|
|
发表于 2006-7-19 11:06:11
|
|阅读模式
开往拉萨的列车
作者：本刊记者 李硕 袁宏明 出处：《环球企业家》2006年7月号 总第118期 --------------------------------------------------------------------------------
世界上最伟大的高原铁路工程如何成为跨国公司的竞技场
神山、圣湖、美丽的羌塘草原和藏族姑娘……对于大多数人来说，“青藏高原”是这样一个梦想中的神秘之地：人们应该背上行囊，戴好墨镜，然后踏上通向布达拉宫的朝圣之旅。然而在顾锦昆的眼中，即便他已身处西藏，享受这一切却纯属奢望。
从去年10月起，这位西门子输配电集团的售后服务经理开始频频奔波于上海与拉萨之间，他的任务是协调西门子公司同铁道部各工程局之间的合作——青藏铁路全线的配电开关设备安装和调试。虽然在进藏前，顾已经查找过很多关于高原反应的知识，并做好了一切能想到的准备工作，但是到拉萨的第一个晚上，他仍然由于剧烈的头痛而完全失眠。从格尔木到拉萨的沿途，能提供像样食宿的宾馆并不多，大多空间局促的“标准间”里面只有两张小床。而所谓的“豪华三人间”，也只是多了毛毯。一次，顾和同事的吉普车陷在土里，不得不在零下40度的深夜里等待救援，最后几个冻得哆嗦成一团的南方人只能靠烧轮胎来取暖。
如果要找一个最贴切的比喻来形容他这段做梦都不会想到的职业生涯经历，顾会认为是：红军长征。
这就是在今年7月1日全线通车的青藏铁路在建设时的现实情境。这条被称为“通天之路”——世界最长以及海拔最高——的高原铁路全长1956公里，海拔高度大于4000米的路段达960公里，其间跨越世界铁路最高点——海拔5072米的唐古拉山，此外还有550公里的铁轨铺设在多年冻土之上。为了这个几乎不可能完成的任务，几代中国人为之付出了智慧、青春乃至生命。1984年，青藏铁路从西宁开始修建，但由于技术所限最终停在了格尔木。2001年后，中央政府决定再建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。其结果便是一个拥有诸多“世界之最”的奇迹铁路建筑工程的诞生。
工程的政治意义不言而喻。为此，铁道部不仅动用了国内数百家企业及研究机构，而且找来了国外相关技术最顶尖的企业，工程的预算高达262.1亿元。
在五年多的建设过程中，通用电气、庞巴迪、北电网络、ABB、西门子等跨国企业也终于因一条铁路而将触角首次伸入了有着“生命禁区”之称的世界屋脊青藏高原。他们既提供机车、客车、信号、通讯及输配电等设备和技术支持，也提供豪华铁路旅游这样的服务。事实上，无论在欧洲还是美洲，作为一个具有上百年历史的行业，耗资巨大的铁路始终是大玩家们的竞技场。当中国的铁路建设开始提速之后，来自世界各地的相关企业几乎都将目光转到了位于复兴路上的铁道部。在青藏铁路的招标中，几乎每一个合同的背后都有数家国际竞争者，“大项目”固然是他们甘愿在“世界屋脊”冒险的主要驱动力——据估计其合约总值约10亿美金。但他们更在意的是青藏线项目的标杆意义——青藏线的极限挑战成功，将是他们向其他市场拓展的最有力广告。
但他们往往也因此处在巨大的争议当中。国内厂商指责他们的豪赌让民族工业的利益受损，而国外的环保主义者则担忧西藏的环境文化是否能保持原状。“庞巴迪中标后，受到了很多指责，两年来公司收到了几千封抗议信，公司年会上有一半的问题都是关于青藏铁路的，”庞巴迪中国区总裁张剑炜告诉《环球企业家》，“但我们坚信青藏铁路是好事情，是在为当地经济做贡献。”
全球化的列车就这样达至“世界屋脊”，西藏经济到底因此能在多大程度上得到提振，将再次考验人们的想象力。
【天路】
修建一条通往拉萨的铁路的梦想已延续了近一个世纪。早在1911年，孙中山在《建国方略》中，曾专门提到要修建青藏铁路。1958年，新中国政府计划在刚刚解放不久的西藏修建一条铁路以巩固国防，但由于当时的国家经济实力薄弱，工程被迫停工。
