自己设计的幻象2OOO 车组~更新了张车票

kevinmarue

仿制N700的鼻翼,就是两侧导流罩曲线变圆了~~车轮上方增加了稳定风翼盖板. &我还画过好多列车从25G 到我的EXPRESS OF  FUTURE系列,这个已经是七系车组了,前面有12个车组~~都是这样拼接起来的.

[ 本帖最后由 kevinmarue 于 2008-11-12 09:51 编辑 ]

kevinmarue

恩~~ 车轮是955MM的,但是画的时候没有那么大小的圆,用圆规又不方便,所以比例比较小.
受电弓的导流罩护翼在200KM/H以下是不太起作用的,300km/h能起到整流作用但是弯道会造成车辆稳定性不好,500km/h时整流作用比较明显但是前端会产生击波,700km/h整流作用比较明显对车辆稳定性起很大作用.所以根据西铁的实验结论还是保留了这个设计并延长了

N521

当列车运行时速超过500km/h时，列车每节车厢的高速轮轴发电机产生的电能将满足提供列车运行所需的全部电力

您没学过能量守恒定律么:L

kevinmarue

呵呵~~ 有什么问题吗? 轮轴发电是利用高速轮轴推动变速齿轮带动轴侧发电机工作的,自己算算转速比就知道了,当然不可能全程都用列车自己供电,能过500公里的路段才不到全程的20%,低于500km/h根本带不起来,推力不够.只能给蓄电池车充电.这是交直交模式的车组,还需要大容量蓄电池组的.

linchen07

原帖由 kevinmarue 于 2008-11-12 13:55 发表
呵呵~~ 有什么问题吗? 轮轴发电是利用高速轮轴推动变速齿轮带动轴侧发电机工作的,自己算算转速比就知道了,当然不可能全程都用列车自己供电,能过500公里的路段才不到全程的20%,低于500km/h根本带不起来,推力不够 ...

我长期潜水，但是看到这个帖子我实在忍不住了，搂主的画不错，但是中学物理学得非常不好。请复习中学物理知识。
23楼说得对，您完全没有理解能量守恒。我们来考虑一个简化情况，如果按搂主的设想：
铁路与轮子摩擦产生的热能+列车与空气摩擦产生的热能+列车的新增加动能（匀速运动的情况下可视为零）=0   
也就是说只有能量的增加，没有能量的减少。这个式子显然是不可能成立的。
搂主关键是忽略了轮轴带动发电机时会产生相应的阻力的，要做功的。
本人的物理是高中水平，请专业人士给与更准确的指导。

[ 本帖最后由 linchen07 于 2008-11-12 21:21 编辑 ]

kevinmarue

是这样：这么算的话就应该考虑全面了，首先来看阻力分为车辆自身的和外界作用的  1车辆自身的阻力包括轮系的轴扭力矩产生的旋转扭力，拖车与动力车之间的作用力，监测系统轴摩擦力，再生电力系统的滚动摩擦力和旋转扭力，还有很多细小的内在阻力，但是几乎转化为热量散失了。2 外界作用的 空气阻力 轨道摩擦力包括滚动摩擦和滑动摩擦以及运动矢量方向摩擦 高速巡航时受电弓收起无触网摩擦   
    再来看动力 列车从初速零状态加速到超高速巡航状态所使用的电能来自于触网 从断开供电为止切换到自行供电时间可以计为5秒，这个时间段内完全没有动力，列车靠断供点的初速滑行，按照时速550公里算，开始的每10秒平均减速4.082m/s/，按最大值算也就是时速548公里。另外呢，车辆靠的轮轴发电机是需要消耗轮轴动能来提供电能的，这个耗能比我没具体算，跟回生制动不一样，发电机不需要一下产生很大的电流来制止车轮旋转而是向蓄电池充电，利用储蓄好的电能推动列车前进，当然，随着列车的运行肯定动能是在降低的，所以，列车滑性的距离是有限的，因为产生的动能主要用于抵消空气阻力了。所以，这种设计不违背能量守恒定律，只是充分利用能源达到节能环保。
    另外，所谓的能量守恒是个相对概念，也就是说这是在实验室实验基础上得出的结论，具体使用的时候还是非常的不准确，但其理论基础目前是正确的。如果这个车组完全靠自生电力运行那就成永动机了。

yangb_jason

是日本人看了您的图才造的700吧，呵呵

蒸汽是古董

机车的能量不会凭空而来的。

kevinmarue

是啊~~ 没有凭空来啊~~我是说这班车设计是为了充分利用能源,列车在进库作业的12个小时里要给蓄电池组充满电的,正常情况列车时速不到500km/h轮轴高速发电机是给蓄电池充电的,充满后上传到电网里,部分路线上车速可以达到700km/h,这个加速全过程都是使用受电弓的,只有当列车处于巡航阶段才会出现提示收回受电弓或自动收回的情况,说明里没进一步说,当车速低于500km/h 也会提示升弓,但是升弓时间很长大概要1分钟,让触片缓慢接触到触网.
     考虑到频繁升降弓会损坏供电系统的元件,所以蓄电池给列车供电的模式是主要的,列车进出站加速过程需要从电网获得电力.以500km/h为例,从收弓滑行开始到降为400km/h大概需要30分钟,加上列车有动力滑行可持续45分钟.
      列车用蓄电池为高分子材料制成的硬式酸性膜电池组,相比其他蓄电池重量轻,电力供应稳定,缺陷是需要更换周期较短.

kevinmarue

呵呵~ 不能啊~~ 是我看了500系的列车说明并结合700系改进的,没有直接模仿N700,倒是采用了N700的大鼻子,比较这么长时间还是觉得N700的鼻翼阻力小,但整车空气动力性能跟700比起来没有多大改观.
高速列车里多大的速度对动力系统都不是问题,问题是制动,这个车从700km/h制动距离有5.971公里,太长了~~ 所以虽然标着710km/h,但是显然不能经常跑这个速度,能跑660km/h就很不错了.

