京张城际铁路（高铁）怪异速度标准分析/猜测

wangwenjian

北京--张家口 城际铁路（高铁）怪异速度标准分析/猜测

京张（北京—张家口）城际铁路第二次环评中：

北京北到清河段的设计时速为120公里，拟限速80公里/小时运行;

清河到昌平段设计时速200公里;

昌平到下花园北段设计时速最高，达到350公里，不过八达岭越岭段时速为250公里;

下花园北到张家口南段设计时速则为250公里。

这个速度标准很怪异，由于手头资料不是很多，只能是分析带猜测一下！

（此线2014年第一次环评是全程250公里时速）

北京—张家口 铁路是 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁干线的一部分，是五横五纵之一！

此线路将来还连接 张家口—大同—太原（西安、郑州、石家庄）、包头—西安（海口）、包头—银川 等高铁！

此线路先期段 呼和浩特—张家口 在跨越刚下台时（2011.2）开工，其设计、环评标准都是350公里时速、无砟、线距5m!（国家发改委的批复是250公里时速，预留提速条件）

高阻上台后大降速、大降标、开倒车，将 呼和浩特—张家口段 降为250公里时速，取消提速、无砟降为有砟！

京张铁路在2014年第一次环评时，是全程250公里时速，刚好与降标后的 呼和浩特—张家口段对接，整个 呼和浩特—张家口—北京 速度统一为250！（八达岭隧道肯定也是250时速了）

但2014年到现在发生了一些事情：

1、时速350公里包海高铁（包头—海口）的提出，（350时速成国内高铁发展趋势愈加明显）

包海高铁将来对接250时速的 包头—呼和浩特—张家口—北京高铁，

都是五横五纵，一个350，一个250，总是有点别扭啊！

2、北京、张家口申办冬季奥运会，

若申办成功，中国需向世人展示中国高铁技术，却叫人坐“二百五”的高铁

3、全国、全世界高铁规划速度大提速，

京沪高铁等沿海高铁盈利，国人对高铁充分认可、赞同，各地为争抢高铁头破血流。。。

国内 郑州—万州、贵阳—南宁、昌吉赣、新沪汉蓉、银川—西安、厦门—福州、西安—合肥。。。。高铁在地方政府的强烈要求下都按350标准建设或预留！

国外 俄罗斯时速400公里的高铁已中标，英国要求高铁时速360公里，沙特时速360公里的高铁将在2-3年内通车，阿尔及利亚要求高铁时速350公里。。。。

4、包头—集宁老铁路升级后开行200时速的动车

并行的新 呼和浩特—张家口—北京 线路设计标准却为250，

老线跑200，新线跑250，重复建设、资源浪费啊

。。。。。。

现在最科学合理的方法是将 呼和浩特—张家口—北京 高铁全面提高到350公里时速！

但是 呼和浩特—张家口 高铁已经开工建设有一段时间了，再更改标准，浪费较大！

（但还是比 从此以后永远贻害后世要好得多！！！）

最最关键是某人要自己打自己的耳光，

本来是高标准降成低标准，再又提高成高标准，怕让人耻笑啊！

（某人为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家、行业名声，宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）

。。。。。

近来形势发展的变化，看来还未开工的 张家口—北京高铁再按250时速标准建设是有点“二百五”了！！但又要和250的 呼和浩特—张家口 铁路对接，

怎么办呢，

分成几段来定不同标准

1、北京市区段：

由于在市内受噪声、拐弯半径、降速停站（低速启动）等限制影响，速度是高不了的，按低速建

2、北京郊区到张家口东面（下花园北）：

高铁出了北京市区可提速到350时速了，按350标准建

3、张家口东面（下花园北）到张家口：

由于到了张家口，最高时速只能是250（对接250时速的呼和浩特—张家口铁路），或者是到张家口必须降速、停站，

所以张家口东面（下花园北）到张家口搞350时速标准也是浪费，就直接按250时速标准建设！

4、至于八达岭隧道，由于2014年第一次环评是250时速标准，隧道设计应该在2014年就完成了，就按设计好的250标准建设.

