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高铁“算命先生”又失算了 鲁宁 《东方早报》 2014-12-13 09:37:06
2014年12月，注定成为中国高铁建设的丰收月：
《人民铁道报》12月8日报道，截止12月7日，京沪高铁今年运送旅客已突破1亿人次，比去年同期增长27%。第二天，多家财媒报道，京沪高铁今年实现赢利已“板上钉钉”。
12月10日，杭州至长沙高铁开通，从上海到广州全程整只须6.5小时。杭长高铁东连京沪杭高铁，西接京广高铁，2017年之前，还将与目前在建的京福（州）高铁相交。届时，杭长高铁将在东西方向上横跨贯通中国南北的三条高铁大动脉。
同日，哈武高铁开通。高铁从哈尔滨出发一路南下，在沈阳北直插天津后经河北、山东、江苏、安徽抵达武汉，全程2446公里，用时14小时38分，实现国内最北省会城市与华中重镇武汉的当日抵达。
本月26日，若不出意外，本月初已完成全线模拟客运的广（州）贵（阳）高铁，也将正式投入客运。
杭长高铁试运行（图）
四则重大高铁新闻在一个月内“聚首”，最值得一议的是京沪高铁今年赢利已“板上钉钉”。
其实，京沪高铁今年上半年就已实现赢利。今年7月18日，在京城举行的国际铁路论坛上，京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋就在发言中披露：“今年以来，京沪高铁每日现金收入已超过1亿元，目前已有赢利，而且是内地第一条赢利高铁。”若再往前溯，从去年夏天起，有关京沪高铁即将赢利的消息已不绝于耳。
2011年6月30日京沪高铁开通，因初期客流量培育有个过程，京沪高铁成为嘲讽中国高铁是烧钱无底洞的最大靶子。经连续数个波次的“嘲讽潮”后，相当数量的网民对此深信不已。
出现这种状况，并非某些人真有那么大的本事操纵舆论走向，而是缘自2011年4月起就在网络上流传的、声称京沪高铁注定是亏本买卖的“账本”。高铁“算命先生”是这么算的：“即使京沪高铁不将建设投资纳入盈亏盘子，也不考虑折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，其每年至少需要开销96亿元——即京沪高铁每天至少要确保收入2630万元。而京沪高铁实行16节车厢编组，定员1004人，在满员并且全部旅客均由始发站到终点站的情况下，每趟列车全部票价收入也才区区60万元。这意味着京沪高铁要每天满员运营44趟列车（往返22对），才能确保每年收回96亿元，这是一个很难完成的任务。”
那么，真实的情形恰恰是，早在今年上半年（按徐海锋所披露），京沪高铁每天的现金收入已超过1个亿。就算1个亿吧，全年哪怕经过七折八扣之后，少说也得实现营收300亿元。现在，咱们假定先论同“算命先生”的算账结论，那么，今年京沪高铁实际收入在刨去96亿元后还有201亿元——话到此，但凡稍懂点会计常识的都已明白，用余下的201亿元巨款，用来偿还贷款本金按年支付部分，全额计提固定资产折旧，并依法向国家纳税（请注意，京沪高铁不是事业机构而是股份制企业，其11个股东分别是中铁建设、平安资管公司、全国社保基金、上海申铁投资公司及沿线京、津、冀、鲁、苏、皖、沪七个省级政府）应该绰绰有余。而且，税后净利润一定十分可观。
客满的京沪高铁（图）
那么，“算命先生”又失算在哪儿呢？失就失在京沪高铁每天的实际客流量被严重低估。按照“算命先生”给定的条件，京沪高铁每天开行44列全满员高铁列车，其每天的最大载客量也就4.4万余人次。而实际情形是，京沪高铁开通头半年，日均客运量即达13.4万人次，第二年日均达17.8万人次，第三年日均达23万人次，今年前11个月日均达29.7万人次，每天开行列车也不是22对而是164对。也即，“算命先生”严重地低估了人民群众缩短旅行时间、提升旅途舒适度的强烈消费意愿，更低估了商务乘客之外，已退休的大伯、大妈们坐着高铁到处组团观赏祖国大好河山的消费能量，还低估了高铁沿线、沿途生产力大释放直接刺激人员大流动的巨大能量。
