交通事业是国民经济重要的产业部门，它对促进社会的经济发展，促进人类和物质的便捷往来都起着举足轻重的作用。目前，我国的交通运输方式有铁路，公路，航空，水运等。而不同的运输方式的共存，也使得它们彼此之间构成了不同程度的竞争，而竞争又会带来交通运输结构的反复变迁，促使交通运输结构不断的在这样的“新陈代谢”中走向调整，走向优化。
这里不妨从湖北省内武汉－－宜昌的客运线路运输结构的变迁谈起。几十年来，这条线路素有“黄金线路”之称，自民国伊始便是省内的战略要地。自２０世纪８０年代以来，随着湖北西线旅游业的发展和工业化进程的不断推进，更是使汉宜线路成为客运市场的“必争之地”。故而通过观察此线路的运输方式的调“风云变迁”，也就可以窥探出省内乃至全国客运市场的“风向标”，对促进客运产业的进一步优化提供了“指南针”。
纵观武汉--宜昌客运市场的格局变迁，可以明显地划分为以下几个阶段。
第一阶段【1995年10月铁路之前】，铁路“唱主角”时期
在１９９５年前，在交通运输事业尚不发达的国情下，从武汉－－宜昌主要有三种途径：
一，铁路客运。其中特快列车需１０－－１１小时，普快列车约需１２小时左右。
二，公路客运。在老汉宜公路年代全程约需１２小时，８０年代汉沙公路通车后缩短至９－－１０小时。
三，长江航运。约需３０－－４０小时。
其中，长江航运票价最便宜，但因时效性极低，自８０年代中后期以来逐渐不再受旅客待见，后宣布停运。公路客运耗时最短，在时效性上相对于铁路客运来讲有微弱的优势。但因当时的公路运输发展较为滞后，基本还处于“走得了”而远远没有达到“走得好”的高度，路况较差，多数路段凹凸不平，夏季时雨天行车甚至会出现“翻浆”现象。再加上当时的长途客车多采用钢板式车身，前置发动机和独立悬挂，车内设施简陋，车厢狭窄而拥挤，行驶时异味较重，气温仅靠自然调节。故而，颠簸，舒适度低，正点性差和疲惫不堪便成了那个年代人们对乘坐长途汽车的第一感受。综合起来进行比较，铁路客运仍然是该线路性价比最高的运输方式。所以在运行时间差距不大的情况下，多数旅客当然更愿意选择安全性，舒适性相对较佳的铁路客运。因此，一直到１９９５年汉宜高速公路通车前，往返于武汉至宜昌间的旅客列车一直客流饱满。据了解，平日里往返载客人数都在900人以上，旅游高峰期甚至达到1500余人，创下了可观的运输效益。而公路客运则始终作为“配角”存在，保留着部分客源。
第二阶段【1995年以后】公路客运逐渐开始“一统天下”
１９９５年，这种以铁路客运为“主角”的运输格局第一次发生“洗牌”。这一年10月，宜黄高速公路武汉至宜昌段【又称为汉宜高速公路】全线建成通车，这是江汉平原地区的首条高速公路，客车最高时速可达到100公里，运行速度大大提高。随后数十辆“依维柯”轻型高速客车开始投入汉宜客运。尽管“依维柯”的车内空间较窄小，但不管怎么说，全程耗时缩短了近一半，旅行环境也相对有了改善，比起老式的扬州亚星，黄海，东风，解放等客车来还是让人“耳目一新”。很快，公路客运便初步尝到了甜头，取得了良好的运输效益。