（350时速的长大隧道在武广高铁湘南粤北段、沪昆高铁云贵段、合福高铁福建段早就不是什么难事了）

另外为了节省建设成本，在降低速度标准的同时，将线间距和隧道截面等参数也降低下来

（各段技术标准不一样，建设也很烦，估计成本也省不了多少）

。。。。

所以才有第二次环评时的怪异速度、线间距等参数标准

以上仅仅是个人分析猜测，希望大家讨论，并提供信息、数据

（中国高铁在某人治下有很多奇观：

海南东环250时速，海南西环200时速

郑渝铁路，重庆—万州250时速，万州—郑州350时速

西成铁路，成都—绵阳350标准，绵阳—西安250标准

成贵铁路，成都—乐山350标准，乐山—贵阳250标准

现在的京张铁路成3-4级台阶速度标准。。。。。

只有全面大降速，这些奇观才不会呈现，这也是某人始终不让高铁 “ 达 ” 速的原因吧，

至于降速造成的浪费、效益下降滑坡等，那是算不了什么的)

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时速400公里；中俄财团中标莫斯科喀山高铁

（沙特 麦加—麦地那 时速360公里高铁 2-3年内将通车，英国要求高铁时速360公里，日本时速510公里的磁悬浮已经动工，阿尔及利亚要求高铁时速350公里，美国管道高铁时速1300公里。。。）

莫斯科-喀山高铁总造价为1.068万亿卢布。未来莫斯科-喀山高铁或将成为莫斯科-北京高铁干线的一段和新丝绸之路项目的一部分。

莫斯科-喀山高铁全长约770公里，设计最高时速达400公里。

****
俄罗斯地域太大了，速度慢了真的不行！

更不能搞个整个冬季降速，否则高铁建了也没意义了（俄罗斯大半年是冬天）

（日本、欧洲都没有整个冬季降速，只有中国在某庸官的治下才有整个冬季降速！）

中国要建议俄罗斯采用国际标准轨道（而不是俄罗斯的宽轨）修建高铁，以便将来连接欧洲、中国！


中国 哈大高铁（哈尔滨—大连） 初步设计时就要求冬季能按350时速运行！
（否则俄罗斯大半年是冬天，高铁就没必要建设了！日本、欧洲也没要求高铁整个冬季降速）

铁道部科技司司长周黎：哈大高铁工程质量有把握，冬季也可以300公里时速安全运行！
2012-11-24  新华网
　　
从9月下旬到11月底，哈大高铁分别经历了常温、低温以及大雪甚至暴雪等气候环境，动车组运行试验时速为300公里，共开行试验列车3030多列，总走行234万余公里。运行数据表明，即使在冬季以300公里时速运行，安全也是有可靠保证的。


对于庸官来讲，只有静止不动的东西才安全保险！
自己降速还不够，还要降标，让后人永远提不了速！


未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速（两次）、大降标（危害极大）开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。

　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。

　　张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

　　据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅！


我国海外首条设计时速360公里高铁、沙特麦加--麦地那高铁的施工报告
中铁十八局集团有限公司    2015-05-07

沙特麦加是穆斯林世界的圣城，创造了无数世界奇迹：穆斯林朝拜的中心——麦加清真圣寺克尔白，世界级高楼——601米高的麦加皇家钟塔酒店，世界上设计运能最大、运营模式最复杂、同类工程建设工期最短的轻轨铁路项目——麦加轻轨……如今又一世界奇迹、我国海外高铁“第一速”、设计时速360公里的高铁——沙特麦加至麦地那高铁正在中铁十八局集团人手中创造着。

麦（加）麦（地那）高铁是沙特第一条双线电气化高速铁路，全长450.25公里，设计最高时速360公里/小时，起点位于伊斯兰教朝觐圣地麦加，终点为另一座伊斯兰教圣地麦地那。该高铁建成后，麦加到麦地那只需2个小时左右，从吉达到麦加仅需半个小时，预计年运送旅客1500万人次，将对麦加和麦地那两个地区经济和社会发展产生重大影响。中铁十八局集团投资造价约折合3.8亿美元，主要结构工程包括：铁路桥11座，其中1.5公里以上特大桥1座，骆驼通道2座，地下通道3座，涵洞135座。

“中铁十八局集团在沙特同时参与了南北铁路、麦加轻轨、麦麦高铁等三条铁路项目的建设，创造了同一企业在同一国家同时承建三条铁路项目的历史记录。”该集团公司党委书记宋占波说。

作为中国铁建最早进入沙特市场的建筑企业，他们积极适应国际市场的“游戏规则”，牢固树立“干一项工程、铸一座丰碑、竖一块牌子、交一方朋友、拓一方市场”的原则，用一件件精品工程，让“中国铁建”这块金字招牌，在海外熠熠生辉。