何为运能——说到底它不仅仅是一个统计数字抑或是一种物理量，也不只是设计运量的一个标定，而是国家发展、百业兴旺的磅礴气势！
行文至此，尤其需要专门提上一笔的是，京沪高铁若按300公里/小时最大车速，初始设计年运能为1.6亿人次，今年实际运送乘客刚过1亿人次，换言之，它还有每年约6千万人次的运能可供释放。如果再考虑到高铁沿线行车调度和行车安全控制软硬件的完善与升级因素，以及未来最大时速提升至350公里/小时，其实际可释放的运能还要再放大一截。
还要再提一笔的是，京沪高铁在短短三年半时间内实现了赢利，为未来三年内京沪高铁实现整体上市提供了强有力的市场期待。这样的优质赢利性资产无论放在上交所抑或港交所上市，肯定将受到投资者热烈追捧。
其实，早在2007年京沪高铁筹备阶段，国家有关方面尤其京沪高铁公司的11个股东皆一致看好京沪高铁的上市前景。现状是，京沪高铁实现赢利的时间之短，甚至出乎投资方的心理预期。由于IPO由审批制改为注册制，未来京沪高铁上市的程序被大为简化，其一旦上市成功，它就不仅仅只是一条快速钢铁大通道，更是一个体量硕大的超级投融资平台，如同眼下的三峡集团，以三峡工程良好运行业绩作为投融资平台运作的信用担保，在长江上游主要干支流进行规模化的大型水电枢纽“潇洒大开发”那样，一俟京沪高铁成为上市公司，有关部门已酝酿调研数年的京沪高铁“第二通道”建设也将提上日程。
综合各种已公开的资讯，京沪高铁之后，第二条赢利的长距离高铁非武（汉）广（州）高铁莫属，而第三条赢利高铁十之八九属于整条“京-武-广”高铁。至于长三角短距离城际高铁，沪杭客运专线2011年开通当年即实现赢利，沪宁客运专线2012年开始实现赢利……
假以时日，由仍可持续20年的人类历史上最壮观的城市（镇）化支撑，有城乡居民普遍要求改善生活质量的强大消费愿望打底，中国大陆高铁网络的主要动脉干线（包括还停留在规划图纸上的），都将陆续实现赢利。而这张钢铁大网带给中国经济社会的深刻变化亦将远远超过其自身运营所产生的赢利！
中国的发展速度和面貌日新月异。国内国外都总有那么一些人感到很不适应且不愿意适应，于是，就滋生出一帮又一帮整天替中国操心的“算命先生”，孽生出从“研究”到传播，分工明确、配合默契的专替中国算命的“算命产业”。在这一“算命产业”内生存的“算命先生”们，不但热衷于替中国算“大命”——譬如章家敦先生的“中国崩溃论”和布朗先生的“谁来养活中国”，也不遗余力替中国算“小命”——譬如“高铁无法赢利”之类。可惜，无论是国外的“算命先生”还是国内的“算命先生”，他们总是一次又一次算错中国的“命”，留下数不胜数的笑柄。
没错，中国的确是个有“命”的国家。历史的车轮行进至21世纪的上半叶，中国的“命”就是实现民族复兴之命，实现国家中兴之命。
一句话，想做替中国算命的“算命先生”，并把中国的“命”给算准，务必要有平和的心态、持中的立场和客观的观察，要抛弃机械的甚至是极端的思维方式，用上正确的认识论和方法论！
明后年，宁安城际（在南京）、郑徐高铁（在徐州）、京福高铁（在蚌埠）与京沪高铁接轨后，京沪高铁每日开行的列车对数将超过 200对；
三四年后，石济高铁、济青高铁第二线、郑济高铁、菏泽--曲阜-日照城际高铁与京沪高铁接轨后，京沪高铁修建第二线势在必行！
开历史倒车的庸官盛光祖（两次铁路大降速、新修铁路降低建设标准）从先期的打压高铁，到现在也不得不“鼓吹”高铁了！
赵教授的绿皮脑袋算不了高铁的明白账 (2012-01-30 19:38:07) 转载▼标签： 杂谈 分类： 麻辣时评