如果说“依维柯”只是小试牛刀的话，那么豪华高速大巴的出现，则意味着“客运革命”的来临。它真正意义上让旅客实现了从“走得了”到“走得好”的转变。１９９５年１０月，中韩合资的汉光高速客运集团成立，并于１９９６年1月正式投入汉宜班线的运营。随后，湖北省客运集团通过投资参股等形式创建的“宏基岁安”，“捷龙”等高速客运企业也相继成立，以韩国“大宇”，瑞典”沃尔沃“，德国“尼奥普兰”等为代表的进口豪华高速大巴正式上线，成为汉宜高速公路上一道靓丽的“风景线”。豪华大巴的”出山“，彻底颠覆了长期以来公路客运在多数旅客心目中形成的恶劣印象，并受到许多旅客的青睐，一时间客流爆满。豪华大巴采用承载式车身和空气悬挂，加之高速公路的路面平整性较高，因此行车平稳性得到了极大提高，全程几乎感受不到什么颠簸。同时，其优雅的车内环境，高靠背可调角航空座椅，大功率冷暖空调，影视系统，立体声音响，饮水机，大容积行李箱，车载卫生间等先进设施极大的改善了旅客的旅途生活。另外各客运公司还纷纷推出”按点发车，中途不停，一站直达“的模式，武汉到宜昌只需４小时１５分左右便可跑完全程；还首推“航空式服务”，随车安排年轻漂亮的女乘务员，为旅客免费提供矿泉水，食品，晕车药物和报纸等，使原来漫长而煎熬的旅途变成了宾至如归的舒适享受，称之为”流动宾馆“也不为过！
公路客运的”咸鱼翻身“，使得铁路客运节节败退，毫无还击之力。自１９９５年１０月以来，武汉至宜昌的铁路客流开始大幅度衰退，列车实载率每况愈下，到了不足20%的地步，最少的一趟竟只有６８人！后来，铁路部门虽采取了降低票价，采取团体优惠等措施，可还是无力回天。１９９６年４月，原汉口－－宜昌的３６１、２、３、４次普快旅客列车被迫取消，运行区段改为汉口－－十堰。同年８月３１日，原武昌－－宜昌的特快旅游列车也正式宣告停运。后仅以少量的过路列车来承担汉宜间屈指可数的铁路客流。自此，在武汉－－宜昌的线路上，铁路客运宣布完败！此后航空公司曾短暂地”试水“该线路，但因机场远离市中心，再加上飞机票价较高等因素，一直鲜有人问津。公路客运便”独霸“该线路许多年。
其实，在1990年代中期，我国高速公路刚兴起的那几年，不少传统意义上的铁路“黄金线路”都无一例外地遭受过高速公路的威胁。比如上海--南京的线路就曾一度被新通车的沪宁高速公路抢走客源。但后来铁路部门通过提高列车速度，压缩运营时间，改善服务质量等方式，使铁路客运逐步减少损失，并挽回客流。为什么上海--南京的铁路客运后来能夺回市场，而武汉--宜昌的线路却不能？主要原因是铁路在运距上比较吃亏。受当时湖北省内铁路线路格局的影响，从武汉到宜昌需要绕行襄阳，全程呈巨大的“几”字状，比公路多出200多公里。再加上襄阳--宜昌的线路建设等级低，列车运行速度较慢，部分区段甚至时速不超过50公里，提速空间小，难以在时效性上面进行较大的改进。一旦公路客运骤然提速，则运营时间过长立刻就成为铁路难以修复的“硬伤”。
第三阶段：公路客运开始陷入运力过剩的“怪圈”，进入“内部相持期”
铁路的退出和航空客运的不甚成功，汉宜客运市场进入了公路“一家独食”时代，在短短的几年内迅速成为炙手可热的一块“大蛋糕”，不少新成立的客运企业和私营车主纷纷开始加盟该线路，先后就有“汉光”集团，“宏基岁安”集团，“捷龙”集团，“宜昌交运”集团，荆州“先行”集团，“湖北金昌”客运集团，荆门万里交通集团，武汉龙魁客运集团等数十家！该线路的发车频率也日益加密，高峰期甚至达到了5分钟一班车，旅客也首次实现了“随到随走”，足可以称得上是“公交化营运”了！车型也堪称“五花八门”。既有私营的“依维柯”等轻客和中型客车，也有高档的“沃尔沃”，“韩国大宇”，“赛特拉”，“尼奥普兰”，“斯堪尼亚”，“奔驰”，“伊利萨尔”等大型客车，汉宜高速便成为当时湖北省内客车种类最多的一条线路，票价更是从80元到140元不等。几年下来，汉宜高速公路“万车齐发”的场景，成为那个时代“蔚为壮观”的重要印记。