中国 中铁十八局只是分包部分工程，非全部工程建设！
报告全文可网上搜索：
来自我国海外首条设计时速360公里高铁、麦麦高铁的施工报告  中铁十八局集团有限公司


下面高铁中国有希望

阿尔及利亚将修建时速３５０公里的高铁
新华网 2015-05-10

新华网阿尔及尔５月９日专电（记者黄灵）据当地媒体报道，阿尔及利亚交通部长阿马尔·古勒近日表示，２０１７年阿尔及利亚将新增铁路里程近２０００公里。

古勒在出席一个隧道开通仪式时说，阿尔及利亚符合国际标准的电气化铁路在２０１７年要达到６０００公里。

古勒表示，按照相关规划，将来全国电气化铁路网络总长将达到１．２５万公里，贯穿阿尔及利亚地中海沿岸和南部高原地带，平均时速将从目前的每小时８０至１６０公里提升到２２０公里，最终将达到每小时３５０公里的高铁标准。

他说，将来铁路货运线路将连接机场、码头和货物集散地，这有助于本国制造业发展。此外，建设现代化和电气化的铁路网络将缓解大城市交通拥挤状况，同时也给铁路沿线地区带来发展机遇。

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国家按350公里时速建设 贵阳—南宁、西安—合肥、汉中—巴中—重庆、郑州—万州、银川—西安高铁

贵阳---南宁铁路 提高到350公里时速！
贵州铁路建设办公室博客 2015-02-10

贵南客专现场踏勘组到都安实地踏勘

2015年2月7日至8日，贵阳至南宁高速铁路设计单位中铁二院来到都安瑶族自治县，开始对铁路建设进行初步查勘。

据了解，贵南高铁是广西境内第一条设计时速为350公里的客运专线。铁路从贵州贵阳开始，途经都匀、荔波、金城江、都安、马山，到南宁终点，全长583公里，预计投资816.2亿元，计划于2015年底开工建设，到2021年建成投入使用。

中铁二院此次进驻都安，主要是对都安县境内的线路走向和站点位置进行落实，对铁路沿线的规划和在建工程、水源保护、风景名胜、水利枢纽、地形地貌、路网建设规划等方面情况进行初步了解，为尽快完成项目可研性报告和设计方案的调整优化做好充分准备。

　　在初勘中，中铁二院向都安介绍了贵南高铁的大致走向和项目概况，并沿着铁路大致走向进行实地走线，对铁路沿线的有关情况进行详细了解，认真听取都安县政府对铁路建设的意见和建议。


贵阳—南宁客运专线预可研审查会在京举行，拟按照350km∕h的速度目标值建设
贵州铁路建设办公室博客
2015-02-10  

2015年1月5日，由中国铁路总公司组织的新建铁路贵阳至南宁客运专线预可研审查会在京举行。贵州省、广西壮族自治区、成都铁路局和南宁铁路的代表参加了会议。

会议认为，贵阳至南宁铁路是国家《综合交通网中长期发展规划》“五纵五横”综合运输大通道“五纵”之一“包头至广州运输大通道”的重要组成部分。随着中长期铁路网规划的逐步实施，与本线连接的成贵、渝黔、沪昆和贵广等线开工建设或建成，贵阳至南宁运输质量及服务水平较低，已经不能适应区域国民经济发展的要求，成为综合运输大通道的瓶颈。通过与会领导、专家和相关设计人员深入研究讨论，会议形成加快推进贵阳至南宁客运专线建设前期工作的一致意见。

会议要求，中铁二院要在一周内对预可研报告进行修改完善，并及时上报中国铁路总公司。贵州省、广西壮族自治区发改委和中国铁路总公司要在1月底前联合行文向国家发改委上报项目建议书。争取项目尽快获得立项审批，为推进下一步工作创造有利条件。

新建铁路贵阳至南宁客运专线拟按照350km∕h的速度目标值建设。全线长约533km，线路正线长约487km。其中贵州省境内正线长度约200km，拟设有龙里北（既有）、昌明、都匀东、独山、狮山、荔波、捞村等7个站。投资估算740亿元，其中贵州省境内投资估算289亿元。


汉巴渝高铁(汉中--巴中--重庆)设计车速350公里/小时
2014-09-29  凤凰网  人民铁道网

2012 年3月21日，国务院讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》，巴中机场第一次被列入国家级规划，从此，巴中人民便萌生了一个“飞天”梦。

近日，国务院发布了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（下称《意见》），随《意见》一并印发的还有《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014－2020 年）》（下称《规划》），而巴中机场、汉巴渝高铁双双列入其中。这一消息的发布，再次让巴中这座近400万人口的老区为之振奋。