在 1月30日的《经济观察报》上，北京交通大学教授赵坚针对2012年的铁路政策进行了点评。赵教授主要谈到了两点，一是高铁根本性调整问题，二是铁道部进行体制改革问题。读完这短短几百字，有两个感受：第一，作为一个教授赵坚非常不严谨，满嘴跑火车；第二，作为一个教授，赵坚目光短浅，他那个绿皮脑袋算不了高铁的明白账。
关于赵教授的不严谨请看，赵教授怎么说：
“高速铁路客运专线的主要服务对象是高收入旅客，由于定位错误，导致高铁建设运营成本高、票价高，客流严重低于预期，严重亏损的状况难以改变”。
高速铁路客运专线的主要服务对象是高收入旅客，这是赵教授下的定义吗？他凭什么就这么断定？如果一个旅客这样说没问题，但是作为一个教授能说出如此不严谨的话吗？请看事实。今天春运的现实情况却是，高等级列车先于普通列车售完；高铁票先于临客票售完。请看图，这是1月16日的武广高铁售票情况，我看到卖完是高铁，没有卖完的恰恰是K字头的列车。
图
他又说，由于定位错误，导致高铁建设运营成本高、票价高，客流严重低于预期，严重亏损的状况难以改变。至于高铁的定位错误，那不是赵教授信口雌黄就确定了的，运营成本高、票价高的问题是相对普通铁路而言的，就高铁作为一个产品本身来说，无论是与欧洲还是日本相比，我们的票价都是要便宜很多的，而且高铁修了不是用一两年，随着大家收入的增加，看待高铁的票价肯定又有不同，当然这种小的不严谨对赵教授而言不算什么，我们也就不跟他计较了。最可笑的是他说“客流严重低于预期，严重亏损的状况难以改变”，请问赵教授这句话的根据是什么，数据又在哪里？
请看英国《金融时报》报道：“2008年京津城际通车，第一年就亏损7亿元，引发了严重担忧。一年后北京地铁4号线建成，京津城际很快停止亏损，未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。”请看武广高铁高铁数据，2011年发运旅客3424万，同比增长70%，随着2012年京石武开通京广连成一线，可以预见武广高铁客流还会有大幅度增加。请看京沪高铁数据，京沪高铁开通半年累计运送旅客4000多万人次（本线和跨线），客票收入70亿元，现金流为正！平均客座率72%，参考京津、武广的客流增长率，明年客票收入按客流增长50%算，收入将达到200亿元，有望成世界上最快盈利高铁。这是一个教授所应该说出来的话吗？至少我在清华大学读书期间所碰到的教授，每抛出一个观点之前，都是先列举大量的证据，然后事情应该是这样的。我可以不同意他们的观点，但是绝对佩服他们严谨的学术态度。像赵“教授”这样不严谨的人还能成为“教授”，我觉得比较惊讶，因为这不是观点的问题，而是学术品格的问题。
赵教授还说，“所有在建高铁项目的速度目标值要降低到时速200公里及以下，尽可能减少损失。”什么叫“尽可能减少损失”？这句话暗含的就是建200公里以上的是损失，建200公里以下的也是损失，只是建200公里以下的少损失点。赵教授再不配称为教授，我想也不会有如此弱智的逻辑的。我估计赵教授的意思应该是“尽可能减少成本”。请看数据，汉中发改委官方网站消息，西成客专修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元，节约预算3%；德州市发改委官方网站消息，石济客专降低标准后，设计概算总额421亿元，较修改前减少28亿元，节约成本6.7%。但是修改设计要花费的成本有多少？有砟轨道每年多出来的维护成本有多少？300公里时速的排车密度与200公里排车密度，一年少运旅客的数量又怎么算？这就是赵教授所谓的降低成本？为了这3%，将一条在西部最大两个城市间要运行超过100年的铁路降低标准，拉长旅行时间、降低安全标准、减少运载能力、增加维护成本，这就是赵教授的伟大逻辑，这让陕西与四川的人民情何以堪？这已经不仅仅是不严谨了，简直就是祸国殃民。