不过，计划是被搁置而非被放弃。据党史资料记载，1973年，毛泽东在会见尼泊尔国王的时候，曾经慨叹：“青藏铁路不修好，我睡不好觉”，并进一步谈及为扩大内地与西藏的经贸往来而修一条进藏的铁路。第二年，青藏铁路重新开始提上建设议程，然而没过多久又因为资金和技术的限制而停建。类似的周折几经重复，直到2001年6月的全面复工。
一条铁路意味着什么？在青藏铁路通车前，西藏的运输全部依靠飞机和公路两种途径。根据中国藏学研究中心一份最新的报告称，西藏经济建设所需物资及农业生产资料基本上靠内地供应，运距长、运费高、损耗大。这使得西藏的商品物资价格远高于内地省区，如拉萨的煤炭每吨达到700元以上，而内地只需要400多元。
铁路开通后，随之而来的自然就是物资、信息与资金。根据有关部门的预测，铁路正式运行后，进出藏物资的货运价格、货运规模、货运方式、货运结构等都将发生变化，75%的进藏货运量可望由铁路承担，运输成本将比目前降低30%至40%。除了西藏的独特物产方便销售到内地外，高原上的丰富的矿产资源也可因交通便利得以开发。此外，青藏铁路更是西藏的一条全新旅游线路。
但海拔4000米之上的高原显然对铁路规划者和建设者们的雄心构成了巨大挑战。四十年来，青藏铁路的历任设计者们始终孜孜以求解的便是三大难题：高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱。
其中多年冻土是建设高原铁路的世界级难题。冻土在冻结的状态下就像冰，随着温度降低，体积发生膨胀，就会把建在上面的路基和钢轨顶起来；到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也随之下降。这样就会对路基、桥涵以及隧道工程造成严重破坏。过去，冻土曾经给多条铁路带来了很大危害：俄罗斯贝阿铁路线路病害率为27.7%，后贝加尔铁路线路病害率高达40.5%。即便是在距离青藏铁路不过几公里的青藏公路上，其病害率也曾为31.7%。不过，冻土虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。而青藏铁路格尔木至拉萨段纬度低，海拔高，日照强烈，加上青藏高原构造运动频繁，其冻土的复杂性和独特性实属罕见。
穿越550公里冻土段的青藏铁路，如何维护冻土段的原始生态，保持路基的稳定？研究者们首先选取了5个不同冻土类型的区段、选取不同地温和地层条件下的路基、桥涵、隧道作为实验工程。最终确定了三种主要措施解决冻土问题：对于不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；对于地质复杂地段，线路尽量绕避；设计新型路基结构。如今在青藏铁路的很多路段，人们每隔十几米就能看见一根根高约3米的铁棒，这就是能够减少热量向冻土层传递的“热棒”。热棒由一根密封的金属管组成，管内充装液体介质，管的上部为暴露在空气中起散热作用的冷凝器，下部为埋入冻土层内的蒸发器。冬季大气温度低于冻土的地温，热棒自动开始工作，夏季大气温度高于冻土地温时，热棒自动停止工作，不会将大气中的热量带入地基。
中国的研究者对高原冻土地区建设重大工程的关键技术问题的基本解决，是青藏铁路在重新上马后便能迅速推进的关键所在。世界冻土区铁路由于冻土病害，列车时速一般只能为50公里。而据青藏铁路建设专家组组长、中国科学院冻土工程国家重点实验室张鲁新教授介绍，青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里——又一个“中国也能”精神的明证。
【外援】
如果忽略随时变幻数字的海拔显示仪，初看起来，庞巴迪青岛四方鲍尔铁路运输设备公司（以下简称BSP）与合作伙伴四方机车车辆有限公司生产的青藏线客车与普通客车并没有显著不同。“最难的部分是乘客看不到的，”庞巴迪中国区总裁张剑炜说，“这辆车100%在中国设计，在中国制造，把世界一流技术用在车上。”
