[转帖] 青藏铁路客流及客流组织方案

Hercules

青藏铁路客流及客流组织方案
赵映莲：铁道科学研究院运输及经济研究所，副研究员，北京，100081
赵丽珍：铁道科学研究院运输及经济研究所，副研究员，北京，100081
兰淑梅：铁道科学研究院运输及经济研究所，助理研究员，北京，100081
张锦田：西宁铁路分局运输分处客运部，工程师，西宁，810007
摘 要：对青藏铁路全线建成通车后吸引客流的程度进行了详细调研、分析、预测；应用数学模型对进藏社会运量按交通方式进行了分配；计算了诱发客流；设计了符合客运市场需求的客车开行方案。
关键词：青藏铁路；客流分析；客车开行方案
青藏铁路自青海省省会西宁市至西藏自治区首府拉萨市，全长1 956 km，其中西宁—格尔木为一期工程，1979年建成，1984年兰州铁路局接管运营（以下称西格段）。二期工程格尔木—拉萨于2001 年6 月开工，预计2007年竣工（以下称格拉段）。为此，详细调研、分析西格段运营现状，准确预测全线运量水平，提出适合青藏铁路特点的客车开行方案十分必
要，也迫在眉睫。
1 西格段客运现状
青藏铁路西格段长815 km，设站52 处，其中客运营业站20 个，乘降所8 处。开行旅客列车5 对，其中运行全段的快速、普快、慢车各1 对，察尔汗—格尔木通勤车2对。相对落后的西部地区和单一、尽头的路网位置使得该线客运量不大且运营条件较差，分析其客流组织和客流特点有以下几点。
1.1 客运量小且沿线客源少
西格段在2000 年和2001 年分别输送旅客181.6 万人次和199.7 万人次，运量很小；全段免票人数2 年度占上车人数比例分别为1 2 . 2 ％和10.0％，高于全路水平， 8个乘降所只有铁路职工上下车业务。格尔木、西宁、察尔汗、德令哈4 站的发送人数占全线总发送量的比例2年度分别为91.7％和91.0％，沿线各站所占比例很小，20个营业站中日均发送人数不足10人的6个，不足30人的6个，即使发送量最大的西宁站（格尔木方向）和格尔木站，最高年发送量也分别只有约40 万和78 万人次，远远小于干线上同类等级的车站。
1.2 客运量增加
随着西部经济开发进程的加快，运量增长速度和发展潜力较大。代表西格段客运量发展趋势的格尔木、西宁、察尔汗、德令哈4 站在1991 —2001 年间客运量变化波动较大。在1991 — 1996 年的5 年间各站都在一个小运量的基础上波动，增长缓慢。近5 年来随着西部经济开发速度加快，格尔木、察尔汗地区新建企业逐渐增多，运量随之上升。1998年全段
增开的5 7 0 1 / 5 7 0 2 次普通快车和1999 年为家住格尔木去察尔汗钾肥厂上下班职工开行的格尔木—察尔汗间通勤车，使格尔木和察尔汗两站发送人数由1996 年日均412 人次和55人次，到2001年分别猛增到2 117人次和943 人次，5 年间年递增率分别高达38.81％和76.27％。可以预见，这种增长势头随着青藏铁路全线的开通将继续下去。
1.3 快车运能紧张，慢车虚糜严重
2001 年该区段完成客流密度和客运能力比较，以下行为例，西格段的客流密度见表1。
表1 西格段2001年客流密度统计
区段                     西宁—哈尔盖 哈尔盖—柯柯 柯柯—察尔汗 察尔汗—格尔木
                         （177 km）   （242 km）   （331 km）   （65 km）
实际完成/千人km ·km -1  602           572          534          534
运能/千座km ·km -1      1 270         1 270        1 270        1 959
能力利用率/％            47.2          45.0         42.1         27.4
由表1 可见，西格段客运能力较低，最大区间能力利用率不足50％，最小区间才30％。但在实际运输中各次列车的能力利用极不均衡。慢车长年虚糜，快速列车时有超员，旺季超员严重。
1.4 客源以旅客民工为主
2002 年5 月，格尔木站客流抽样调查结果表明：该站客流主要来源为外出务工的民工，占总调查人数64.6％，其次是现役军人，占18.62％；旅行费用上以自费为主，占78.21％，
公费旅行只占21.79％。这样的客流结构和旅行支出特点，与内地相比差别甚远，这是由于地区人口稀少和不发达的经济所形成的。青藏铁路全线贯通后，无论在旅客成份上，还是旅
行目的上将有很大变化。
1.5 旅客列车旅行速度不高
西格段是我国既有铁路中海拔最高的铁路。该线设计起点低，运输装备落后，运营条件差，加上不良的自然环境，线路病害多，施工慢行路段多，行车速度达不到设计标准，严重影响服务质量和市场竞争的能力。以2002年图定旅客列车为例，西宁—格尔木的快速旅客列车，旅行时间13 h 4 min，而同通道的汽车只需12 h 左右。目前，汽车以价格灵活、班次多拥有一部分市场份额，铁路靠安全、全天候、舒适和较好的服务取胜。铁路要在客运市场中赢得较大份额，增开特速列车，强化线路改造，提高线路质量已成为该线的当务之急。新建格拉段在设计标准、建设质量上应以此为鉴。