如今密集的发车频率，在大大地方便了旅客出行的同时，也使得公路运力被严重地“稀释”。据统计，当时汉宜间每日单程客流大约为2000多人，而每趟班车的载客率却下降到40%以内，有的班次甚至不足20%。于是，昔日的“黄金线路”逐渐沦为“鸡肋”，往日的暴利逐渐沦为微利。该线路的客运企业及车主们开始纷纷“使尽解数”来尽可能地提高实载率，比如安排小车对乘坐班车的旅客免费接转，为组团出游的旅客提供优惠票价等。但在客流总量不再大幅度增加，“僧多粥少”的局面难以扭转的前提下，这些措施均收效甚微。仅仅在春运和节假日的高峰期时，实载率才会有所改善。自此，如何最大程度地从同行手中把客流争夺过来，成为各客运企业和车主的一块“心病”。公路客运市场在汉宜线路开始进入了“内部相持期”，各客运主体之间的竞争日渐惨烈。
伴随着公路客运市场“内部相持”的日益白热化，一些看不见的危机也悄然向公路客运市场逼近。由于高速通行费，燃油费等运输费用的“芝麻开花节节高”，公路客运主体已越来越难以承受这日益走高的运营成本。但客运市场内部竞争惨烈，各运输主体均不敢对票价标准进行与营运成本同步化的提高，最后不得不在节省服务成本上下功夫。于是，曾几何时，一度风靡于各客运企业的“航空式服务”消失了，一些豪华大巴甚至关停了卫生间等服务设施。公路客运的服务开始出现“缩水”，也在一定程度上开始损害了在旅客心目中的印象。
与此同时，到2004年，投入运营了近9年的汉宜高速公路进入大修期，车辆开始限速运行。再加上武汉市中心交通拥堵状况的加剧，进出城时间延长，客车的时效性开始下降，原本4个多小时的路程，现在却要近5个小时甚至更长的时间才能到达。服务质量的衰退和时效性的减弱，不仅降低了公路客运的性价比，也给公路客运市场的前景埋下了后患……当然，在内部相持的阶段，这一后患表现得尚不明显。然而，一旦有朝一日客运市场重新“洗牌”，则一切都将遭遇前所未有的变数。
第四阶段【2005年3月--2012年7月】：公铁相持阶段
2002年11月，穿越江汉平原北部的长荆铁路建成通车。列车从武汉出发，经汉丹线到长江埠，再经由长荆铁路到荆门，最后走焦柳线，鸦宜线到宜昌，比起绕行襄阳来缩短了约200公里。尽管长荆只是一条单线铁路，运能有限，但运距的大大缩短，还是使铁路在时效性上具备了跟公路客运“一比高下”的资本。在历经“一波三折”之后，铁路部门于2005年3月28日起，先后开通汉口--宜昌的N391、2次和武昌--宜昌的N388、7、6、5次城际快速旅客列车，全程运行时间约5小时左右。
旅客列车的再度“出山”，很快便占据了一定的市场份额。据了解，在N391次列车开通当日，武汉至宜昌的公路客流便下降了约20%。伴随着车次的增加，更多的旅客开始由公路转向铁路。汉宜客运市场也由公路客运的“内部相持阶段”进入到“公铁相持阶段”。
