标题：为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高铁来构建铁道系统？
实际上并不是引进却没有进一步利用这么简单，而是一个多方案竞争的过程。
最早提出修建新线扩能的是京沪线，大约是1990年代初的事情，业界很快就新建高速客运专线铁路达成了一致。但就上马时间，存在急建和缓建两派，经过几年的辩论急建派占据了上风。随后急建派又分化为轮轨派和磁浮派，以朱镕基在1998年院士大会上京沪高铁能否采用磁浮技术的发问为标志，双方开始就制式进行辩论，一时间争执不下。
在这一背景下，两派各自修建了一条试验性的线路。磁浮派是上海龙阳路至浦东机场的磁浮示范运营线，这个谁都知道；而轮轨派修建的是秦沈客运专线，设计时速200-250km。上海磁浮2002年底通车，而秦沈客专2003年初开始试运行，两条线通车都几乎是同一时间完成。
随后作为轮轨高速技术的储备，“中华之星”270km/h动车组等试验性项目相继开展——虽然最后这个自主的高速动车组项目死掉了。
但是两者其实并未在国家层面上有任何的高下之分——2006年3月，京沪高速铁路与沪杭磁悬浮交通项目的项目建议书双双获批，甚至至今在国家发改委网站上仍然能找到当时的一两句新闻稿。但由于种种原因，最终京沪高铁顺利建成，甚至才开通几年就已经开始盈利；而沪杭磁浮却彻底搁浅，甚至连虹桥到浦东的磁浮计划也被放弃，国内的磁浮只能靠着几条中低速磁浮撑场面了。
而轮轨战胜磁浮的具体原因，主要是这样两方面：
轮轨的优势：铁道部的路径依赖
磁悬浮之死：对政府的不信任和技术恐惧症
1、轮轨的真正优势其实只有一个，就是兼容。对于一个长年在全国范围内进行跨线直通运输的系统，让乘客像坐地铁一样从郑州坐陇海线到徐州下车换乘高铁，简直就是做梦——我国的乘客们都以有没有直达车作为方便不方便的标准，一定是希望在郑州上车之后，先走既有线，再从联络线上京沪高铁，一路南下到达上海，即便一天可能只有一趟，也比换乘要强。在这种背景下，实质是单轨交通的磁浮又怎么可能把列车开到两根铁轨的既有线上去？在高铁网不可能完全取代既有线的情况下，铁道部自然不会去找这个麻烦。同时技术的角度上，高速轮轨与既有的轮轨技术之间并不是全盘不同，对于科技研发或者逆向工程来说也容易很多。
2、而磁浮技术本身又由于若干次环境公共事件的影响，（以及某些人的煽动，也许有，）变成了辐射狂魔——哪怕检测的实际辐射还没本底的十分之一，但没有人会相信——选线两侧的居民组织抗议酿成群体性事件，使得磁浮二字本身就已经变成了社会稳定风险源，政府自然也不会去推动这些事情。
比如如何看待深圳市民抗议建设高架磁悬浮？
（——当然钱也很重要。不过需要指出的是，磁浮贵的同时速度也快，上海示范线没记错的话达到460，如果上马大长干线估计可以摸到500，京沪这种距离都仍然可以和飞机竞争。因此单就性价比而言磁浮未必不划算。从这个角度考虑，很难想象单纯因为钱就造成沪杭搁浅、完全没有高速磁浮的结果。）
也许到2047年，中央新干线终于以猪一样的效率修完的时候，我们只能眼睁睁地看着33年前我们嘲笑过的磁浮列车在东京大阪之间飞来飞去，而转头一看，国内却没有一寸高速磁悬浮。
未完，http://www.51crh.com/thread-138648-1-1.html |
发表于 2015-7-2 20:09:26