是的，绝对的是祸国殃民。如果上面这个事例你还觉得赵教授不够祸国殃民的话，请看下面。赵教授主张以后所有的在建高铁“降低到时速200公里及以下”，变成有砟轨道与既有高铁不相容。好，京沪是300公里时速标准，郑西是300公里时速标准，然后郑州到徐州建成200公里的，你让济南到西安的车怎么跑？你让西安到上海的车怎么跑？你让一条孤零零的郑西高铁孤悬高铁网之外，你让原本四纵四横的高铁网变成一条一条单蹦的高铁线，发挥不了网络的作用，你这不是祸国殃民是什么？这种损失是你降低标准节约下来的那20个亿能够换回来的吗？这种损失2000亿、20000亿你也换不回来？这不是祸国殃民这是什么？
关于赵教授的目光短浅请看，他那个绿皮脑袋算不了高铁的明白账：
高铁作为中华民族崛起过程中的战略资源，它的诞生仅仅是为了赚钱吗？各个城市的公交天天赔钱就要全部停掉吗？铁路作为重要交通工具里面唯一不用石油作为动力能源的交通方式只能大力发展，难道我们要鼓励国人像美国人一样坐飞机、开汽车，我们有那么多石油吗，地球上有那么多石油吗？石油短缺时代到来之后，我们再重新研究高铁吗？高铁作为高端装备制造业的代表，对于我国制造业的升级具有很强的带动作用，成为我国高端装备制造业的代表产品，让我们永远固守只能卖苦力、赚取可怜的血汗钱，把大把的利润让给欧美国家吗？
再说到具体的数据。赵教授说高铁严重亏损，我们前面已经明白了赵教授说法的虚妄，我们再退一万步，假设赵教授说的是实情，高铁亏损就能否定高铁的价值吗？请看武广高铁运行两周年报告，武广高铁根本上改变了鄂湘粤三省武汉城市群、长株潭城市群及珠三角城市群的经济半径，成为了3个城市群内循环和3个城市群之间大区域循环的联动机。2011年，借助高铁强劲的旅游推动力，湖北省接待游客有望突破1亿人，旅游收入突破千亿元；湖南省接待游客则达到2.47亿人，旅游收入预计达到1740亿元，同比增长22％；广东省仅上半年就收获了1997亿元的旅游收入，同比增长28.4％。武广高铁开通运营，促进产业双转移、大变局。湖南省仅2010年就承接签约了广东的228个产业转移合同，引资近900亿元。到2011年9月，已有132个项目在湖南各地开工建设或投产，占合同项目的57.9％。2011年上半年，湖南省再承接产业转移项目1330个，承接产业转移项目新增的税收高达14.11亿元。具体详见http://blog.sina.com.cn/s/blog_88f89f490100w967.html
这种大的经济带动作用，是一个简单的盈亏能够说明的吗？
与这些国际知名学者相比，赵教授差得实在是太远，但是他发言的频率却只会比人家多不会比人家少。真是饱满的谷穗永远低着头向地，而空虚的毛毛草却昂头向天。赵教授肯定是看不这么远了，他的视野甚至还看不到当下，更不用说未来。想当年我大清国在太后老佛爷当政时期，就有大批朝野人士上书要求禁止修建铁路。当时反对修铁路的人就提出了“安全性”这个理由，说火车跑得太快，一旦出事会影响我天朝和谐。
有形的辫子剪掉容易，无形的辫子剪掉可就难了。不过真心希望国内有些教授也能多多学习、时时进步，能够早日跟杜克大学的教授拥有同样的水平，能够在同一个舞台竞争，能够真正代表中国大学教授的水平！
附赵坚政策点评原文： http://finance.sina.com.cn/leadership/mroll/20120130/140311272105.shtml
2012年铁道部的政策要点有两方面不能回避的问题：第一，片面追求高速度目标值的高铁大跃进是否要进行根本性调整? 第二，铁道部政企不分的管理体制是否要做根本性改变以及如何改变?