为了应对青藏高原特殊的地理环境，以及满足长距离运输的要求，青藏客车的关键系统得具备双保险甚至是三保险的能力，也就是说当一节或一台设备发生故障时，其它车或设备仍可保证车辆正常运行。具体来说，青藏列车需要克服9大方面的挑战：高原缺氧、防雷击、强紫外线、低气压及压力波动、强沙尘及风雪、环境保护要求以及高可靠性要求。
就拿供氧问题来说，青藏铁路海拔高度4000米以上的线路有960公里，占全程的84%，沿线含氧量比海平面减少35%-40%。庞巴迪列车提供了“空压机+制氧机”的方案，提供整车弥散式供氧和单体面罩式供氧：前者是制氧机将产生的40%的富氧空气送入空调风道内与新风混合，氧气浓度达到23%后，送入车内；后者则是将40%的富氧空气直接经管路和快速接头与氧气面罩连接，供旅客在不适或紧急情况下使用（每个席位都有接口）——和飞机使用的供氧技术一样。对庞巴迪来说，这并非难事，它是全球第三大飞机制造商，公务机市场全球第一。飞机上的垃圾压缩装置和污水收集箱等都会应用在青藏列车上。
在机车部分，通用电气也将原来应用于喷气式飞机发动机的增压技术用于柴油增压上，从而提高燃烧比，使机车能在高原环境下正常运行。
青藏线的通讯系统则由北电网络提供。自青藏铁路格尔木至不冻泉GSM-R试验工程， 对于北电来说可谓意义重大——它是自欧洲地区铁路GSM-R网络商用以来在世界其它地区首次进行的GSM-R试验。为此，北电组织了由北美、欧洲和中国三大地区的机构分工以完成系统的研发和工程设计。在人力投入水平最高时，西宁和格尔木现场工作的北电技术人员一度达到五十多名，其中外籍专家近十名。
事实上，仅在三年前，机会大门还没有对跨国公司打开。由于青藏高原的特殊环境，国内一直对修建这条铁路采取自主研发的模式，在相当长的时间里，国外的产品与技术——尤其是高原内燃机车这一关键设备——并没有进入铁道部的视野。
在这样一条完全没有经验可借鉴的特殊铁路上，谁也不知道火车到底会不会突然停下来，有数字表明，机车在高原上的牵引功率只有正常条件下的70%左右。2002年，铁道部将青藏铁路高原内燃机车列为重点科研开发项目，具体承担研发任务的是中国南车集团戚墅堰机车车辆厂——曾为我国铁路四次大提速研制开发大功率、快速度内燃机车的功臣企业。当年11月，专为青藏铁路设计的“雪域神舟”号内燃机车竣工出厂。新华社的报道称：“‘雪域神舟’号机车的研制成功，填补了我国高原大功率内燃机车的空白，为今后青藏铁路全线开通积累了数据、提供了经验，是中国铁路机车车辆工业献给党的十六大的一份厚礼。”而当时的铁道部高层领导也倾向用“经济适用先进可靠”的戚墅堰机车。
“那时通用电气对青藏线是完全没有期望的。”一位参与青藏铁路项目的原通用电气员工告诉《环球企业家》。
但一年后，原本不抱期望的跨国公司明显感觉到风向变了。
铁道部的“新思维”是关键。铁道部长刘志军于2003年上任，上任不久刘就提出了铁路要实现“跨越式发展”的方向：不能继续在原有基础上慢慢前进，而应该同其他行业一样，积极引进国外的先进技术。今年53岁的刘志军写得一手好字，从19岁起就在铁路上工作。据曾与刘谈判过的跨国公司管理人士回忆，刘对业务相当熟悉而且精力过人，经常会拉着手下的干部连续十几个小时开会，期间没有任何吃饭时间。对于青藏铁路这个特殊工程，刘明确提出要把它建设成世界一流的高原铁路，并实现“三个目标”：把旅客列车在全线运行时间压缩到最短；全线行车设备实现免维修；沿线基本实现无人管理。如此高标准的要求直接对青藏铁路的设备采购造成了很大影响，使得铁道部在很多产品上最终放弃了国产设备。
而中央政府对青藏铁路提前通车的要求更使“可靠性”成为决定设备采购的压倒性标准。当中央2000年决定重建青藏铁路时，建设者乐观预计能赶在2008年北京奥运之前全线通车。当重建启动后，铁道部最初给设备厂的时间表是2007年，但自2004年8月开始，设备厂从铁道部获得风声说这个时间表可能会被提前一年。当年底，中央政府正式决定青藏线提前通车。
