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新隆高铁系统，多个国家表示有意竞标，唯独少了号称全球科技最发达的美国。美国曾是世界上铁路运营里程最长和开通地铁城市最多的国家，然而其高铁规划在资金、市场需求和党派之争制约下，停滞不前，做了50年的高铁梦至今仍遥不可及。 连接新加坡和吉隆坡的高铁系统预计明后年启动建设，据报道中日法德加等国多家高铁科技集团都表示有意竞标。国内外媒体提到的名字就有中国铁建、日本铁路公司（JR）、法国阿尔斯通、德国西门子和加拿大的庞巴迪等。 由于这是东南亚首个高铁项目，竞标结果将成为周边市场的风向标，选用何种系统对其他市场具有示范效应，其战略重要性不言可喻。 但明眼人注意到，在这场高铁技术角力中，号称全球科技最发达的美国却黯然无光、榜上无名。 说穿了，道理很简单：美国本身没有像样的高铁系统，从未开发自己的高铁技术，也就没技术输出可言。 反观中国，不但建设了“四纵四横”的全国铁路网络，还成为高铁技术的领先者，这几年更是走出去，参与世界各地高铁项目的建设。日本是另一高铁科技大国，目前境内有八条新干线，都是纯客运服务，并首次成功对台湾输出高铁。 1965年就批准发展高铁 美国早在1869年就建成第一条横贯大陆的铁路线，并在上世纪60年代的高速火车试验中创下275公里的时速。美国曾是世界上铁路运营里程最长和开通地铁城市最多的国家，它还有数量可观的郊区到市区通勤火车服务。 堂堂铁路大国为什么会沦落到高铁落后的地步？ 早在1964年日本新干线于东京奥运前夕投入运行时，美国便开始构思建造高铁，并在1965年出台《高速地面运输法》，首次批准9000万美元发展高铁，其成果之一就是在东北走廊开通城际快车。 1992年，联邦铁路局批准了五条高铁走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊，1998年，又批准了六条高铁走廊。 批是批了，却难以落实。事实上，美国目前仅有一条铁路勉强称得上是“高铁”，那是来往于东北走廊华盛顿和波士顿之间的“阿西乐”快速列车（Acela Express)。但其时速与其他国家300公里的高铁时速差得太远。 历史频道上周播映的记录片《极限火车：高速火车》（“Extreme Trains：High Speed Train”）就指出：这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，以及在巴尔的摩、费城和纽约停靠，其平均时速大大低于最快时速，最快只能跑到150公里。其他资料显示，从华盛顿到纽约的平均时速只有127公里，而从纽约到波士顿的时速只有101公里。 归根结底，美国高铁规划在资金、市场需求和党派之争制约下，停滞不前，做了50年的高铁梦至今仍遥不可及。 这里面有文化和实用价值上的原因，也有政治上的考量。 美国有世界上最发达的高速公路和民航系统，民众多觉得没什么必要回归铁路。他们已习惯汽车文化，中短距离直接开车，远一点的干脆搭飞机。 地广人稀客运量不足 自上世纪中叶起，美国铁路运输量开始滑坡，许多铁路网因利润太低而停止通车。不少线路被拆除，剩下的几乎全部用来运货。客运只占少数。高铁的特点是“城际快车”，输送搭客讲究速率，而货运一般上不追求高速。 2009年，奥巴马就任总统，一度给美国高铁带来一线生机。 奥巴马提出建设横贯美国的高铁干线的愿景，作为其刺激经济政策的重要一环。他雄心勃勃的说要启动上世纪50年代艾森豪总统开创州际公路系统以来最为宏大的基础设施投资计划，并把推动高铁的重任付托给副总统拜登。2011年，他又在国情咨文演说中进一步明确美国的高铁梦，“要在未来25年里让80％的美国人坐上高铁。”美国高铁协会也附议：“高铁应成为美国21世纪的交通方式。” 同年4月，拜登宣布一项在六年内花费530亿美元的高铁拨款计划，并发放资金给高铁走廊榜上有名的各州属。可是，共和党在中期选举后控制了国会众议院，拒绝继续对铁路建设拨款。
在认为高铁项目太过昂贵和没什么必要后，佛罗里达、威斯康辛和俄亥俄三州取消了高铁项目，并把联邦拨款退回给华盛顿。这三个州的州长都来自共和党。当年艾森豪总统建造全国高速公路系统，是靠征收汽油税来维持的，奥巴马启动高铁建设，花费那么高，钱从哪里来？ 客运量是另一个考量：除了两岸几个人口比较密集的大城市，美国地广人稀，跟欧洲和亚洲高铁强国不一样，兴建高铁未必能取得足够的客运量，不符合经济效益。 有评论指出，奥巴马似乎已知难而退，在其后的国情咨文中，再也不敢提起高铁愿景。 高铁建设本应是奥巴马任内的标志性运输项目，但他的第二任任期过半，其高铁雄心说穿了是画饼充饥。 高铁只是个缩影，其落实推进之困难折射了美国社会和政治的结构特征和凸显奥巴马施政心有余力不足。 六年下来，拟议的高铁线一条也没落实，唯一聊以告慰的是加州高铁在今年1月举行了动土礼，但这主要归功于州长布朗。他自上世纪80年代就大力主张建高铁，但等了30年才动工，目前也只筹到部分资金。这个未来的全美首条高铁线看来只好边建边筹款。 新隆高铁共七个站 人们对高铁有个误解，总以为列车是以300公里最高时速飞驰，疾若闪电。 从距离上，新隆高铁和2007年开通的台湾高铁新干线相当。新隆高铁全长350公里，在马国有七个车站，走走停停，不可能一直保持传闻中的300多公里极速。台湾新干线全长345公里，从台北到高雄，中间约有十个停靠站，据称时速可达300公里，我坐过从新竹到桃园的30公里路途，但距离太短，还没感受到极速就到站下车。 同样的，从天津到北京的高铁距离110公里，路途不长，火车达到350公里的极速后只能维持几分钟就要准备减速停车。 十几年前坐过巴黎到伦敦的“欧洲之星”高铁，算是比较长的路程，听导游讲述英法旅客来往两地，早上去下午回，中间还可吃个午餐，当时还觉得有点夸张。 没想到，李显龙总理上个月也打趣說，新隆高铁建成之后，将来可以从新加坡到吉隆坡吃个午餐，再回去新加坡。 我爱吃南马特产的乌达，时不时会驾车进麻坡买著名的“大姐”乌达，或到永平买“小妹”乌达和吃手工西刀鱼丸。 麻坡是新隆高铁的停靠站之一，高铁建成之后，去麻坡尝美食，多了一项交通选择，也节省时间。选择搭高铁进马国的另一个考虑是可以避开关卡安检的车潮和人潮。 然而，有分析员指出，除了吉隆坡外，马国相关站点城镇的人口仅为10万左右，到时候会不会有那么多人去坐高铁？钱能不能收回来？据了解，除了日本连接大阪东京的东海道新干线屡创奇迹之外，全球各地营运的高铁都处于严重亏损状态。 除了两岸几个人口比较密集的大城市，美国地广人稀，跟欧洲和亚洲高铁强国不一样，兴建高铁未必能取得足够的客运量，不符合经济效益。
来源：联合早报
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发表于 2015-5-24 22:15:01