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2 青藏铁路客运量确定及分析
青藏铁路与青藏公路基本平行。目前该通道客运交通运输只有公路和航空，由于受限于气候、地理环境和线路条件的制约，公路运输运量不大；民航方面，只有北京、上海、成
都、重庆、西安、西宁等6 城市开通了直达拉萨的国内航班和拉萨—加德满都一条国际航线。青藏铁路全线开通后，对加速青海、西藏地区经济发展，扩大对外交流将起促进作用，吸引客流将大幅度增加。
2.1 吸引客流程度的调研分析
为了解青藏铁路全线通车后各种交通方式在旅客心目中的地位， 2002年6月对开往兰州、西宁、格尔木、乌鲁木齐、喀什等西部城市的旅客列车和途经主要车站的旅客发出调查问卷
1 000 份， 收回有效问卷894 份，有效率89.4％。
2.1.1 青藏铁路全线通车后，旅客选择进藏交通方式
在给定的北京、上海、成都、重庆、西宁到拉萨线路，根据火车、飞机各自的旅行时间和票价，旅客对各条线路自愿选择交通方式的比例见表2。
表2 火车、飞机吸引旅客程度表
线 路       旅行时间/h  票价/元         选择/ ％
            飞机 火车   飞机   火车(卧) 飞机 火车
北京—拉萨  5.3  53.5   2040.0 699.0    42.5 57.5
上海—拉萨  6.2  55.0   2310.0 731.0    50.2 49.8
成都—拉萨  1.6  52.4   1270.0 598.0    47.7 52.3
重庆—拉萨  2.4  62.3   1400.0 663.0    61.3 38.7
西宁—拉萨  2.0  25.8   1390.0 399.0    11.1 88.9
表2 显示，旅客从国内各大城市到拉萨，乘坐飞机比乘坐火车可节省10～30倍的旅行时间，但票价却昂贵了2 倍甚至3 倍以上。因此，当旅行时间在55 h以下时，火车显示出了优势；在24 h以下时，其优势尤为突出。当旅行时间超过60 h 时，选择飞机的旅客高于选择火车。
2.1.2 西宁—拉萨各种交通方式将形成共存互补关系
从西宁—拉萨，在下列票价前提下，旅客对其选择的结果见表3。
表3 西宁—拉萨各种交通方式吸引客流比例
交通方式         公路 铁路 民航
每人公里票价/元  0.18 0.20 0.97
旅客选择/％      5.4  84.1 10.5
由表3 可见，由于铁路加入到该通道的客运市场，使市场份额发生很大变化，铁路吸引客流的能力远远超过公路和民航，成为输送进出藏旅客主要的交通方式。
2.2 客流来源分析
截至2000年底，青海省和西藏自治区人口分别为518万人和262万人，占全国总人口的0.6％；土地面积分别为122.84 万km2 和72.12 万km2，共194.96 万km2 ，占全国总面积20.3％，即两省区占有1/5 的国土面积，人口却不及内地的一个大城市。青藏铁路虽然连接着西宁、格尔木、拉萨3 个大城市，但目前沿线经济据点少，人口少, 直接吸引区客流很小。进出藏旅客以国内各大中心城市居民和国外游客为主。客流调查结果表明，只要有直达特快旅客列车，或者在西宁、兰州、西安有方便的中转条件，他们将成为青藏铁路的主要
客源。
分析青藏铁路客运量构成将由3部分组成：
（1）自然增长客流。既有西格段和进藏社会客流总量按规律自然增长部分；
（2）转移客流。公路和民航一部分客流转移到铁路来；
（3）诱发客流。新建铁路沟通了西藏与内地的联系，刺激了人们进出藏的欲望而引发的客流。
因此，在确定青藏铁路预测年度客运量时分西格段和格拉段两部分进行。对于格拉段，首先以无铁路情况下全社会进藏运量预测值为基础，采用综合模糊数学模型将其按公路、民航、铁路进行比例分配，得到转移客流，再以民航运量为诱发客源，采用时间价值分布法计算诱发客流；对于西格段，根据运营多年的发展规律进行既有客流预测，再加上进藏诱发客流。
