25K和25G的问题,大家似乎从来没问过.

家住西客站 · 发表于 2009-12-7 13:19:44

当初停产的时候就应该停25G,继续生产25K,特快全部换25T,快速换成25K,普快25G,这样不就提速了吗.速度快了还能多加车,真不知道TDB那些人是怎么想的.支持我的就顶起来

确认信号 · 发表于 2009-12-7 13:37:24

:L :L :L :L :L :L :L :L :L :L :L :L :L

rabbit555 · 发表于 2009-12-7 14:04:23

现在要提速就直接上动车了，相比于动车对普速车的提速幅度，25K对25G那点提速空间简直可以忽略不计

家住西客站 · 发表于 2009-12-7 14:25:40

D车价格不是相当相当高吗,不是普通人能坐的.我说就就是特快,快速和普快这三种车的车体.

家住西客站 · 发表于 2009-12-7 14:29:29

特快用25T平均125的速度,快速用25K平均110的速度,.普快用25G平均90的速度.多好多快多和谐啊,是不是.

tyg728 · 发表于 2009-12-7 16:08:22

想当然
当初25K就是大提速开始用作特快的,现在很多特快还是.25K很不幸的是祖国的技术不成熟,于是用国外技术改进出25T,这两个型号明显有传承关系.25T定型前BSP量产还称25K.所以25T看成是(25K改)也行.25T开始量产,25K自然停产.
而25G相对低档则继续生产.多用于快速足够了
换车就能提速，速度快还能加车，想得忒简单了，那还要提速分六次费劲编运行图干啥。现在最优先的动车在普通的线路上200以上的速度根本无从发挥，大多也就140-170。
特快平均110的速度就不错了
而且，普快多是22B、25B，全换成25G，你到是觉得和谐了，3块5的票价变9块，老百姓觉得不和谐

不知道为什么这么多人对这个设计存在缺陷问题频出的25K停产这么耿耿于怀,到对技术成熟上下适中的25G总那么挑剔.想快坐动车不就完了吗

[ 本帖最后由 tyg728 于 2009-12-7 16:22 编辑 ]

家住西客站 · 发表于 2009-12-7 19:28:28

喜欢25K啊.,我是说25K快速跑110左右啊.

东风渐 · 发表于 2009-12-7 22:01:23

从25K的转向架来看，25K跑不快，—2、160，HS均跑不到160.25T的—200K和—220K可以。这个发展符合我国车辆历来的发展规律，一代慢慢替代一代。
但国家和TDB不满足160甚至不满足200，于是发展动车。但又发现不可能都坐动车，于是就有了以后高端就坐动车，终端先跑25K和25T，低端跑25G和25B，梯次合理

湘桂龙头 · 发表于 2009-12-7 22:51:41

可以说25K是一个试验型的过渡产品

axl · 发表于 2009-12-8 00:11:18

楼主，请根据事实，适度YY，勿想当然。。以后中国铁路基本上就是高速列车与120km/h普通车各领风骚了，在某些线路25T也会有用武之地。。目前25T也只是有订单才造，事实上已停产。像25K、25T这些限速夹在120普速车与高速车中间的车，为了以后基本实现客货列车平图运行，生存空间是必然要减小的，尤其140km/h级别的25K是要消灭的。。25K和25T，可以说就是过渡性的产物。。

梧桐树 · 发表于 2009-12-8 08:46:31

各大工厂都在忙着造动车和地铁，这两样都是高利润的。

tyg728 · 发表于 2009-12-8 10:26:30

原帖由 湘桂龙头 于 2009-12-7 22:51 发表
可以说25K是一个试验型的过渡产品

25Z是试验型过渡产品我认为应该更合适

25K应该将其划入不成功产品范畴,若不是25K量产后才显现出的缺陷,也许就不会有后来的25T
25型客车深刻反映了中国铁路客车技术能力,25A、25T两次借助引进技术才完全过关
就25型客车上世纪70年代最初的设计理想提出直到25T方才实现。