铁路是大众化的交通工具。而高速铁路客运专线的主要服务对象是高收入旅客，由于定位错误，导致高铁建设运营成本高、票价高，客流严重低于预期，严重亏损的状况难以改变；另一方面，由于高铁技术标准与既有线不兼容，既有线上的普通客车不能上高铁运行，又不能全部停掉，既有线的货运能力无法充分释放，铁路运输瓶颈制约国民经济发展的问题依然如故。
铁路要实现科学发展，就必须对前任铁道部长主导的高铁大跃进的错误进行清算。所有在建高铁项目的速度目标值要降低到时速200公里及以下，尽可能减少损失。
此处可以谈，降低速度标准节约成本问题，是节约还是浪费。
在铁道部政企不分体制下的高铁建设大跃进，凸显了预算软约束和不考虑市场需求的痼疾。由政府集中力量办高铁大事，已经付出了巨大代价，不改革已经难以为继。铁道部首先要实行政企分开，同时设立新的承担部分铁路债务和负责新线建设的铁路发展总公司，线路建成后转交铁路运输企业运营。
铁道部要为实施政企分开做思想和组织上的准备。没有实质性的政企分开和铁路运输企业重组，政府监管和向铁路运输企业放权都无从实施。没有改革的大动作，铁路目前的困境已经难以破解。
——赵坚北京交通大学经济管理学院教授
从京沪高速铁路看中国铁路发展 2014-12-17 07:26:00 人民铁道报 蔡庆华（原铁道部副部长，京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记）
京沪高速铁路是目前世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。工程方案从1990年提出到2008年批准开工，历时18年；从2008年1月批准开工到2011年6月底开通运营，历时三年半；从2011年6月30日开通运营到目前又是三年半的时间了。
近年来，党中央、国务院领导无论出访国外还是在国内接见外国元首时，多次介绍中国高速铁路，推销中国高速铁路技术，请他们坐中国的高速列车，并指出中国的高速铁路技术成熟先进，安全可靠，性价比高。这一方面说明了中国高速铁路的发展水平，另一方面也表明了我们中国人的自信。
今天，我作为京沪高速铁路决策经历的见证者、建设过程和运营的参与者，就京沪高速铁路的技术情况、京沪高速铁路的投资控制、京沪高速铁路三年多的运营效益做个简单介绍，并谈谈对中国铁路走出去的看法。
一、京沪高速铁路的技术是成熟的、先进的
京沪高速铁路从1990年年初方案提出，到2008年年初国家批准开工，这18年间，围绕着要不要修京沪高速铁路、用什么技术修京沪高速铁路展开了一轮又一轮的论证和考察比较。尽管时间比较长，但确实从思想、组织、技术、资金等方面都为京沪高速铁路建设做了比较充分的准备：
我们派出上千名技术人员出国考察、研修，了解了世界，开阔了眼界。
我们组织了几百项科学研究，制定了具有中国特点的技术标准。
我们进行了广深准高速铁路的改扩建工程、六次大提速工程和中国第一条客运专线——秦沈客运专线的建设实践。
我们在上世纪末制定了 《京沪高速铁路线桥隧站设计暂规》和 《站后工程设计暂规》，经修改于2003年2月发布了 《京沪高速铁路设计暂行规定》，又历时两年对 《设计暂规》和京沪高速铁路的重点区段、重点工程的初步设计组织了国际咨询，进一步完善了 《设计暂规》和相关的初步设计文件。2005年开工的京津城际、武广客专、郑西客专都是根据这个 《设计暂规》设计的，这也是对暂规标准的验证。同时也促进了京沪高速铁路技术路线、技术标准、技术体系框架的形成。
从2008年年初京沪高速铁路开工建设到2011年6月开通运营，这三年半的建设期，在各方面的大力支持下，京沪高速铁路全体参建人员共同努力，尤其是建设、设计、施工广大技术人员无私奉献，使京沪高速铁路的技术体系进一步丰富完善，并得到实践的检验。这就是横向由线路桥隧、车站站房、牵引供电、通信信号、高速动车组和信息化等六大系统构成，纵向由体系——系统——工程（子系统）——技术等四个层次组成的京沪高速铁路的技术框架体系。
经过我们的考察学习、基础研究、工程实践，京沪高速铁路技术体系也可以归纳为以下几个方面：完全自主知识产权的工程建造系统，集成创新的牵引供电和通信信号系统，系统集成的信息化系统，通过引进消化吸收再创新的高速动车组系统。
京沪高速铁路主要技术创新成果包括以下几个方面。
一是在路基工程上：