2.3 全社会进藏客运量确定
据铁道第一勘察设计院送审的《青藏线格尔木至拉萨段可行性研究》报告，在无铁路情况下，各设计年度社会进藏客运量预测结果见表4。
表4 无铁路进藏客运量
                              公路               民航
年度               合计/万人  份额/％ 运量/万人  份额/％ 运量/万人
2005               110.0      60.0    54.5       50.0    45.5
2010               143.6      78.0    54.3       65.6    45.7
2015               178.2      96.6    54.2       81.6    45.8
2005－2010增长率/％ 5.5            5.4                5.4
2010－2015增长率/％ 4.4            4.2                4.5
2.4 各种交通方式承担运量比例预测
在铁路、公路、民航均可提供充足的运输能力情况下，旅客在选择过程中会考虑多种因素，如安全、经济、快捷等，都会对旅客选择交通工具产生影响。通过对客运市场进行调查，
得到旅客对每一个因素的评分，并对可能产生影响的各种因素及其权重采用模糊综合评判法进行评判，预测各种交通方式可能占有的市场份额。
2.4.1 因素集的确定
因素集是以影响评判对象的各种因素为元素所组成的集合，旅客选择交通工具可能考虑的因素有安全、经济、便利、快捷、正点、舒适6 种因素集。
2.4.2 备择集的确定
备择集是评判对象可能作出的各种评判结果所组成的集合，青藏通道可供选择的交通工具有飞机、火车、汽车、自备车，由于该通道的特殊性，在近期选择自备车旅行的旅客极少，故本次研究暂不考虑。
2.4.3 评判结果
问卷调查得到的评判结果因素权重集和因素评判集见表5和表6。采用模糊分布法，将上述评判指标归一化，对应的选择为飞机，火车，汽车。应当指出：评判结果只说明当前人们对各种交通工具的信赖程度和选择交通方式的心理状态。随着生活水平的提高和各交通方式服务
质量的改善，人们对各种交通工具的认识会产生变化，评判结果可能会有变化。故将此评判
结果适应期定为2010年前。
表5 交通工具选择因素权重集（A）
因素  安全 经济 便利 快捷 正点 舒适
权重  0.43 0.20 0.08 0.09 0.1  0.1
表6 交通工具选择因素评判集（R）
      飞机 火车 汽车
安全  0.75 0.90 0.63
经济  0.44 0.86 0.78
便利  0.83 0.80 0.71
快捷  0.91 0.78 0.63
正点  0.86 0.81 0.51
舒适  0.88 0.80 0.47
2.5 诱发客流计算
诱发客流主要产生于全国各大城市与拉萨之间，诱发的基础运量主要是民航运量。火车
票价远远低于飞机票价，且安全信誉度好，夕发朝至的旅馆列车以及全天候的优势是诱发的主要原因。必须指出的是，对于民航运输，昂贵的票价按我国居民目前的平均时间价值计算，其吸引客流的程度很小甚至没有居民可以选择。分析民航能吸引一定的客流，其原因有：（1）我国已拥有一定比例的高收入人群；（2）相当比例的公费消费；（3）与我
国的文化传统有很大的关系，即我国消费者有较强的从众心理、家庭共同储蓄消费模式、“穷家富路”思想等。
因此，在此也同时考虑上述因素，对时间价值的取值以“中国经济年鉴”公布的各城市职工年平均货币工资为基础，并考虑一定的上调系数。根据时间价值分布法计算出青藏铁路通车后的客流诱发率高达75.0％。
2.6 青藏铁路预测年度区段客流密度
