东南沿海铁路可以涨价 但请同时恢复设计速度或者新建350新线

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原标题：三问高铁票价由铁总自行定价：票价会否失去监管
2016年02月21日 07:41:02
来源：新京报

新京报讯 (记者郭超)部分高铁动车组列车的一等座、二等座票价，将由过去的政府指导定价改为市场化自主定价，这也是中国铁路市场化运营的重要一步。

　　国家发改委近日发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从今年1月起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。据悉，目前还没有针对线路价格调整的具体计划，最终将由铁路总公司统一安排。

　　《通知》要求，对在中央管理企业全资及控投铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等自主制定。

　　据了解，目前比较繁忙的热门高铁线路包括沪杭高铁、京广高铁长沙到衡阳段等，许多线路每天100对车次以上。

　　对于是否会调整部分线路票价，铁路部门昨日并未回复，但据一位业内人士介绍，目前没有收到任何价格调整的通知，铁路总公司自2013年成立以来，就在不断探索市场化，铁总的自定票价是市场化的必然事件，但是怎么涨、怎么降，都会建立在供给与需求的不断平衡基础上，铁路总公司也在探索制定一套科学的票价浮动机制。

　　●新票价

　　铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座票价时，应当制定无折扣的公布票价。

　　同时，可根据运输市场竞争状况、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。

　　公布票价和实际执行票价要及时通过网络和售票窗口告知旅客，调整公布票价应当提前30天对外公告。

　　●旧票价

　　在此之前，高铁动车票价由国家发改委制定。主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。

　　在2007年原铁道部发布的《铁运电〔2007〕75号》文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。

　　■ 观点

　　在客运量不足的地方下调票价

　　铁路专家、同济大学教授孙章认为，2008年高铁运行之前，铁路客运票价普遍不高，高铁运行之初，高铁的票价相比起来定价是高的，但运营仍是亏本的，靠货运来补贴，高铁客运的票价经过了一个适应过程，今年春运的时候在开通高铁的地区，60%至70%的乘客会选择高铁出行，这也说明乘客已经接受了现在这个价格。

　　孙章认为，铁总掌握定价权以后，要从消费者得实惠的角度加以调整，他建议应该在现在的基础上逐步调整，在客运量不足的地方下调票价。

　　东南沿海线路或首先涨价

　　“发改委放开高铁票价之后，东南沿海等热门的、票源比较紧张的线路很可能涨价。”北京交通大学经管学院教授赵坚说。

　　孙章也认为，东南沿海一带会首先中招，因为那的消费较高，对票价涨幅不敏感，所以东南沿海的高铁就会上浮。

　　此外，孙章预计，高铁票价浮动最快将在今年下半年左右推出：“要有一系列的准备工作，包括12306系统的软件更新，这是要准备的，包括预测，最好还要做大数据的调查，必须摸清供给和需求是怎样的，接下来这样订的票价浮动才不会引起负面的东西太多，我觉得这样的大数据的调查是必不可少的。”

　　追问1

　　为啥把定价权交给铁总？

　　业界普遍认为，这一定价机制的改变是铁路市场化的重要一步，放开高铁动车定价权，将给铁总更大的供给调整空间。

　　由铁总自行定价，大势所趋，并不出人意料。今年之前，铁路客运跟航空、公路、水路客运的竞争局面已基本形成，但另三个领域都是自行定价，唯独铁路、特别是高铁，仍由中央政府定价。这样，一是铁路企业失去竞争中的价格手段，二是政府管得太宽，三是铁路收益不佳导致民营资本不愿投资铁路，四是不利于形成旅客在“铁空公水”之间做自主选择的常态。总之，高铁票价不放开，弊端不少。

　　追问2

　　高铁票价是否会上涨？

　　根据《通知》要求，铁总可以根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价。有专家预计，部分热门线路的高铁票价存在上浮的空间，铁路客运也可以对高铁动车试行淡旺季票价。

　　铁路目前面临着与民航、公路等激烈竞争的局面，决定了它不可能全面涨价。热门线路上浮、冷门线路下浮，旺季上浮、淡季下浮，甚至同一时段同一车次的不同等级座位有上浮有下调，有望成为常态。