——建立了深厚软土刚性桩复合地基理论和处理技术 （包括CFG桩和管桩技术，桩网、桩筏结构等）。
——形成了过渡段填筑和变态混凝土的处理技术。
——高速铁路路基填料选择、改良和压实技术。
——路基施工和沉降观测与评估技术等。
二是在桥梁工程上：
——以南京大胜关长江大桥为代表的深水大跨桥梁的建造技术 （无导向船重锚精确定位技术、深水长桩钻孔技术、Q420qE新钢种、三片主桁和正交异性板钢桥面、18000t球形钢支座、大跨度钢桁拱高精度安装合龙技术等）。
——以镇江京杭运河大桥为代表的特殊结构梁混凝土悬灌线性控制技术（跨度90米+180米+90米的连续预应力混凝土箱梁与钢管混凝土拱组合结构）。
——桥梁结构动力研究及车桥动力仿真技术。
——混凝土悬灌梁张拉龄期控制技术 （悬灌梁张拉龄期从5天缩短到3天）。
——软土地基上桥梁桩基沉降控制技术等。
三是在隧道工程上：
——大断面 （100平方米）设计施工技术。
——洞口缓冲装置设计技术。
——软弱围岩隧道群施工技术等。
四是在无砟轨道工程上：
京沪高速铁路全线除南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥外全部是无砟轨道。
——Ⅱ型板的制造、打磨成套技术。
——桥上岔区板式无缝线路铺设技术。
——无砟轨道长轨铺设及精调技术等。
五是在精密测量控制体系的建立上：
——高速铁路CP0框架控制网的建立，并纳入部颁标准。
——基础平面控制网CPI、线路平面控制网CPⅡ、轨道控制网CPⅢ三网合一的精测网的建立，以及基础沉降观测网技术。
——长大钢桥、大水域控制测量及其贯通误差的计算方法等。
六是在牵引供电工程上：
——研发了以高强、高导接触线与承力索时速380公里张力体系为主要内容的高铁牵引供电成套技术。
——牵引供电与电力供电合建变电所技术 （南京南、上海虹桥）。
——恒张力架线车和专用检测车的架线和检测技术。
——接触网防冰冻装置和新型接触网防雷技术等。
七是在通信信号工程上：
——将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控等多功能传输技术。
——中国特色CTCS列控系统建立和具有中国自主产权的CTCS-3列控技术，实现了车载设备控车曲线与动车组制动参数的优良匹配，提高了列控技术在高速条件下的适应性和可靠性等。
八是在大型车站的建造上：
——大站建设与城市交通一体化技术。
——“站桥合一”的新型结构技术。
——超大型客站钢结构屋盖的设计和施工技术。
——车站节能环保应用技术等 （地源热泵技术、光伏发电技术）。
九是在动车组的研发制造上：
中国南车集团、中国北车集团根据科技部和原铁道部共同制定的 《中国高速列车自主创新联合行动计划》，组织动车组主机厂、相关企业、高等院校和科研院所在引进消化吸收再创新的基础上，共同完成了CRH380系列高速动车组的研发生产工作，在高速动车组九大关键技术和十项辅助技术上实现了创新发展。这主要是：
——车体的轻量化、气动外形设计、密封技术。
——转向架动力学优化和结构强化技术。
——牵引驱动和控制技术。
——高速动车组的制动技术。
——列车网络控制技术等。
这些技术，与其他国家的有关指标相比较，京沪高速铁路的技术指标是领先的，是属于世界一流的。
京沪高速铁路在枣庄至蚌埠先导段综合试验中，CRH380A高速列车跑出了每小时486.1公里的试验速度。
京沪高速铁路开通运营三年多来经过了设备磨合考验，经历了暑运、春运等大客流的冲击，经受了高温、严寒、疾风暴雨等恶劣天气的检验，全线路基、桥梁、隧道等基础设施状态良好，线下工程持续稳定，列车运行平稳。经过每年两次的重点观测，非区域沉降地段路基、桥梁均在控制范围内；每月2至3次的动检车检查，基础设施的各项指标均在优良范围内。这些一方面充分说明了京沪高速铁路的建造质量是一流的、可靠的，另一方面也证实了京沪高速铁路——中国高速铁路的技术是先进的、成熟的。
二、京沪高速铁路的投资是可控的
京沪高速铁路经静态验收、动态验收、专家评估和原铁道部组织的初步验收、安全评估后，2011年6月30日开通运营；1年8个月后，2013年2月25日，受国务院委托，国家发展和改革委员会组织国务院有关部委、有关单位和沿线7省市人民政府等，组成京沪高速铁路工程国家验收委员会，对京沪高速铁路进行了国家验收。他们对京沪高速铁路的建设质量、投资控制、初期运营等取得的巨大成就给予了充分肯定。