汉巴渝高铁

预估投资536.78亿、全长384.6公里

据巴中市发改委介绍，汉巴渝高铁南起重庆（与成渝、渝万和渝昆客专相连），途经广安、巴中，北接在建的西成客专汉中站，与郑西、兰西客专相通。该铁路全长384.6公里、重庆至巴中全长226.7公里，巴中至汉中全长157.9公里，设计车速350公里/时，预估算总投资约536.78亿元。目前正在积极开展前期工作，力争早日开工建设。

据巴中市发改委介绍，汉巴渝高铁路建成后，有利于挖掘长江中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展；有利于优化产业结构和城镇化布局；有利于建设陆海双向对外开放新走廊，培育国际经济合作竞争新优势。

凸显区位优势

机场高铁承载巴山小康梦

因巴中占据成都、重庆、西安三大城市几何中心，巴中机场、汉巴渝高铁列入国家规划，巴中的区位优势将更加显现。机场和高铁的建成将使巴中和陕西汉中、安康，以及四川达州、万源等城市的联系更趋紧密，对于促进巴中红色、绿色、矿产、能源等优势资源开发打造支柱产业，扩大对外开放承接产业转移，进一步推进和带动秦巴山片区区域发展与扶贫攻坚，提高应急能力等具有十分重大的意义。

汉巴渝高铁建成后不仅方便老百姓出行，而且将承担川东北及重庆与关中、陇东、宁夏等地区的客运交流，对于突破秦岭屏障，贯通成渝经济区和关天经济区，加速沿线城镇化进程，推进秦巴山片区区域中心城市建设，加快秦巴山区和川陕革命老区脱贫致富步伐，实现与全国全省共同实现全面小康目标有重大意义。


西安--合肥--南京 高铁完成编制，时速350公里/小时
商洛市发展和改革委员会  2015-2-2

目前，宁西高铁沿线各市共同委托中铁一院、四院编制的《西安至合肥铁路客运专线规划研究报告》工作已完成，该项目有望列入国家“十三五”规划。

　　2014年12月10日，在商洛市发改委的倡导下，宁西高铁沿线的商洛、南阳、信阳、六安、合肥等市发改委负责同志及中铁一院、四院有关专家，在河南省南阳市召开了西安至合肥铁路客运专线前期工作座谈会，专题研究项目前期启动工作。会议决定，委托中铁一院、四院于2015年1月底前完成《西安至合肥铁路客运专线规划研究报告》的编制工作。该《规划研究报告》依托合肥、六安、信阳、南阳、商洛、西安等市市情，及沿线各市经济和社会发展规划，立足于覆盖近10万平方公里国土面积，服务4000多万人口的角度，提出西安至合肥铁路项目将按照高速铁路标准实施建设，设计时速350公里/小时，线路全长906公里，其中我市境内涉及商州、丹凤、商南三县152.2公里，项目建成后西安至合肥可在3.5小时内实现相互通达。

　　下一步，商洛市发改委将联合沿线各市就该项目向中央和省有关部门进行专题汇报，争取多方支持，将西安至合肥铁路客运专项项目列入国家“十三五”规划中。  


郑万铁路（郑州—万州）按350公里时速招标

郑万铁路是郑渝（郑州--重庆）高铁的一部分，2009年国家发改委批复是：250公里时速，预留提速条件！
跨越是打算按350时速建设！

高阻上台后，将先期开工的 重庆—万州段 降为250时速，取消提速，无砟变有砟！

2014.10湖北、河南、重庆强烈要求郑万铁路按350时速建设！重庆要求 重庆—郑州 4小时内到达！

新建铁路郑州至万州铁路河南段精测网咨询评估招标公告
中国铁路工程建设网
2015-3-27

招标编号：ZJJY-铁（2015）-009
招标编’码：CBL_20150327_13728040
开标时间：2015-04-21
所’属行’业：交通运输
标讯类别：
资金来源：其它
投资金额：万元
所属地区：河南
‘招’标内容：

1. 招标条件

　　新建郑州至万州铁路2014年9月已由国家发展和改革委员会以《关于新建郑州至万州铁路项目建议书的批复》（发改基础〔2014〕2043号）批准立项，2014年10月中国铁路总公司组织对可行性研究报告进行了评审，2015年2月完成了可研鉴修并上报中国铁路总公司，目前正联合河南省、湖北省和重庆市上报国家发改委。为快速推进项目前期工作，目前河南段初步设计定测工作铁四院已经启动，精测网咨询评估工作应及时跟进。河南段项目业主为京广铁路客运专线河南有限责任公司，建设资金来自中国铁路总公司、河南省地方政府及银行贷款，项目资本金占总投资的50%，由中国铁路总公司和河南省地方政府共同合资，资本金以外的资金利用国内银行贷款解决，招标人为京广铁路客运专线河南有限责任公司。现就新建郑州至万州铁路河南段精测网咨询评估进行公开招标，特邀请有意向的潜在投标人就下述内容参与投标。