　　铁路专家、同济大学教授孙章认为，“根据市场因素决定价格是市场经济国家通行的做法，这也将打破高铁票价的一成不变，我想大家也不必要担心票价大幅上涨，是应该在现在的基础上慢慢调整。”

　　追问3

　　票价是否会失去监管？

　　孙章认为，放开定价权并不是发改委放开了监管，铁路票价还有铁路总公司指导建议，发改委价格部门监管。“旅客是用脚投票的，如果票价离谱了，大家肯定会转去买打折机票，坐汽车。”他说，铁路不但有盈利性、还有公益性的特征，建议铁路总公司做一些大样本的调查，使供给和需求更加匹配。

　　在把定价权交给企业的同时，政府就担起了更大的监管责任。这一点，管铁路票价的，跟管药价的、管别的很多已放开定价权的，都一样。如果铁总因某线路热门而大幅提价、远离其正常成本，如果有任何涉嫌违反《价格法》、《反垄断法》等的企业行为，执法部门若不管，就是不作为。

　　本版稿件/综合央视新闻、央广网(除署名外)

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厦门--深圳铁路，设计时速250公里，跨越想提高到300时速运行，高阻降为200时速运行


张曙光：厦门--深圳高铁运行时速提至300公里
2010-12-14 人民网

2010年11月2日，中国科协年会高速列车创新与发展研讨会在福建省省会福州召开。期间，铁道部副总工程师、高速列车总设计师张曙光在接受记者采访时透露：厦深高铁2011年建成通车后，福州—厦门—深圳线每日将开行150对动车，同时动车运行时速也将从250公里提至300公里。

厦深高铁运行时速将从250公里提至300公里。
2010年11月03日 东南快报

中国科协年会高速列车创新与发展研讨会昨日召开。
。。。。。。。
张曙光告诉记者，福厦高铁和厦深高铁设计的时速均为250公里，但预留了300公里的时速，“这条线开通后，可以让它们提升到300公里。到时福州到厦门只需一个小时。”目前沪杭高铁已经开始运行时速350公里的列车，明年京沪高铁开通后，新一代时速380公里的高速列车将投入运行。


开历史倒车的庸官盛高阻上台后，全国铁路两次大降速、新建铁路大降标！此线路被降为200公里时速！！

杭广高铁

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原标题：《聚焦省**》汕头委员建议规划建设漳州至汕尾高铁
时间：2016年01月23日

会议期间，我市参加会议的省政协委员将提交多个提案和建议，其中李钊、吴桂谦等委员将联名提交提案，建议省政府支持途经汕头的漳州至汕尾高铁项目的规划建设，拉动东南沿海第二条高铁通道。

2016年春运拉开帷幕。相信很多准备搭乘动车回家的潮汕乡亲都会感叹厦深铁路一票难求。由于粤东人口众多，厦深铁路开通后客流量一路攀升，车票供不应求。然而，厦深铁路的设计只是客货两用的快速铁路，最高时速只有250公里。规划建设车速300公里以上的真正沿海高铁线路已经很有必要。

目前，我省连接珠三角地区的有京广、京九、贵广、南广、厦深铁路、广汕高铁等主要铁路，其中珠三角向东连接的线路仅有厦深铁路。厦深铁路按照设计是客货混行，但在目前尚未开通货运的情况下，运能已经趋于紧张，远未达到“解决沿线区域客货运问题”的设计建设初衷。

此外，目前福州-厦门-漳州高铁、汕尾-广州高铁都已列入国家“十三五”期间铁路新建计划，如果这两条高铁中间约300公里的漳州至汕尾段，也能规划建设一条新高铁，则将形成东南沿海第二条高等级铁路客运通道。

"刚好就差（漳州至汕尾）这一段，这一段对汕头非常很重要。所以建议省政府要联合福建省，协调中国铁路总公司和发改委来协调这一段铁路，能够纳入到“十三五”的铁路规划中来"　省政协委员吴桂谦

目前，我市与漳州、潮州、揭阳、汕尾等线路途径城市已经形成共识，认为漳州至汕尾高铁的建设，将有效缩短闽东南与粤东地区的时空距离，增强海西经济区、珠三角地区对外幅射能力。省政协委员希望省政府重视粤东区域东南沿海第二条客运专用高铁通道规划建设，向国家争取，同时与福建省协调，力争漳州至汕尾高速铁路项目能够与广州-汕尾、福州-漳州高铁同步建成投入使用。