经过两年的准备，西门子终于在2004年春节后拿下青藏铁路全线35千伏的配电开关设备合同。“最终决定谈判成功的因素还是性能。”西门子输配电集团北方区销售总经理柯说。据其介绍，用于青藏铁路上的供电设备全部在西门子位于德国的工厂生产，全封闭全绝缘的设计使设备不易受外界环境影响，能够达到铁道部“免维护”的要求。因此尽管价格高昂，但经过高原测试后，铁道部最终还是选中了西门子。
机车的选定过程也是如此。青藏铁路与干线机车本来计划同时招标，其中将包括机车的相关技术转让。然而，工期提前使铁道部最后不得不将两个项目分开招标。同时，由于环境差异，用于青藏铁路的机车在很多设计上需要重新修改，因此最终铁道部采取了全部整车进口的方式。
由于青藏铁路目前无法采用电力机车，因此世界上最顶尖的两家内燃机车供应商通用电气和当时尚属通用汽车旗下的EMD公司进入了“选秀”名单（EMD一年多前被GM卖掉）。一位曾经参与机车谈判的通用电气人士认为，通用电气最终胜出的重要原因便是可靠性高。
早在1980年代初，铁道部曾经从通用电气进口过400多台内燃机车，在南京、济南等机务段用于货物运输。通常情况下，内燃机车的寿命是20－30年，而时至今日，有380多台“老家伙”仍然在正常运行，其中很多车的表现甚至还优于国产机车。而在世界第二高山安第斯山脉上的秘鲁中央铁路上，采用的也全部是通用电气的机车。
因此，尽管戚墅堰机车车辆厂的“雪域神舟”号在去年8月的通车试验中已成功翻越世界铁路最高点的唐古拉山口，经受了高原运行的考验，但最终赢得青藏线机车订单的还是通用电气——2004年10月，通用电气获得铁道部78台青藏线机车订单的合同。通用电气对此交易非常低调，没有公布合同金额，甚至在新闻稿中都没提机车是供青藏线使用。
不难想象国内厂商的失望。“雪域神舟号是我们自主的知识产权，但部里不给你鉴定，这个产品你就成熟不了，无法批量生产。”戚墅堰机车车辆厂发言人告诉记者。
【“天上掉下来的订单”】
并不是所有的跨国企业都需经历由绝望再到希望的煎熬。比如已在本土化上深耕细作多年的庞巴迪。
早在1998年，庞巴迪便与加拿大的鲍尔公司和中国南车集团下属的四方机车车辆厂共同投资建立了BSP，主要生产铁路客运车辆。时至今日，在铁路客车制造领域，BSP仍是唯一的合资企业，青藏线客车的大部分订单都将由其完成。
“庞巴迪的技术转让是系统的转让。在世界上有什么就向合资企业转让什么，中国市场需要什么，不用要求就转让了。”庞巴迪中国区总裁张剑炜说，“庞巴迪的技术是成熟的，不把中国作为实验场。”至今，BSP已向铁道部交付了338辆高档客车。
这种在技术转让上的开放态度让庞巴迪赢得了铁道部的信任。去年2月，BSP与中国合作伙伴四方公司一起获得了铁道部361辆青藏线客车订单，总值约为2.81亿美元。
不过，张对《环球企业家》表示，庞巴迪在青藏线项目上并不赚钱。“外界可能无法了解，以为我们在炒作。但我们对中国是长期的战略眼光，为中国铁路发展做了贡献，你为他做了贡献，他会补偿你。”
事实的确如此——去年6月，铁道路与庞巴迪签署了一个为期20年的战略框架合作协议，铁道部承诺将从庞巴迪及BSP购买高速列车。“这是历史上第一次，庞巴迪是唯一的一家。我们与铁道部合作不是拘泥于小节，而是长远考虑，相互信任。”张剑炜说。
与之相反，在“小节”上过于谨慎的法国电力及运输设备巨头阿尔斯通则付出了代价：在1970年代进入中国后，阿尔斯通在中国铁路项目上的表现十分出众，但在青藏线这样一个为荣誉而战的项目上，能够提供多种产品的阿尔斯通却颗粒无收。
由于阿尔斯通的机车全部是电气化机车，产品不在青藏铁路的招标考虑范围内。但是信号系统则是阿尔斯通的长项，其信号类产品已经在国内多条铁路上应用。当通用电气2004年初介入青藏铁路信号控制系统的竞标时，铁道部同阿尔斯通已经进入商务谈判的最后阶段。即便是通用电气的相关人员也承认当时完全没抱任何期望，认为之所以被拉去竞标的原因就是为了帮助铁道部压低产品价格。2004年年中的几个月里，由于铁道部同阿尔斯通的谈判进展顺利，通用电气几乎完全被排斥在外，收不到任何谈判通知。
