还没去过海南岛，期待体验轮渡+围观发射

粤海铁路作为中国第一条跨海铁路，是世纪之交中国建设史上一项标志性工程，使海南铁路结束了半个多世纪以来孤悬海外的历史。然而，自2004年12月5日粤海铁路轮渡开通客运服务以来，由于轮渡班次密度低、上下轮渡时间长、列车循环晚点、乘坐体验差等原因，长期受到广大旅客的诟病。而且，粤海轮渡受天气影响严重，尤其是2018年春运期间，长达7天的持续大雾让琼州海峡连续多日封航，返乡的游子在线上演“家在海南之人在囧途”。既然如此，我国当初为何要选择铁路轮渡呢？

“粤海铁1号”的总设计师俞宝均曾提出过这样一个观点，任何一个岛屿与外界的沟通均有相似的发展规律，即由最初的船舶混装运输起步，逐渐发展到跨海火车轮渡，随着经济总量的进一步发展而新建跨海大桥或海底隧道。诚如斯言！即使是在经济高速发展2021年，即使我国身负“基建狂魔”称号，想要直接跨越琼州海峡依然相当具有挑战性。更何况是20年前的中国，想要投资160亿元人民币修建海底隧道给当时经济尚不发达的海南，哪里有造价仅2亿元的火车轮渡更符合中国国情，更有经济效益呢？

现在，粤海轮渡越来越无法满足全国人民的过海需要，总会有一天我们可以坐着高铁去海南，到那天我们再相约海南。希望这一天可以早日到来！

新中国成立后，在“一五”期间即提出要恢复石碌矿山生产和修复石八线，计划按窄轨修复并做部分改善。1956年1月，国家下发投资3547.6万元用于该项目，当月18日即开始对石八线进行测量和设计工作，次月15日铁道兵部队开始施工。为加快工程进度，采取边勘测、边设计、边施工的方式建设。1957年4月30日，石八线恢复通车。在“二五”期间，广州铁路局制定了海南铁路发展规划，规划将海南西环铁路全部改造成标准轨距。安由至黄流的108.4km铁路、黄流至岭头的18.4km铁路分别于1958年和1961年完成扩轨改造并恢复通车。受到文化大革命冲击，尖峰岭林场停止运输木材，黄流至岭头段铁路封闭。海南铁路办事处全体职工，自力更生，终于在1971年将剩余窄轨铁路全部扩建为标准轨铁路。在此后的30余年里， 海南西环铁路一直维持着叉河至三亚的190 km规模的雏形，与海口似乎近在咫尺，却又无法触及。海南人的“铁路梦”才刚刚苏醒，就又一次进入了漫长的沉睡期。

直到2004年4月，海南西环铁路北段（海口至叉河段）建成通车，全长363.8km的海南西环铁路才真正实现闭环通车。2005年10月海南西环线全线提速改造，其中叉河至三亚段改线新建，海口至叉河进行既有线改造，改造后线路最高容许速度达到了160公里/小时。2007年4月18日，随着中国铁路第六次大提速，三亚站经由粤海轮渡线接入全国铁路网，从此一湾浅浅的海峡，再不让它不再独守孤岛。

日本侵略者自1937年“卢沟桥事变”全面挑起侵华战争后，为了切断国际物资援华的重要通道——越南、缅甸通道，日军决定占领海南岛，把它作为对华南航空作战及封锁作战基地。1939年2月10日凌晨，日本陆军少将坂田祥二郎率领的日军台湾混成旅团主力，在海军舰艇和空军飞机的掩护下，趁着浓浓的夜色，在澄迈湾东北角天尾村登陆，并于4日后占领了海南岛。同年7月，日军派出大量地质技术人员进行勘测，并发现了崖县田独铁矿，决定立即组织开采。为了加快资源掠夺速度，修建了由田独至河口全场10km，轨距610mm的窄轨铁路。这，就是海南铁路史上的第一条铁路。

日军登陆海南岛后，于1940年3月再次派出随军地质勘察人员，在昌江县和东方县间进行勘测，在昌江县石碌岭上发现了大型露天铁矿，并于同年成立海南兴业株式会社，负责投资开发海南石碌铁矿。当时，日本政府要求石八线早日建成投产运矿，经日本铁道省和军政部磋商，决定作为战时突击工程，抢建石八线。1941年5月，全长52.3km的石八线开工，采用1067mm窄轨便线便桥，于次年3月23日全线完成铺轨，从勘测到通车用了不到1年时间。石八线是海南铁路史上第一条干线铁路，其中叉河至昌感段的27km铁路在半个世纪后成为了海南西环铁路的一部分。