这一阶段，在时效性上基本不相上下的情况下，公铁可谓是各具优势。铁路的优势在于票价低廉【硬座票价在50元以内，远低于公路客运的票价】，安全系数高，受天气影响小，车内活动空间大等。公路客运的优势则在于发车较密集，在时间上可灵活选择，在车辆的档次上能满足不同层次旅客的需求等。而旅客自然也是“萝卜白菜，各有所爱”，对经济性，安全性及准点性要求较高的旅客会选择铁路，而对时间点和车辆档次有特殊要求的旅客则选择公路。最终公铁两家几乎打成“平手”，不相上下。然而，铁路的加入，使得汉宜客运市场再度发生大“洗牌”，促进了运输资源的再分配。公路客运一些过剩的运力借机“出局”，部分实力较差的私营班车停运，原有的“宏基岁安”公司被解体。余下的各运输主体亦采取“联营体”等形式，打破原来条块分割的经营方式，并对发车密度，车辆档次和票价的安排上重新进行适当的调整和优化。同时，为了增加竞争优势，原来被取消的那些服务项目【如航空式服务等】也重现“江湖”，改善了服务质量，再度给公路旅客带来了“惊喜”。可以说，在这一阶段，公铁虽然竞争激烈，但因双方都不具备绝对优势，在竞争中反而很大程度上释放了双方各自的“潜能”，基本形成了“双赢”的局面，旅客也在公铁的竞争中直接成为受益者，这未尝不是一件好事。
第五阶段【2012年7月至现在】：铁路重新“一统天下”
2008年，经铁道部，武汉铁路局和湖北省的协商，原定于2020年才修建的沪汉蓉快速铁路武汉至宜昌段【即汉宜铁路客运专线】提前开工。该线路由汉口站引出，并可跨江连接武昌站和武汉站，全线经由汉川东部，天门南部，仙桃，潜江，荆州，枝江至宜昌东站，基本与汉宜高速公路平行，全长约293公里。届时，乘坐高速列车从武汉至宜昌只需2小时左右便可到达，比起走汉宜高速公路和长荆铁路来，缩短了一半以上的时间！
在汉宜铁路通车前夕，便有不少公路企业预测，汉宜铁路或将给公路客运带来“毁灭性打击”！果然，2012年7月1日汉宜铁路通车后，便以其极高的性价比迅速“秒杀”公路客运。在时效性上，坐动车组从汉口出发约2小时便可到达宜昌东站，从武昌出发只需2小时20分钟左右，比起公路客运的近5小时来，具有绝对的优势。在票价上，动车二等座只需85--93元，比公路客运的票价低，在校大学生更可享受打折的优惠。在安全性，舒适性和正点性上，动车组更是“全方位”超越公路客车。同时，铁路部门采取“公交化运营”的方式，在武汉至宜昌间日发20多趟动车，涵盖早中晚三个时段，让旅客在出发时间上能自由选择，还保留了一部分票价低廉的普通列车，以满足不同旅客的需求。
汉宜铁路开通当日，沿线公路的客流量便下滑了近一半！随后铁路部门加大宣传力度，并对到发时刻进一步进行优化。公路客运更加“力不从心”，客流量进一步下滑，不得不迅速削减发班密度，并对票价不断地进行“跳水”，甚至开出了58元的“放血价”！可还是没有什么效果，因为按照每人58元的票价，一辆33座的客车，必须在乘员满20人的前提下才能保本。结果，公路客运不仅未能通过票价的降低而夺回部分客流，反而因票价过低致使运输利润进一步受到打击，月亏损逾千万元，最后不得不恢复原价。2012年12月28日，武汉首条跨江轨道交通线路--武汉地铁二号线的通车，不仅极大地方便了武汉市民的出行，还为汉宜铁路进一步带来了客流。因汉宜动车大多在汉口站发车，而在早，中，晚的交通高峰期，因路面拥堵较严重，武昌地区居住在地铁二号线沿线的旅客乘坐地铁前往汉口火车站，比乘坐公交前往武昌地区的付家坡，宏基等公路客运站还要方便。2013年的春节长假，本是公路客运有可能重新夺回市场的唯一时机了，然而，尽管各公路运营主体一反常态地没有在汉宜线路安排加班车，也没有按照惯例地涨价，班车却仍然是“门庭冷落”。而铁路客运却门庭若市，公路仅能拣铁路的“剩菜残羹”。因公路客流严重减少，入不敷出，到春运结束后不久，湖北省公路客运集团被迫宣布退出武汉至宜昌班线。那些先期组建的客运子公司或解体，或转向其他的服务项目。原有的客车或被变卖，或遭到封存。目前只有少量私营车主的17座“金旅”轻型客车在汉宜间营运。自此，公路客运在该线路全面“惨败”！重现了十多年前铁路客运的“凋敝”场景，正可谓“风水轮流转”……
