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5.15调图，大余站减少了Ｔ169，Ｋ210两车次的客运业务，Ｋ1665/1666更改了运行时间，不仅没有解决上午从大余下赣州列车，还把Ｋ1666到赣州的车次改到了晚上21点多。原来乘火车从大余下赣州就已经很不方便了，现在则更雪上加霜：大余站的主要客流应该是Ｋ1666大余到赣州的旅客，现在把这趟车放到夜里，有谁去坐呢？势必影响大余站的客流量。而客流量的减少，又是减少大余站停靠列车的一个理由。
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我看了看赣韶的时刻表，基本上都是长途车，本线车其实也不是本线车，因为存在了南京广跨线，和南京九跨线，因为赣韶铁路其实是南康-韶关铁路而已，南康以北还要走南京九。。。
来看看大余到赣州吧。
只有3趟车，K182 T170 和K1666且都是下午，且大余到赣州之间一站不停，
而赣州到大余，的点也挺奇葩的。只有上午有。
这就是国铁对于新线的态度。。。
国铁的思路越来越差了。
现在赣韶才5对客车，且时间分配的十分不合理，比如赣州到韶关早晨有3个，下午才1车，晚上1车，且晚上的车太晚了。
同时韶关到赣州白天才2趟车，其他的车都是夜间车，且夜间中间站的公共交通只能说呵呵了。
这就是国铁对于一个新线的态度。。。
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我的想法是赣韶分为4类车，1类长途车，按照这种模式，将K1665/6改为南昌到广州东，走赣韶，没问题；2类本线车，用CRH2A跑赣州到韶关东的动车组列车，按照K1666/5的模式站站停，同时为了方便韶关东到韶关的接驳，建议韶关公交开定班大站公交，在目前国铁不愿意用低标准铁路和高铁线路修建且换乘的模式下，只能这么干了；3类车就是广铁管内车，比如南雄到韶关东的区域电车；4类车是大余到赣州的区域列车，大余到赣州目前1小时机辆且中间一站不停，且可能存在耗点等模式，因此，假设有类似日本/德国的区域电车这种模式的列车，可以实现赣州到大余相对公交化的模式，南康到大余的单线距离也不长，可以增加一些避让站顺带办客就可以了，大余到赣州73KM,假设用电车跑，且站站乐及缓急模式，因为考虑到南康到赣州也可以适当开行市郊列车，那么时速可以55KM/H 站站乐，缓急均速65KM/H，那么能大大的提高线路的利用率，考虑到京九线南康到赣州段，就算加开了这么多车，客车数量也就是60对-65对，也不存在饱和不饱和的情况。这样子赣韶的区间客车数目将会是长途车5对，就是目前这种模式下的车，赣韶动车的数量可以是每小时1对，在长途车的空隙开，差不多能开到6对的样子，南雄到韶关东还能开到15对的样子，大余到赣州目前的大巴有42对，假设能够开行10对大余到赣州的市郊列车，同时开行10对左右南康到赣州的市郊列车，那么在京九的线路能力情况下还是可以的，你们觉得如何？
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发表于 2016-4-18 20:00:06
