1、新干线高速列车气密性车窗结构
新干线高速列车气密性车窗要保证车辆整体的气密性要求，同时要保证两列高速列车交会、车辆进出隧道压力波的影响，其基本结构如图2一22所示，其安全结构简单，采用了压板压紧结构。车窗只有内金属框，来保证玻璃与车体钢结构结合受力均匀，保证其气密性，这里注意到钢结构的平整度也是相当重要的。
车窗玻璃采用了聚碳工程塑料复合高强度玻璃为外侧玻璃，中间加干燥空气层，内侧为高强度玻璃。
300系之前外侧玻璃采用玻璃一聚碳工程塑料一玻璃复合结构。
300系之后目前正在试验的 WIN350、STAR21、300X的外侧玻璃均采用聚碳工程塑料一高强度
玻璃复合结构。
两种结构的基本形式如图2一23、图2一24。
将聚碳工程塑料板改在外侧主要从降低噪声角度考虑。
气密车窗特点为:
(1)安装结构简单，但要求钢结构窗口的平整度高;
(2)密封胶条的质量，特别是弹性和抗老化性更为重要;
(3)粘结密封胶条与车体结构及玻璃粘结剂的性能，也是保证车窗气密性的关键;
(4)采用复合高强度玻璃及中间干燥空气层的密封性，均为车窗玻璃的关键。
新干线车窗窗口尺寸，如表 2一11所示。
从上述军窗尺寸可看出，随着车速的提高和车窗窗口尺寸的减小，应该是考虑了两车交会、进出隧道时压力波对车窗强度的要求。另外日本铁路对车内噪声要求为75 dB(A)，车速提高和减小车窗尺寸也是降低车内噪声的措施之一，同时对整体的轻量化也有作用。
2、新干线高速列车车门结构
新干线高速车辆侧门、端门均采用自动门，侧门与欧洲不同为内塞拉门结构，端门一般采用自动拉门。
侧门上部设动力机构，左侧设锁紧机构，门口尺寸为1805mmX 760mm。
扶手均设在通过台内，无门锁，车门的开闭由车长统一管理。
因新干线高速车辆设计为一端通过台，所以每辆车仅设侧门两个。
内塞拉门开闭动作如图2一25所示。
当门传动机构接到关门指令后，门先进行平行运动，当快接近关闭状态时向侧墙方向运动，当门到位后，延时数秒锁紧机构动作，压紧为锁闭状态。
当门传动机构接到开门指令后，锁紧机构先行开启，门按原运动轨迹返回侧墙内。
车门特点如下:
(1)门下设有门运动导轨;
(2)日本均为高站台，通过台无翻板脚踏结构;
(3)集中控制;
(4)门上无密封胶条，密封件设在门框上;
(5)内塞拉门所有机构(轨道)均设在车内，可不考虑气候变化，如雪、雨对门的影响。
3、新干线高速车辆的气密性风挡
新干线高速车辆的风挡采用气密性结构，风挡的传统结构为与车体折栅为一体，两车连挂时风挡在压力状态下相连，两风挡接触面为自由状态，新干线风挡已成为一个单独的部件。100系风挡主要采用尼龙防水草包弹性物质，两个车体连接面为刚性法兰框;车体联结框设密封橡胶条。300系及Max等新车风挡为橡胶材质，其它结构与 100系相同。
风挡的基本结构简图如图2一 26所示。
0系车取消车端风挡，8个把手为固定风挡刚性法兰框装置，黑影部分为密封胶条。 |
发表于 2006-11-8 22:01:14