汉宜客运市场在十几年间走马灯般的数次变迁，更是国内客运市场之“风云变幻”的缩影。其实何止是汉宜，其他许多客运线路同样上演过相同的变迁。比如成都至重庆的客运市场，就与汉宜有着异曲同工之妙。在1995年10月之前，成渝间的旅客运输以铁路为主，当时一天数趟旅客列车都不能完全满足旅客的需求。虽然老成渝铁路具有曲线半径小，弯道多，里程长，列车运行速度慢，耗时长【全程需要9小时以上】等“先天性”劣势，但比起同线路的公路客运来，在安全性，舒适性，时效性方面还是占优的。然而，1995年10月，成渝高速公路通车后，高档客车投入营运，以4个半小时的运行时间外加优质的服务，开始在客运市场中处于“压倒性优势”，迅速抢走了铁路的客流。后随着越来越多的客车投入成渝客运，运力逐步遭到稀释，班车实载率降低。2006年新修建的遂渝铁路开通客运后，成都至重庆间的旅客列车提速，开始与公路客运“平起平坐”，打破了公路“一家独大”的局面。2009年成渝动车开通，铁路客运再度提速并大大加密班次，成渝高速公路客运的“黄金期”宣告结束……2014年成渝高速铁路将建成通车，可以想象，届时公路客运受到的损失将更加惨重。从中也可以看出，“公铁轮流坐庄”似乎成为客运市场走不出的轮回！而谁能够先人一步地发展，谁就能够在客运市场的竞争中占据上风。1990年代中期，当高速公路已是遍地开花，以其方便快捷，服务周到而深入人心之时，铁路客运仍然在计划经济的温床上停滞不前，徘徊在蜗牛般的速度和生硬，老旧的服务质量上，“时间就是金钱”的观念和对更高端客运服务的追求，自然会促使越来越多的旅客抛弃铁路而选择新兴的高速公路客运。这也首次使我国长期以来以铁路为主的运输格局发生前所未有的变化，印证了“落后就要挨打”的道理。然而，铁路客运的阶段性衰败，却又在很大程度上激发了铁路部门的危机感，促使了铁路客运从“蜗牛爬”而走向“快车道”，夺回部分市场，并形成了“500公里以内公路占优，500--1000公里铁路占优，1000公里以上航空占优”的观念。随着铁路客运的潜能进一步得到挖掘，尤其是高速铁路的“横空出世”，上述的观念又会很快被打破。高速铁路的时速可以达到200公里以上，而公路客车再怎么提速，终究不能突破100公里的极限。铁路客运在速度处于绝对优势的前提下，再加上其特有的安全性，舒适性，那么便有可能在不同长度的各类线路上，不同程度地挤压同线路的其他运输方式，最终把其他运输方式逼向死角。
公路客运在如此空前的竞争压力下，不得不酝酿转型。一方面不再与铁路硬拼长途线路，而是把眼光转向那些相对容易体现出公路客运之长处的短途郊县线路。另一方面在车辆的采购上不再一味追求“高大上”，不再盲目追求车辆的档次，而是更加着眼于压缩运营成本。目前，国家规定的大型客车报废年限为8年。而当原有的客车相继退役后，百万级别的“沃尔沃”“尼奥普兰”等进口客车和11米以上的大型客车已不再受到客运主体的青睐，而长度在10米以下的中小型客车和那些配置相对普及化，价格比较大众化的“宇通，金旅，海格”等国产自主品牌客车开始成为新宠。
