中国高铁的出海大单为什么不挣钱？
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专栏作家孙兴杰：中国高铁大单要赚钱可能是比较难的，微利甚至难以赢利的大单为什么还要接呢？这一问题值得理论研究界思考。
墨西哥通信与交通部近日宣布，由中国铁建领衔的国际联合体中标从首都墨西哥城到克雷塔罗210公里的高铁项目，这是中国高铁第一次正式走出国门，同时也是墨西哥乃至北美第一条高铁。
高铁出海是中国基建出口的突破，也是中国资本出海的成功案例，更具有战略的示范意义，为中国高铁走向世界奠定了新的起点。
墨西哥的铁路网络除了少数旅游线路之外基本处于瘫痪状态，而这个1.2亿人口的大国的确需要更加高效的客运方式。
德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通等高铁公司也关注过这个项目，但是最终都没有参与投标，只有中国铁建、中国南车以及加拿大的几家公司“组团”成为唯一的竞标者。
高铁出口市场的竞争比较激烈，中国这次之所以能够在没有竞争者的情况下中标，主要还是竞争者主动退出了，墨西哥政府要求这条新路在2017年投入运营，也算是总统涅托的重大政绩。
墨西哥高铁的短工期与超低价让法、德、日等国公司望而却步，全长208公里、时速350公里的高铁报价只有37.5亿美元，每公里价格大约为1800万美元。
而世界银行的报告显示，时速350公里的高铁，中国的成本是1700万—2100万美元，欧洲是2500万—3900万美元，美国可以达到5600万美元，墨西哥的成本估计不会低于中国。
从这一点也能看出，中国铁建这次的高铁大单要赚钱可能是比较难的，或者最多只是微利，这也是为什么其他高铁公司主动退出的原因。
微利甚至难以赢利的大单为什么还要接呢？对中国高铁来说，这一单具有象征意义，此前，中国与巴尔干国家、俄罗斯等都签署过高铁的备忘录，但毕竟还不是商业合同。此前中国参与过土耳其时速250公里的高铁项目，这次更进一步，高铁出口终于瓜熟蒂落。
当然，高铁毕竟不是普通消费品，需要信誉，安全是第一位的，中国高铁的事故是个不利影响，但中国已经有一万多公里的高铁在运营，高铁建设步伐不断，足以证明中国高铁技术的可靠性，只是，要走出国门还需要海外的样板工程，从这一点来说，墨西哥是中国高铁走向世界的一大跳板。
金融危机之后，基础设施是新的增长点，这几乎是国际共识。随之而来的是基建出口的巨大机遇，日本安倍政府的一大目标是大幅度提升日本基建出口的能力，这不仅是一国工业实力的风向标，也是与国际经济深度融合的契合点。
习近平提出了“一路一带”的大战略蓝图，互联互通是其核心，而高铁在其中又扮演了重要角色，中国高铁不仅要出海，而且还要将中国的高铁网络延伸出去，形成一个巨大的高铁网络。
高铁建设需要大量资金投入，与基建出口并行的是资本走出去。这次墨西哥高铁的融资主要由中国进出口银行来承担，该行提供85%的长期融资。
基建本身就是资本品，资本品的出口与一般的货物贸易有很大不同，高铁的修建、维护与运营都是一个持续的过程，中国公司需要了解当地的法律、财务、劳动力市场等各方面信息，更重要的是不能让当地民众产生被剥夺的感觉，中国铁建承诺项目开工之后墨西哥员工要超过中方雇员。
中国基建出口之后，主要雇佣中国的劳动力，因为中国的劳工成本低，纪律性好。墨西哥也是个劳动力密集的国家，中国铁建负责人也肯定了雇佣当地工人具有可行性。
如果墨西哥的高铁项目能够顺利建成运营，中方也能逐渐收回贷款，或许会成为中国高铁出口的可行模式，基建出口先行，资本殿后。高铁不仅仅是普通的交通运输手段，而且具有战略价值，其革命意义不亚于19世纪中期铁路的出现。
欧亚大陆是陆权的基地，而高铁网络将激活整个大陆的活力，在欧亚大陆东端已经出现了高铁网的雏形，中国高铁将是搭建欧亚大陆高铁网的核心动力，丝绸之路的现代版就是高铁网络。
中国在欧亚大陆的高铁出口蓄势待发，墨西哥的这一单可以说是发令枪，可以预见，中国高铁在俄罗斯、中亚、巴尔干、东南亚等地上场之后，将会产生极大影响。
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发表于 2014-11-11 09:54:42