据上所述，青藏铁路在通车年和近、远期区段客流密度分3 个步骤计算。
2.6.1 格拉段
依照上述计算思路，格拉段在各预测年度区段客流密度以下行（进藏）为例，见表7。其中，2015 年运量以2010 年为基础，按年递增率4％计算。
表7 格拉段铁路运量计算 千人次
      进藏社会       其中          铁路    铁路   备注
年度  客运量   公路  民航  铁路  诱发客流  合计
2005  1100     600.0 500.0 /      /        /
2007  1223     342.4 403.6 477.0  302.7    779.7  格拉段
2010  1436     402.1 473.9 560.0  355.4    915.4  通车年
2.6.2 西格段
西格段客流预测，由于近年来客流随建设格拉段而增长迅猛，客流成分中建设大军占一定比重。当青藏铁路全线通车后，这部分客流将转至其他线路建设，使该区段可能暂时下降。为此，以2000年度各区段客流密度为预测的基础运量，根据该线客运量发展规律，按2006 年、2007 年、2010 年3 个年度分别以10％、5％、4％的增长比例进行预测。2015 年以
2010 年为基础，按5％的增长比率增长。其结果如表8。
表8 西格段区段客流密度预测结果 千人
              西宁—哈尔盖           哈尔盖—柯柯            柯柯—格尔木
年度      自然增长 诱发量 合计   自然增长 诱发量 合计    自然增长 诱发量 合计
1999实际    /        /    396      /        /    383       /        /    329
2000实际    /        /    497      /        /    478       /        /    457
2001实际    /        /    602      /        /    572       /        /    534
2006      880.5      /    880.5  846.8      /    846.8   809.6      /    809.6
2007      699.3    302.7  1002.0 672.6    302.7  1063.0  643.1    302.7  945.8
2010      667.9    355.4  1091.1 707.6    355.4  1356.7  675.5    355.4  1031.9
2015        /        /    1392.6   /        /    1356.7    /        /    1317.0
2.6.3 青藏全线各区段客流密度
由上述可知，格拉段只是预测了进藏客流量，沿线各地区间的交流量还未予考虑。由于沿线只有那曲地区产生客流相对较大，并已有一些企业已初具规模。因此，按客流密度大小可将格拉段划分为两个客流区段，即格尔木—那曲和那曲—拉萨，格尔木—那曲间取进藏客流，那曲—拉萨间应增加区段性客流，增长量取铁一院设计资料。汇总青藏铁路全线各客流区段客流密度见表9。
表9 青藏铁路区段客流密度 千人
年度  西宁—哈尔盖 哈尔盖—柯柯 柯柯—格尔木 格尔木—那曲 那曲—拉萨
2007  1 002.0      975.3        945.8        779.7        783.4
2010  1 091.1      163.0        1 031.9      915.4        919.7
2015  1 392.6      1 356.7      1 317.0      1 113.7      1 118.4

