倍。
而据CBN记者搜集的资料，在同类型的内地高铁项目中，2008年通车的京津城际铁路每公里造价约为人民币1.2亿元；广深港高铁内地段每公里造价预计约为人民币1.59亿元。由此看来，香港高铁造价偏高也是不争的事实。
博弈总站选址
有意思的是，香港社会目前的焦点并不是这短短26公里的昂贵方案是否过高，反而是关于高铁终点站与拆迁之争。
“没人反对建高铁。”住在高铁沿线一带的新界居民马先生说，“问题是政府用了这么多公帑来建，将总站设在西九龙，而且不设分站。要拆迁的是新界居民，火车经过家门口却不停，根本用不上。”
对于高铁站点选址，香港一国两制研究中心助理、总研究主任方舟博士分析指出，未来高铁旅客群体主要是内地来港旅客和香港居民。对来港旅客来说，无论来香港是为了商务旅游还是购物，都是直达市中心区最为便利。
香港行政会议非官守议员召集人、办公室公务助理冯希伦却不同意上述说法：“广州段总站就是设在郊区石壁，希望利用车站集聚效应发展新的城市中心。香港市中心早就非常拥挤了，为什么不像广州一样，具有远见地开拓新的市中心呢？”
不过，支持高铁总站设于西九龙的声音还是占了上风。
一家美国对冲基金公司的董事总经理对CBN记者表示，港岛区其实已经无法再加以扩大，不论是生活还是工作，这个地区均显得过于拥挤。而九龙与新界相连，目前尚有大片土地，而且距离内地更近，未来将是香港扩张城市潜力的重要据点。他认为，九龙将会逐步替代现有港岛的地位，慢慢地成为香港的新金融中心地带，而未来的高铁总站建在此地更为合理。
港珠澳大桥及广深港高铁兴建在即 中新社香港十一月二十二日电 (记者 周志彬)讨论已久的港珠澳大桥及广深港高速铁路将于今年底开始兴建，熟悉跨境基建的学者相信，两条交通干线将营造的经济效益毋庸置疑，其兴建将使香港拥有更大更广阔的市场。
港珠澳大桥及广深港高铁兴建计划摆上台面后便一直受到关注，而香港舆论讨论的话题热点聚焦于兴建两条干线所带来的成效，以及最近所提出的高铁总站选址问题。一直研究两条干线的中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥接受中新社记者专访时表示，该两条干线的兴建算是“好事多磨”；而从大形势看，它们所带来的经济效应是毋庸置疑的。
郑天祥认为，港珠澳大桥通行后，港澳之间将架起一条“特别通道”。由于香港在旅游及服务业方面与澳门有所区别，大桥将令港澳间更为紧密，并加强港澳的互补性。大桥亦将拉近珠三角的东西距离，有助珠海与香港深入合作。未来港珠间的距离将缩短至一小时，这对周边房地产、旅游等皆有裨益，并将大大促进珠三角经济的增长。
另一干线广深港高铁则是南北走向，它将拉近香港与珠三角核心城市——广州之间的距离。郑天祥预期，往返穗港节省一半时间后，一些港人的生活方式将发生改变。此外，广深港高铁将与中国高速铁路联网，把香港连接上中国最发达的经济区之一，更使香港成为南部经济枢纽。
“中国十三亿人口中的十一亿将可在一天内到达香港，无论旅游还是消费零售，香港将从中直接得益，”郑天祥说。
至于经济效益问题，郑天祥预计，香港高铁段在建期间将创造一万多个就业机会，建成后也将养活一万多人；对内地而言，整个高铁网的建成，将带来一万亿至两万多亿元人民币的经济效益，并解决三百万人的就业问题。
港府曾预期，高铁通车初期每日载客量将达九点九万人次，十至二十年可以回本。但郑天祥认为，这是过于保守的预测。他估计，至二0二0年，高铁每天客流量将达二十万人次；随着内地开放深圳非户籍居民来港，若高铁香港总站设于市区，料每年可吸引四千万名潜在的珠三角游客访港。
郑天祥直言，如果两条干线只凭车程收费，要回本是不切实际的。
但他相信，两条干线都将产生连带经济效应，例如旅游、零售、地产开发等等。郑天祥认为，应把两条交通干线看作公共设施。公共设施不求回本，但求利民，因此应以整体经济效益去衡量兴建大桥和高铁的效益。 |
发表于 2009-12-9 18:14:23
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