"建议省政府来成立一个专门小组，来尽快开展相关前期工作。特别是对高速铁路线位的选择站场的布置，还有最关键就是要充分论证研究。第二条高速铁路和既有厦深高铁的线路之间的联系和衔接，保障第二条高速铁路真正成为沿海高速铁路。"　省政协委员李钊








原标题：尽快拉通东南沿海第二条高铁通道
时间：2016年01月23日　　汕头经济特区报


对于很多在外工作的潮汕乡亲来说，每年春运回老家的火车票都是一桩“头疼事”。厦深铁路开通以来，虽然在一定程度上缓解了区域对外交通的压力，但由于粤东区域人口众多、密度过大，需求呈爆发式增长，使得厦深铁路客流一路攀升，运力紧张，节假日更是一票难求。

由于厦深铁路设计为客货两用的快速铁路，最高时速只有250公里，因此规划建设车速300公里以上的真正的东南沿海客运专用高铁通道则显得尤为必要。出席省十二届人大四次会议、省政协十一届四次会议的省人大代表谢绍河和省政协委员李钊、黄炳泉、吴桂谦等纷纷提交议案提案，建议省政府支持途经汕头的漳州至汕尾高铁项目的规划建设，启动东南沿海第二条高铁通道。

近年来随着粤东地区经济发展逐渐步入快车道，对外交通特别是快速铁路交通仍然是制约粤东地区与珠三角经济圈及海西经济区快捷联系的“短板”。代表、委员们分析，从区域铁路网布局来看，目前闽东南主要有杭州至福州沿海铁路、福厦高铁、赣（州）瑞（金）龙（岩）漳（州）铁路等，珠三角主要有京广线、京九线、贵广线、南广线、厦深铁路、广汕高铁等主要铁路，基本都分布在广东的中西部，向东连接的线路仅有厦深铁路。

厦深铁路途经的潮汕地区，与珠三角地区联系密切，客运需求量巨大。“厦深铁路开通3年来，发车密度、发车班次不断增加，但仍然无法满足客运需求。”省政协委员李钊、黄炳泉、吴桂谦指出。省人大代表谢绍河认为，随着福（州）厦（门）漳（州）高铁、汕（尾）广（州）高铁完成项目“工可”评审并列入国家“十三五”期间铁路新建计划，东南沿海第二条高等级铁路客运通道已具雏形，但由于缺少了漳州至汕尾段约300公里，难以形成真正的东南沿海第二条客运专用高铁通道。因此，有必要加快启动漳州至汕尾段线路的规划建设。


代表、委员们指出，项目将有效缩短闽东南与粤东地区的时空距离，同时对接福厦、广汕高铁，打通沿海高速铁路通道，实现京广、京九、贵广、南广线和沿海铁路间紧密直接联系，对于实现区域铁路网整体效益十分必要。代表、委员们希望，省政府高度重视粤东区域东南沿海第二条客运专用高铁通道规划建设，建议主动会同福建省政府，争取中国铁路总公司的大力支持，将漳州至汕尾高速铁路纳入全国铁路网“十三五”规划及国家铁路网中长期规划，并尽快启动前期工作；成立专门小组负责与国家铁路总公司和福建省联系、协调，并适时召开项目涉及我省相关地市的工作会议，进一步统一在总体规划层面达成漳州至汕尾高铁项目规划建设的共识；尽快对线路线位的选择、场站的布置、土地的摸查，特别是与既有厦深沿海铁路线路及场站的衔接等开展前期工作，先行协调、统筹沿线各市的思路和建议，力争漳州至汕尾高速铁路项目能够与广汕、福厦高铁同步建成投入使用。

本报记者 张琳楠

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三、        高铁的效益

SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；

新开通的铁路如厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）

京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！

4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！

高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！

LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）

SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网

SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！

中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！

高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！

原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）

四、        看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样

可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！

一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！

再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！

五、        高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！

高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）

中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！

高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！

国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！

中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！

北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）

LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）

中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）

中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
（如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）


高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a  的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光

连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，（第一次环评时高阻本想将其降为200公里时速）
2014.12.4-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车

缘纷的天空

傻逼，天天复制

zhun3328