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3 旅客列车开行方案设计
格拉段在设计思想上制定了“一快三减”方针，即：列车快速通过高原、减少人员在高原滞留时间、减少在高原布点、减少定员和劳动强度。为此，在设计客车开行方案时确定“以人为本”的开行原则。
3.1 客车开行方案计算参数的确定
3.1.1 列车编组及定员
青藏铁路车站到发线有效长均按客货共线停靠设计，对旅客列车编组没有约束。但受牵引动力和线路条件制约，旅客列车最大编组为16 辆，且必须编挂发电车、行李车、邮政车、司乘宿营车、餐车等5 辆非乘座旅客车辆，而乘座旅客的车辆由于客流构成特点需要，卧铺比例要高于内地干线上同等级列车。因此，该线旅客列车平均定员低于干线上列车。
3.1.2 客座利用率
我国铁路旅客列车平均客座利用率多年来保持在70％左右。如前所述，西格段平日客运能力利用率均不足50％。预计格拉段通车后，旅客列车运营情况和西格段基本相同。为满足青藏铁路近期客流分散、量小的特点，在设计客车开行方案旅客列车平均客座利用率取70％。
3.1.3 客流波动系数
近年来随着各种节假日旅游“黄金周”的出现，铁路不同范围的客流波动幅度极不均衡，且越来越大。因此，在不同的旅游时节和不同地区以增开临时旅客列车来应付这种波动。繁忙干线图定旅客列车开行方案编制一般采用1.1～1.2的客流波动系数。由于青藏铁路客流为预测值，不确定因素较多，且客流季节性波动较大，因此，图定旅客列车开行方案设计客流波动系数采用1.0 为宜。
3.1.4 停站方案及停站时间
青藏铁路开行的图定旅客列车有特别旅客快车、快速旅客列车、普通旅客快车和普通旅客慢车4 种，全线有客运作业的车站共33 处，其中，西格段20 处，格拉段13 处。设计的各类旅客列车自西宁—拉萨停站、停时情况见表10。
表10 青藏铁路旅客列车停站表
列车种类 沿途停靠站名                           停站时间/min
特别快车 德令哈、格尔木、那曲                   3～4
快速列车 西格段按现行。格拉段：格尔木、沱沱河、 3～4
         安多、那曲、当雄、羊八井、塞曲
普通快车 同上。但不采用交错停站方式。           2～3
普通慢车 全线所有客运营业站                     1～2
备注：（1）有技术作业的车站以技术作业时间为标准；（2）快速列车两对以上
时，除格尔木、那曲外其他站可采取交错停站。
3.1.5 一列车年输送人数
根据一列车年输送人数计算公式得出各类旅客列车平均年输送人数为25.0 万人/ 年·列。
3.2 旅客列车对数的确定
通过计算，各区段旅客列车对数理论值见表11。
表11 青藏铁路客流区段旅客列车对数计算值 对
年度 西宁—哈尔盖 哈尔盖—柯柯 柯柯—格尔木 格尔木—那曲 那曲—拉萨
2007 4            4            4            3            3
2010 5            5            5            4            4
2015 6            6            6            5            5
在实际运输中，青藏铁路客流的主要特点是集全国各大中城市进藏客流，即先分散，后集中；运量小，分布广；客流季节性强，不稳定等。为尽量方便旅客，减少旅客中转次数，
在确定进藏列车起迄点时需要全面考虑。因此，实际开行的旅客列车对数要大于理论值。以理论计算值为依据，结合运输实际情况，确定该线旅客列车开行方案见表12。
表12 青藏铁路旅客列车对数及径路表
序 列车  起迄点       经由主要站                        列车对数
   种类                                              2007 2010 2015
1  特快  北京—拉萨   郑州、宝鸡、兰州、西宁、格尔木 0.5  1    1
2  特快  上海—拉萨   徐州、郑州、宝鸡、兰州、西宁   0    0.5  1
3  特快  广州—拉萨   郑州、宝鸡、兰州、西宁、格尔木 0    0    0.5
4  快速  成都—拉萨   宝鸡、兰州、西宁、格尔木       0.5  1    1
5  特快  西安—拉萨   宝鸡、兰州、西宁、格尔木       0    0.5  0.5
6  快速  兰州—拉萨   西宁、格尔木                   0.5  0.5  0.5
7  快速  西宁—拉萨   格尔木、那曲                   0.5  0.5  0.5
8  普快  西宁—格尔木                                1    1    1
9  普客  西宁—格尔木                                1    1    1
10 普客  格尔木—拉萨 那曲                           1    1    1
西格段计                                             4    6    7
格拉段计                                             3    5    6
由表12 可知，青藏铁路2007 年全线通车时，既有西格段旅客列车由2001 年开行3 对增加到4 对（不含通勤列车），格拉段3 对。届时，北京、成都、兰州、西宁、格尔木均有直达
拉萨的旅客列车；到2010 年和2015年，相应区段的旅客列车对数增加到6 对、5 对和7 对、6 对，增加了上海、西安、广州至拉萨的特快列车，满足了全国进出藏旅客的需求，对促进西部大开发将起重要作用。
建设青藏铁路格尔木—拉萨是党中央、国务院作出的一项重大决策。这条在世界屋脊上建设的海拔最高、线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举，其技术难度、工程艰巨性都是人类建筑史上罕见的。因此，无论从设计、科研、施工、装备、运营、管理等哪个方面看，都具有开创性和探索性。通过对青藏铁路客流预测及组织方案的研究可
见，由于青藏铁路沟通了西藏与内地的联系，刺激了人们进出藏的欲望，引发了高比例的诱发客流；同时，还因为铁路不仅在安全、经济、舒适、便利、快捷、正点等方面具有的优势，而且坐火车亲眼目睹青藏高原、昆仑山、世界屋脊，其吸引力非其他交通运输方式可以比拟，使得青藏铁路在青藏通道中占有高比例的市场份额。因此，青藏铁路全线通车后对拉动西藏地区经济发展起着巨大的作用，其社会效益更是十分可观。