个人体验比较RW25K先不提车厢内饰就乘坐感觉来讲比RW25T就有明显差距。

搞那么多不同速度的细分，搞那么多不同速度的车，又得多少车去待避呀，最终反而很多车浪费很多时间，与其跑不起来，还不如简化系列，比如北京到西安的25T特快车底11个小时到与25K特快车底12个小时到有什么区别。再比如25T特快车底用20小时到广州与25K特快车底用23小时（停站还多一些）到深圳有很大区别。这生产制造环节检修环节的麻烦可就多去了。用25K作快速车底不觉得浪费吗，25K本来就是用来跑特快的，25G跑快速足以。所以25K一定要停产。客车运行别只盯着标记速度说事。

[ 本帖最后由 tyg728 于 2009-12-8 11:00 编辑 ]

xman99manx · 发表于 2009-12-19 00:16:36

我觉得与其关注普速车的车速，还不如关注普速车的舒适性。
现在22B逐渐退出，是可以预见的，老百姓乘长途花小钱的愿望是很难实现的。在价格必升的前提下，与其关注车速不如关注舒适性。就25G和25T的舒适性角度，我感觉25T的舒适性好于25G。那么能不能从关注我们的屁股问题角度出发？改进25G的舒适性，至少和25T相比差距减少到我们的屁股感觉不到，那就完美了。

SS7D0056 · 发表于 2009-12-19 09:22:29

25T很不幸，今年2月份已经意义上的停产了。。。。。。25K是在2003年7月停产的

SS7D0056 · 发表于 2009-12-19 09:23:17

现在基本就只有浦厂有空造25T，其余厂子都已经造动车了

上局上段 · 发表于 2009-12-19 12:04:29

原帖由 axl 于 2009-12-8 00:11 发表
楼主，请根据事实，适度YY，勿想当然。。以后中国铁路基本上就是高速列车与120km/h普通车各领风骚了，在某些线路25T也会有用武之地。。目前25T也只是有订单才造，事实上已停产。像25K、25T这些限速夹在120普速车 ...

不可否认，25K是款非常不错的车型，但是同时它也拥有它的瓶颈，除藏车用KD25T（因为那里没电气化）以外25K是挂KD车型中，速度最高的一款。而就是KD，同时限制了其进一步提速的可能。至于机供，我们国家早就开始着手研制了，25K型车辆中，有两组是可以机车直供电的，这就是TDB一直在进步的一个缩影。至于为什么TDB对25K失去了依赖，个人感觉是因为BSP的引进和国产吸收25T的产生。它让我们国家掌握了机车直供电的技术。同时25T外观简洁大方，说是160公里的车，其实能跑多少，就不用说了（从它能贴159公里/小时的时速就知道了）而25K很难达到这一速度，更别说是持续牵引了。综合上述，我觉得，我国的KD系列到是率先走象了覆灭的客车用特种车辆

tyg728 · 发表于 2009-12-20 00:05:47

原帖由 上局上段 于 2009-12-19 12:04 发表

不可否认，25K是款非常不错的车型，但是同时它也拥有它的瓶颈，除藏车用KD25T（因为那里没电气化）以外25K是挂KD车型中，速度最高的一款。而就是KD，同时限制了其进一步提速的可能。至于机供，我们国家早就开 ...

如果遇上08年雪灾那样,如果内燃机车拉机供车,都能解决供电的问题吗

梦想一下，25T那样的车，拆掉空调、塞拉门、密封窗改上翻窗、简化相关电气设备，代替22B满足老百姓花小钱乘长途的愿望最和谐了:loveliness:

ariessteven · 发表于 2009-12-21 01:48:17

的确, 现在铁道部在普速这块只让造25G, 连25T都不让造, 所以LZ也别再思考这问题了

25G把那些绿皮全和谐完, 然后新25G全弄成机供的, 彻底把内燃也和谐了, 跨越式发展就完成目标了

氢化铝锂 · 发表于 2009-12-21 18:54:14

今年十一月郑西轨检车的事故再次证明了25K存在缺陷，TDB肯定恨透25K了......

CB1596 · 发表于 2009-12-21 19:19:55

显然今后货车与120km/h普速客车是要大力发展的东西。。

本来一条线路上很多不同速度等级的列车混行，就很大地限制了铁路的运能。。

[ 本帖最后由 CB1596 于 2009-12-21 19:32 编辑 ]

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