但没有多久，通用电气又坐到了谈判桌前。一个重要原因就是阿尔斯通不肯在合同中对产品在高原环境下的应用做任何承诺，而铁道部则坚持必须有此条款，双方僵持不下。此外，在铁道部高层看来，由于工期紧迫，信号系统和机车系统如果分成两家，可能让厂商推卸责任，选一家还可以使工期有保障。
最终，通用电气运输系统在同铁道部签订机车合同后，又迅速拿下了信号与电动转辙机的两张合同。这个结果几乎令所有熟悉情况的人大跌眼镜。此前，即便是在铁道部相关人士的眼中，2002年才全面进入国内铁路设备市场的通用电气根本不可能同时拿下三个合同，尤其是信号与转辙机产品。在代表铁道部谈判的中国电气联合进出口公司人士看来，青藏铁路的谈判是其多年来遇到的最艰难也是最富戏剧性的一次。在谈判结束后，他告诉通用电气的谈判代表：“你们几乎是被天上掉下来的青藏铁路合同砸到了。”
没多久，阿尔斯通负责青藏铁路项目的几名主要销售人员全部离职。
【最艰难的工程】
中铁电气化工程局青藏项目副经理何振方负责青藏铁路拉萨至达琼果段的部分工程施工。去年5月18日，他来到玉珠峰车站，参加通用电气的培训，内容是电动转辙机和列车控制系统的安装调试。玉珠峰当时下着十几公分厚的大雪。何振方和其他工程局的人穿着大衣，戴着口罩站在一边，看国外来的工程师如何操作，“他们连手套都不戴，双手冻得通红，可还是一直坚持给我们演示。”
这样的精神固然给中方留下深刻印象，却不是通用电气管理人士乐意看到的情形。对于所有在青藏铁路上工作过的人来说，恶劣的自然条件是如此让人望而生畏：1953年修建青藏公路，平均每修1公里就有1个人倒下；高原脑水肿和肺水肿能在几个小时内夺走人的生命。
为保证员工健康，通用电气专门找来了提供医疗救助的ISOS公司负责后勤保障。周勇就是ISOS负责通用电气青藏铁路项目的医生之一，去年4月初他独自从西宁走到唐古拉山口考察沿线的医疗条件。
让他失望的是，沿线可供使用的医疗设施少得可怜。铁路铺完以后，当时各工程局修建的临时医院已经人去楼空，过了格尔木，在相对长的路段中能够被称作是“医院”的就只有兵站卫生所和私人诊所。“按照我们的标准，兵站卫生所的急救作用非常差，只有一些感冒药，氧气供应也不充足，心脏病等突发疾病都没条件治疗。”周勇介绍说。兵站根本没有救护车，要是想转移病人只能向领导打报告调车，或到公路上拦车，而在私人诊所除了能买到一些难以保证质量的药之外什么都做不了。
如果完全依靠这种医疗设施，根本无法保证施工人员的安全，一旦在唐古拉山等距离较远的工地出现高原病人，最快也要大半天时间才能赶到格尔木的医院。为此，ISOS只好专门在医疗车上增加了氧气储备，并准备了便携式氧舱。
事实上，在今年7月1日全线通车这个“大限”的压力下，所有参与者都觉得时间不够用。去年5月，铁道部长刘志军在会见通用电气CEO杰夫·伊梅尔特时，甚至专门向其提出了青藏铁路的进度问题，希望通用电气能够提前供应部分机车。
过去，在每年10月到4月大雪封山的时候，所有施工人员都会回家休息半年，格尔木市的常驻人口往往因此减少很多。可是上一个冬天，青藏铁路上的所有工地都没有停工，相关的跨国公司也必须跟着工程进度加快供货和监督施工。对习惯于严格按合同办事的他们来说，这绝非易事。
尽管他们最终做到了，青藏线的复杂性也决定了他们事实上无法一劳永逸。现在，青藏铁路终于正式运营,人们纷纷畅想一个巨大但难以预计的商业机会,尤其是旅游领域——预计每年前往西藏的游客将增加90万，其中多数来自上海、北京、香港或者海外的富人。但对豪赌青藏铁路的跨国公司来说，持久战则是刚刚开始——最近，通用电气在格尔木悄然租下了一个办公室。（本文出自《环球企业家》2006年7月号）
|
|
楼主|
发表于 2006-7-19 11:07:32
|