根据国家批复，京沪高速铁路由三项工程组成。
一是全线正线工程：2007年国家发改委批复可研投资1982.9亿元；清理概算总额2166.5亿元 （包括392亿元购车款）。
二是南京大胜关长江大桥及南京枢纽相关工程：因工程内容增加 （主要是站房和地铁搭载过江等），2012年国家发改委批复可研调整为240.7亿元，清理概算为240.7亿元。
三是北京南站改扩建工程：2011年批复可研调整为73.2亿元，清理概算为73.2亿元。
三个项目合计批复清理概算总额为2480.4亿元 (含动车组购置费392亿元)，因京沪高速铁路股份有限公司没有购车，概算清理为2088.4亿元，与可研批复相比较增加183.6亿元。而实际发生的征地拆迁费用和建设期的物价上涨费用已超出了这个数字。工程投资除征地拆迁外都在可研批复范围以内。
三、京沪高速铁路的效益是显著的
京沪高速铁路开通运营三年半了，以 “安全、方便、快捷、舒适”的运行品质，赢得了良好的社会反响。不但其自身的经营效益逐年提高，而且对地方经济的助推作用也已显现。
——京沪公司的经营效益逐年提高。
开通运营三年多来，运量快速增长，迈出了三大步，收益快速增加，今年实现盈利。
从以下几组数字对比看增长：
2011年6月30日至12月31日开通半年，累计运送旅客2445.2万人次，日均运送旅客13.2万人次，半年的客票总收入近70亿元。
2012年全年，累计运送旅客6506.9万人次，日均运送旅客17.8万人 （同比增长34.8%），全年客票收入173.8亿元。
2013年全年，累计运送旅客8389.8万人次,日均运送旅客23.0万人次 （同比增长28.9%），全年客票收入222.58亿元。
2014年年初到11月底，11个月累计运送旅客9831.3万人次，日均运送旅客29.4万人次（同比增长26.7%），11个月客票总收入276.4亿元。可以肯定，2014年比2013年还有大幅增长。
从以下几个典型数字看发展：
从2011年6月30日开通运营至2013年2月28日，用1年8个月时间运送了1亿人次；从2013年3月1日至2014年4月13日，用了1年1个多月的时间又运送了1亿人次。
2014年4月30日，五一小长假刚开始，当日运送旅客38.2万人次，客票收入1.068亿元。
2014年7、8月暑期运输中，连续两个月，日运送旅客34.5万～34.7万人次，日均客票收入1亿元以上。
7月11日，运送旅客38.3万人次，客票收入1.1016亿元。
7月18日，运送旅客37.4万人次，客票收入1.1128亿元。
7月全月运送旅客1074.3万人次，客票收入32.2335亿元。
8月全月运送旅客1069.1万人次，客票收入32.32亿元。
9月30日，十一长假开始，当日运送旅客41.6万人次，客票收入1.2334亿元。
到12月7日，京沪高铁2014年运送旅客突破1亿人次。
预计2014年全年运送旅客1.06亿人次以上，客票收入在300亿元左右。
从年度财务报表看效益：
2011年6月30日开通运营，当日起提取折旧，按期还本付息，全成本核算，2011年亏损31.91亿元；2012年全年，亏损37.16亿元；2013年全年，亏损12.94亿元，2014年从三季度开始扭亏为盈，按营业税口径计算，有望实现利润12亿元左右。
需要说明的是，2011年当年京沪公司提取折旧33亿元，以后每年都是提取折旧55亿元左右。
按照项目可研批复，京沪高速铁路2014年还本付息。现在看，保守估计能够实现，并有望提前实现。
——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。
自京沪高速铁路建设以来，尤其是开通运营后，沿线发展迈上快车道。从北向南，廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区，一直到上海虹桥，高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起，一个个新城区、开发区已具规模，京沪高速铁路就像一条金丝带，把沿线一颗颗珍珠穿起来，形成一个新的经济增长带。