[ 本帖最后由 kevinmarue 于 2008-11-13 11:28 编辑 ]

胖子83

时速700 要飞机干嘛 在戈壁滩上修铁路吧

kevinmarue

高速列车不是吃糠的~~ 跟飞机拼速度,跟飞机比安全,跟飞机比舒适,跟飞机比快捷~~怎么着,有种把飞机降大街上~~

遥遥路途

我很想问问LZ，你知道轮轨理论极限速度大概是多少吗？知道目前在实践中轮轨模式的最高速度和极限速度的实践探索是什么样的情况吗？轮轨动力体系、轮轨材料、轮轨制造技术基础怎样来解决这些问题？技术储备有吗？足够吗？用轮轨跟飞机拼速度，为什么不搞成超音速火车？700千米级时速，你拿什么技术来保证？

另外，你的这句话“所谓的能量守恒是个相对概念，也就是说这是在实验室实验基础上得出的结论，具体使用的时候还是非常的不准确，但其理论基础目前是正确的。”令我觉得非常费解，我不知道实验室实验如何可以得出能量守恒的结论。

[ 本帖最后由 遥遥路途 于 2008-11-14 01:11 编辑 ]

gongjiao2639

哈哈。不错，很详细。

kooke2028

很日系，哈哈。。。

kevinmarue

这个正是我没公开的内容~~首先呢，轮轨理论速度一直是在不断更新的，先后已经改过不下5次了。而且随着新技术的应用还能提高。 第二呢，有关轨道工程的技术我就不多说了，应为这个领域我是外行，但是已经有新型轨道技术在实验论证了，在这个车组里应用的1524mm的高架轨道不是传统意义上的轨道了，它集成了数据传输，远程通信，列车设备管理，制动控制，救援等多种功能。从外形上看，轨道与路基接触面是弧面，形象一点就是像把锅倒扣在路基上一样，这个触面除了硬接触面还有软接触面。第三呢，新铸造技术已经提供了高速轮轴所需要的材料，这个材料学专业的应该很清楚，可以使高速列车的车轮踏面像普通列车一样耐久，只是目前没有在铁道领域实验应用这项技术。第四呢，在列车动力系统方面，高温超导电机已经满足高速列车加速推进和长时间巡航的使用需要，只要系统冷却得当应用方面不存在问题。而且，在这个车组后面改进型 eZ model 里面还将尝试在轨道上铺设辅助动力系统，一个是为了给列车长时间高速运行提供稳定的能源保障，一个是为了简化列车推进系统但又不向磁悬浮一样耗费大量资金。

在我这里有这么几个问题需要解决，一个是列车动力系统全部由计算机组控制以后，这个复杂的运行软件怎么设计？ 二是列车仍然需要很多时间来进行检修，而且相比现在的高速列车更复杂，铁路得需要专门的人员进行这项工作，而且对于检修人员要求非常高，这些未来铁路部门能否承受？
三是，有关列车制动的问题，我还没有找到有什么办法可以帮助列车降低制动距离，就目前的情况来看制动距离过长是个很大的问题，如需紧急制动，那列车进库就得彻底更换制动装置。

pychen636

所谓的能量守恒是个相对概念，也就是说这是在实验室实验基础上得出的结论，具体使用的时候还是非常的不准确，但其理论基础目前是正确的...这句话我的理解是，在一定条件下，能量守恒定律不成立。因为我们的世界实际上是一个概率事件，任何订立定律，之所以我们觉得他是一个规律，是因为这种情况发生的概率太大了，以至于我们觉得理所当然，你仔细看看热力学第二定律就能明白。给你举一个例子打破能量守恒，我拿一个木块，从水平面抬到10m处，有可能，木块所在位置没有的胶子从而导致重力为零（你可以认为重力实质上是一种微粒，这种微粒一个一个的连接把你拉回来，从宏观上看是一个粒）。。。这种情况使得重力势能为零。从而能量不守恒

kevinmarue

楼上说的很对，　对了～～　能量守恒　这个问题我是初中的时候看的，可能不是很权威，但是现行的这些定律中不少都是实验产物，而且这些实验是有着标定情况设定的，所以这就导致很多定律实际上是不准确的．按能量守恒定律进行能量计算，最终我们发现很多能量的释放是没有办法去测量和控制的，如果真的像能量守恒所阐述的那样，实验统计数据是完全跟初始能量吻合的，但是事实是完全不吻合，虽然只有很小的偏差，高中的时候老师会告诉你那是因为有部分能量以热量形式散失了，但是在大学里，老师的解释就是误差，到底是不是误差解释不了．就好比我们知道水的沸点在标况下为１００摄氏度，但是事实上，这是个不准确的数据，当时规定这个的人们取的是几组平均值中的一组，这个过程完全不是科学所能控制的，完全是人为控制的，１０个人里有６个同意水的沸点为１００．２摄氏度那我们今天的温度设定完全就变了～～

还有，这个设计完全是为了消遣，不可能做到像真的列车实际一样，能做到１％已经很不错了，所以，很多技术的使用和借鉴都是尝试的，我们自己要真能设计的非常专业也就不用再上学了～～

kevinmarue

鉴于说明中的问题不清楚以及上传的资料过旧还有错字，近期修改资料，并听取大家意见将一些用词改为正式的用语，还请专业人士和资深车迷帮助。

hsy6416291

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   710 的话~    还是磁悬浮来得比较容易,  而且更实际一些~~~~