那么，眼下这种铁路客运“风光无限”而公路客运逐渐沦为“明日黄花”的局面，是否就意味着公路客运已是“强弩之末”，走向寒冬了呢？本人认为，尽管在干线客运上，公路的市场占有率正似乎呈现出日渐走低的倾向，但绝不等于说公铁竞争就必然要“你死我活”，“一山不容二虎”。因为，竞争只是手段，“双赢”才是最终的目的，只不过在新的形势下，必须要突破旧的模式，追求更新途径的“双赢”。诚然，公路如果强行去跟铁路比速度，那无异于以卵击石。但公路同样可以发挥出自身的优势与铁路形成互补，积极开拓新的市场，同铁路形成错位竞争。而“公铁联营”不失为一种良好的，最大程度上优化运输资源的方式。
首先，公路客运的机动灵活，“点到点”运输等优势，一直是其他运输方式所难以媲美的。它完全可以同铁路的快速性形成互补。如果说铁路运输是“大动脉”，则公路运输的“毛细血管”地位无可替代。“毛细血管”的畅通，是“大动脉”能正常工作的重要前提。若“毛细血管”堵塞，则必然殃及“大动脉”。在汉宜铁路开通后，沿线的一些县市甚至出现了这样的格局：尽管公路在长线运输上比不过铁路，但在市区到郊县，或县与县之间的运输线路上，铁路却为公路“意外”地带来了大批的周转客流，一夜间“火”了这些公路线路。不少原来从武汉乘坐班车直达监利，江陵等县市的旅客，现在却改为先乘坐动车，再在某个站点下来转乘公路客车，一时间这些线路的公路客车“应接不暇”，有的班车甚至客流量爆满。再加上一些新修的火车站距离市中心较远，旅客自然也要通过公路来周转。而旅客能否安全，快捷，便利地周转，也在很大程度上影响着铁路客运在旅客心目中的声誉。所以，铁路部门何不“借题发挥”，同公路企业联手，依据动车的到发时刻开通固定班次的“公铁联营班车”，减少旅客的中转时间，甚至实现“零换乘”，为前往周边县市和距离火车站较远的旅客提供便利，最终以合作来实现公铁的互惠呢？
“公铁联营班车”不妨采取如下的经营模式：凡乘坐此班车的旅客，可以以公路票价+铁路票价为基准价，在此基础上给予一定程度的优惠。同时，仿效当年公路运输企业的接转模式，中途在市中心的某处设立接转站点，班车在此停靠5--10分钟，让乘坐动车的旅客能以最快的速度到达火车站，让下动车的旅客能以最快的速度到家。比如，在武汉三大火车站，开通往返于东西湖，蔡甸，江夏，黄陂，新洲等郊区的公铁联营专线，并在高校及居民小区聚集处设置接转站点。在汉宜铁路沿线的汉川，天门南，潜江等中间站点，可开通武汉--天门南--监利--石首的公铁联营专线，中途停靠仙桃城区和监利县城；还可以开通武汉--潜江--江陵的公铁联营专线……在汉宜铁路的终端--宜昌东站，同样可以开通武汉--宜昌东--宜昌城区--秭归，武汉--宜昌东--三峡机场，武汉--宜昌东--宜昌城区--三峡大学，武汉--宜昌东--宜昌城区--三峡景区，武汉--宜昌东--长阳，武汉--宜昌东--宜都等线路的公铁联营专线，让宜昌所属郊县和县级市的旅客来往武汉均能实现“一日往返”。