京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示，2011年6月京沪高速铁路开通运营以来，曲阜旅游接待人次大幅增加，社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元，同比增长16%和20.3%；2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元，同比增长11.7%和14.2%。
由于高铁的拉动，曲阜整体旅游业呈现喜人变化：一是酒店业异军突起。高铁开通后，曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业，实现曲阜高星级饭店零的突破。同时，汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前，全市共有星级酒店13家，床位2600多张；全国联锁酒店、商务酒店30多家，床位3500多张，大大提升了曲阜旅游接待能力；二是曲阜修学游、特色游日趋成熟，乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前，到曲阜主要是静态观瞻；京沪高速铁路开通运营后，曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动，吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月，曲阜接待修学旅游客流达7000多人次，增长了20%以上。今年五一小长假，曲阜接待游客达25万人次，实现收入3600万元，增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加，曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。
京沪高速铁路的建设，完善了中国的综合交通运输体系，极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面，大大促进了沿线经济的发展。
京沪高速铁路的开通运营，提升了铁路的服务水平，开始改变着人们对铁路的印象和看法。
京沪高速铁路，尤其是高速铁路网的建设，加快了人们的生活节奏，拉近了人们的时空距离。
京沪高速铁路18年的准备，三年半的建设，又是三年半的运营，实践证明，中国高速铁路的技术是先进的，是成熟的，京沪高速铁路的质量是可靠的，动车组的速度是一流的，京沪高速铁路的投资是可控的，京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的，中国高速铁路的性价比是高的，发展前景是广阔的！
中国高铁理应成为 “中国名片”，京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速，也应成为 “中国速度”！
中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展，向国内外推荐高速铁路技术，支持中国高铁走出去。
中国高速铁路应该走出去，中国高速铁路有能力走出去。
我们作为高速铁路的参与者，无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力，不断总结，不断创新，加强协调配合，在中国高速铁路的发展中，在走向世界的过程中，齐心协力，创造出新的辉煌！
（作者系原铁道部副部长，京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记）
明后年，宁安城际（在南京）、郑徐高铁（在徐州）、京福高铁（在蚌埠）与京沪高铁接轨后，京沪高铁每日开行的列车对数将超过 200对；
三四年后，石济高铁、济青高铁第二线、郑济高铁、菏泽--曲阜-日照城际高铁与京沪高铁接轨后，京沪高铁修建第二线势在必行！
开历史倒车的庸官盛光祖（两次铁路大降速、新修铁路降低建设标准）从先期的打压高铁，到现在也不得不“鼓吹”高铁了！
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发表于 2015-1-5 10:56:49
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