Hercules

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Hercules

顶上来，对进藏车有兴趣的朋友可以看一下。

SS7D-DF11

         这样的贴子应该在多些。
        给些掌声！

Hercules

这篇文章里没有提到进藏旅客在格尔木换乘的问题。

himalaya

下面引用由Hercules在 2004/07/20 02:45pm 发表的内容：
这篇文章里没有提到进藏旅客在格尔木换乘的问题。

这是一篇论文啊，而不是正式文件。没有提到进藏旅客在格尔木换乘的问题，应该是由于这个不是本论文讨论的范畴，不等于将来不需要换乘。如果有人写一篇涉及青藏铁路客车车辆运用及经济效益的论文，应该会有对为何换乘的数据论证。我想本文的论述经过并不一定就是最终的实施方案，但是十分感谢Hercules给我们提供了这份文章，因为将来的正式开行方案应该不会与这个研究结果出入太多，同时也使我们普通车迷进一步了解专业人员是如何考虑和分析这个大家都关心的问题的。

benker

不错，我前一段时间一直在写一个优化模型和算法，不过没有下文了，这个可以好好的参考一下了！！！

T138

Hercules 经常搜集论文发上来的
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T29-6057-K82

顶一下.我总觉得拉萨开到广州的特快很匪而所思.

serious

青藏线通车后短期内不会上很多客车的，近期会以货运为主。

齐鲁号

下面引用由serious在 2005/03/31 11:16am 发表的内容：
青藏线通车后短期内不会上很多客车的，近期会以货运为主。

特别是油品。