襄渝铁路的老照片
建成于上世纪70年代的襄渝铁路是三线建设时期的重点工程，线路起自湖北襄樊，经十堰、安康、万源、达县、广安等地，其间穿越武当山、大巴山，三跨汉水，之后沿华蓥山南下，跨越嘉陵江进入重庆。线路全长897公里，共有桥梁716座，隧道405座，桥隧总长占线路总长的45%，超过了成昆线。
襄渝铁路是原先规划的川豫铁路（信阳---成都）的一部分，大跃进时期两度开工又因基本战线缩短而停工，60年代末重新开工，把起点改在襄樊，终点最后确定为重庆。1973年10月19日，襄渝铁路在陕西棕溪车站接轨。此后开办临时运营。1978年6月，襄渝铁路正式开通运营。它的建成，使天府之国又多了一条出川的通道，并促进了沿线工农业的发展，也奠定了重庆作为西南铁路枢纽的地位。
襄渝铁路是原先规划的川豫铁路（信阳---成都）的一部分，大跃进时期两度开工又因基本战线缩短而停工，60年代末重新开工，把起点改在襄樊，终点最后确定为重庆。1973年10月19日，襄渝铁路在陕西棕溪车站接轨。此后开办临时运营。1978年6月，襄渝铁路正式开通运营。它的建成，使天府之国又多了一条出川的通道，并促进了沿线工农业的发展，也奠定了重庆作为西南铁路枢纽的地位。
襄渝铁路建成于上世纪70年代的襄渝铁路是三线建设时期的重点工程，线路起自湖北襄樊，经十堰、安康、万源、达县、广安等地，其间穿越武当山、大巴山，三跨汉水，之后沿华蓥山南下，跨越嘉陵江进入重庆。线路全长897公里，共有桥梁716座，隧道405座，桥隧总长占线路总长的45%，超过了成昆线。
襄渝铁路是原先规划的川豫铁路（信阳---成都）的一部分，大跃进时期两度开工又因基本战线缩短而停工，60年代末重新开工，把起点改在襄樊，终点最后确定为重庆。1973年10月19日，襄渝铁路在陕西棕溪车站接轨。此后开办临时运营。1978年6月，襄渝铁路正式开通运营。它的建成，使天府之国又多了一条出川的通道，并促进了沿线工农业的发展，也奠定了万源作为大巴山区交通枢纽的地位。
襄渝铁路是原先规划的川豫铁路（信阳---成都）的一部分，大跃进时期两度开工又因基本战线缩短而停工，60年代末重新开工，把起点改在襄樊，终点最后确定为重庆。1973年10月19日，襄渝铁路在陕西棕溪车站接轨。此后开办临时运营。1978年6月，襄渝铁路正式开通运营。它的建成，使天府之国又多了一条出川的通道，并促进了沿线工农业的发展，也奠定了万源作为大巴山区交通枢纽的地位。
襄渝铁路，东起湖北省襄樊市，西至四川省重庆市，横跨湖北、陕西、四3三省19个县，全长915.6公里。1968年，铁道兵先后抽调8个师又8个团，会同鄂、陕、川三省的59万民工和部分驻军，共约83万人参加襄渝铁路修建工程。开始因公路不通，机械器材、生活物资等全靠战士们肩挑背扛。担负大巴山隧道施工的部队，在公路修通之前，每人每天在山道往返40公里，用人力搬运了1800吨物资，使大巴山隧道提前四个月开工。接着，指战员们靠勇敢和智慧把这座长5330米的大隧道打通了。在5年的艰苦奋斗中，仅修隧道就有405座，其中长3000米以上的12座，长5000米以上的2座；修建桥梁716座，最长的1600米，最高的70米。桥梁和隧道的总长度占铁路总长度的45%，超过了成昆铁路。1973年10月19日，襄渝铁路在陕南棕溪站接轨。通车后，由于地质条件恶劣，加上遇到特大暴雨和山洪的冲击，中段20多处，出现山体移动，路基坍塌，隧道开裂，钢轨变形，新建的路有滑入山的危险。施工部队根据科研部门制定的固山锁石方案，在滑动点上增建钢筋混凝土"锚固桩"288根，总长度达15公里，从而挡住了山体移动，保证了铁路安全。