2. 项目概况与招标范围

　　2.1项目概况

　　新建郑州至万州铁路河南段（以下简称“本项目”）起于郑州东站，途经开封、许昌、平顶山、南阳、邓州等地市，至豫鄂省界与湖北段衔接，线路正线全长347公里，新建桥梁57座、隧道5座，桥隧比85.19%。全线设郑州东、郑州南、长葛北、许昌西、郏县、平顶山西、拐河北、方城、南阳南、邓州东10个车站；另配套建设郑万上行联络线6.865公里及郑州枢纽相关工程。

　　线路自北向南经过黄淮冲积平原、伏牛山余脉、南襄盆地三大地貌单元，地形较为平坦。不良地质和特殊岩土主要有煤矿采空区、地震液化、滑坡、堆积体、危岩落石等。

　　2.2主要技术标准

　　（1）铁路等级：客运专线；
　　（2）正线数目：双线；
　（3）设计速度目标值：350km/h；
（4）正线线间距：5.0m；
（5）最大坡度：一般20‰，困难30‰；
（6）最小曲线半径：一般7000m，困难5500m；
　　（7）牵引种类：电力；
　　（8）列车类型：动车组；
　　（9）到发线有效长度：650m；
　　（10）列车运行控制方式：自动控制CTCS－3；
　　（11）调度指挥方式：综合调度集中。

　　2.3计划工期
　　计划工期54个月（含联调联试）



银川---西安 铁路按350公里时速预留建设
银川至西安铁路专线(宁夏至甘肃段)设计定测阶段地质勘察监理招标公告
（铁路工程网   2015年4月2日）

项目概况与招标范围

1 项目概况
新建银川至西安铁路位于宁夏、甘肃、陕西三省区境内，线路自西安北站预留银西场引出，经咸阳机场、乾县、彬县进入甘肃省的宁县、庆阳、环县、进入宁夏，经吴忠、灵武、河东机场、接入银川站。

西安北站至银川站正线运营长度 615.96km，建筑长度 664.02km，桥隧总长 413.9km，桥隧比 67.2%。其中甘肃省境内 271.99km，宁夏自治区境内 188.65km（含银河东机场连接线 7.73km）；全线共设车站 21 处。其中：宁夏至甘肃段设车站14处，银川、  银川东、河东机场、灵武、吴忠、石沟驿、惠安堡、甜水堡、山城、环县、曲子、庆城、庆阳、宁县。

2       建设地点：
宁夏回族自治区银川市、吴忠市、甘肃省庆阳市
2.1 建设工期
建设工期为5年。
2.2 主要技术标准
铁路等级：客运专线。
正线数目：双线。
设计速度：250km/h、预留350km/h。
正线间距：5.0m。
最小曲线半径：7000m，铺设无砟轨道地段9000m。
最大坡度：20‰。
牵引种类：电力。
机车类型： HXD1D， CRH系列。
到发线有效长度：650m。
闭塞类型：自动闭塞。
列车调度指挥系统：综合调度集中。
列控方式：自动控制。
建筑限界：满足新建时速300～350公里客运专线的建筑限界。

3 招标范围
银川至西安铁路（宁夏至甘肃段）设计范围内地质勘察所有应实行监理的内容。

4 标段划分
本次招标划分为一个标段。

5  联系方式
招标人：银西铁路甘宁公司筹备组  
地址： 银川市西夏区 北京西路41号  
邮编：750021
联系人：牟艳翔  、莫翔麟
电话： 0951—3923377、3923397
传真：0951--3923377                    
开户银行：工行新城支行   
账号：  570310108
  2015年4月2日

银川--西安350公里时速预留，是宁夏人民争取过来的！

宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设（兰新二线标准建设），

2014.12.4新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线

可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车

北京--张家口--呼和浩特--包头--银川 也是有高铁规划的！

但 此高铁 张家口--呼和浩特段，跨越2011.2按350时速标准开工，庸官盛高阻上台后降为250时速，取消提速，无砟降为有砟！
北京--张家口段也被高阻降为250公里时速标准