动车与公路客运联合经营这种形式，其经济性，便捷性是显而易见的。以武汉--潜江--江陵为例，如果乘客车走汉宜高速，在潜江下高速走省道直达江陵县城，全程约需4个小时，票价在85元左右。而采取“公铁联营班车”的形式，旅客乘动车从武汉出发到潜江，需一个多小时，下车后立即换乘客车前往江陵县城，全程加起来不超过三个半小时便可到达。联营的票价可以设定在：动车一等座+客车70元左右，动车二等座+客车60元左右。这样在票价和时间上都具有了优势。而客车可以选择在距离潜江火车站约5公里的潜江城区发车，在潜江火车站的站前广场上设立停靠点。对于从城区乘坐公铁联营班车到火车站的旅客，可采取略高于公交线路的票价。
除了同公路运输相联手之外，铁路部门还可以充分挖掘出沿线县市的旅游资源，同时跟一些旅行社合作，推出“一日游套票”等配套服务项目，以实现交通运输业与旅游业的良性互动，在互动中进一步开拓市场。
另外，还特别值得一提的是，凭借武汉的地理位置，不仅早已成为我国中部“牵一发而动全身”的重要铁路枢纽，而且在近年来异军突起高铁大发展中，成为国内最重要的高铁集散地之一。京广高铁，沪汉蓉快速铁路及即将开建的武汉--西安高铁等多条高铁和动车线路在此汇聚。从武汉乘坐高铁和动车出发，3小时内可直达合肥，4小时内可直达北京，广州，南京杭州，6小时内可直达上海，实现了“千里京沪一日还”。而鄂西部的重镇宜昌市，除了地处三峡景区，拥有丰富的旅游资源外，其作为物质集散地和人流集散地的地理优势也是不言而喻的。近年来随着宜万铁路的通车，不仅进出川渝的通道被打通，还可经由宜昌直通贵州，云南等西部省份，成为鄂西地区具有后发优势的新兴的铁路枢纽城市。
公铁联营线路的开发还有另一个机遇：因安全原因，根据国家工信部和公安部联合下发的《关于进一步提高大中型客货安全技术性能，加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》，从2012年起，公路卧铺客车被勒令停产，并将于2016年左右退役。届时，这些超长途线路上，原本由公路所占据的部分市场份额，早晚也将面临被铁路特别是高铁线路所“接管”，并将引发交通格局的再一轮“洗牌”。而旅客对于上下火车的周转需求势必进一步提高，铁路沿线的公路客运所承担的周转任务也势必更加繁重。所以“公铁联营班车”不仅能满足省内的客运需求，还可下通湘，粤；东达苏，沪，皖；西连川黔贵滇，把客流辐射到省内外更多地区，为更多，更长的线路提供方便快捷的周转方式。并可大力推动不同省份间的人流往来，带动不同省份的经济发展。而经济的飞跃，又能回过头来更进一步促使交通运输业的发展。
总之，在市场经济的今天，交通运输格局虽“跌宕起伏”，各种运输方式之间因相互竞争而形成的“此消彼长”，然其终极出路却不在于追求“一家独大”的垄断，而在于打破旧有格局，整合资源，进行优势互补，在“求同存异”之中共谋发展。通过铁路与公路的合作，以及交通运输产业同其他机构，其他产业的合作，不仅能使公铁二者的优势在运输中得到互补，还可以使公路客运因受到铁路冲击而被迫闲置的运力资源得以二次利用，给更多的人创造就业机会；更可以使交通运输业同其他更多的产业实现“强强联合”，让不同的资源在整合中得到升华，站在更高的制高点来谋求新的发展机遇！除了武汉--宜昌沿线之外，其他的许多线路同样可以试点推广这种新型的经营模式。
愿我国的交通运输业的明天能越来越好，让百姓的出行能够更加便利，更加四通八达！
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发表于 2015-2-23 21:07:44