| 襄渝铁路线前身称川豫（四川成都经湖北襄阳至河南信阳)线，1958年由铁道部第二设计院和铁道部第四设计院勘测设计。同年7月始，四川省曾组织12万名民工在境内分段施工。1959年12月，铁二院又一次组织勘测设计，线路始发站改为湖北襄樊，终点改为重庆，从此改称襄渝线。 襄渝线横贯鄂、陕、川、渝省市，全长913公里(含1960年建成的汉丹线襄樊至莫家营56公里)，是连结中南、西南地区的重要干线，在铁路网中占有重要地位。该线路自莫家营站出岔西行，在仙人渡首跨汉江，过文畈穿武当山，进入鄂西北山区。经丹江口市、十堰市，在郧县鲍峡穿越白云山，9跨东河，7跨将军河，入陕南沿汉江峡谷，过白河，于构园铺二跨汉江。经旬阳、安康，在紫阳三跨汉江。沿任河而上，穿越大巴山入川东，33次跨后河。经万源、青花出达州，顺渠江而下，沿华蓥山西麓，在北碚跨嘉陵江，西穿中梁山接入重庆铁路枢纽，与川黔铁路相连。 襄渝铁路为一级干线，设计年运量1700万吨，1968年5月开始定测。整个工程在边勘测、边设计、边施工中进行。铁道兵铁一师（5751部队）担负湖北境内文(畈)胡(家营)段施工。 文胡段位于襄渝线东端，东起谷城县文畈站，西至郧县胡家营站，全长127．8公里，包括文畈至白浪(简称“文白”段)和白浪至胡家营(简称“白胡”段)。沿线地形多变，地质复杂。东段属丘陵山区；六里坪以西山高谷深，桥隧总长占线路长度的40．8％，其中黄龙以西占64％。挡护工程密集，工程艰巨。 国家要求襄渝线东段1970年底通车至十堰，这就是指“文白”段全线贯通。但武当山隧道无法在短期内打通，为确保这一任务完成，经请示有关部门，国家建委同意，武当山隧道暂采用便线方案。据此，铁一师以保铺通为前提，先期进行“文白”段施工。1969年3月，完成援越铁路抢修的该师二团3个营抵襄渝线“文白”段，参与武当山便线修建。 武当山隧道是襄渝线关键性工程，它是在文化大革命时期立项、设计、施工的。铁道部第四设计院设计，1968年5月开始定测，1969年3月陆续提供设计图纸。武当山隧道位于襄(樊)渝(重庆)线湖北段，武当山山脉北麓边缘，穿越北河与浪河分水岭，进口在谷城县，出口在丹江口市境内。这是全线的第二长隧道，单线隧道全长5226米。1969年9月23日，铁道兵司令部通知，暂放弃打通武当山隧道的计划，以便线绕过。1972年3月，原施工部队返回武当山，进出口各投入3个营兵力2400人，以及湖北省浠水、黄冈等县民兵团，共同围攻武当山隧道。5月31日，隧道工程竣工。 襄渝铁路全长913公里，1969年开工，1973年10月19日全线接轨通车，历时4年。随后，部队转入收尾配套和整治病害工程，1976年，工程通过验收，符合国家一级干线标准。1984年，曾经参加过襄渝铁路十堰段建设的铁一师“兵改工”后，成为现在的中铁十一局，其所属的第二工程处和第三工程处现在十堰市。 为修建襄渝线，铁道兵团先后出动30多万人，其中铁一师全部奋战在我市至陕西沿线，不少官兵献出了年轻的生命。在老营革命烈士陵园里，至今仍长眠着修建襄渝线中牺牲的175名烈士。 | |
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