千龙网讯（作者 刘同军）10月6日《北京青年报》“6号车厢的京津‘通勤族’”报道，引发网上热议。报道记述了在北京工作，但生活居住在天津部分人群，每日乘坐高铁往返工作生活两地的过程。
网上的褒、贬与否，指责、赞赏也罢，细细品来，其实人们议论的焦点始终没有离开两条主线。一方面是对当今生活工作在京津冀的人们工作生活两地奔波之辛劳的倾诉；另一方面是对“同城时代”的向往。当今，生活在大都市的人民，普遍都会有一种上下班的畏惧心理，乘车难、打车难、行车更难，这是现实，谁都不可否认。政府和城市管理部门每年都花费很多的财力、物力在努力对此进行着改善，但效果仍不能够满足人们日常的出行实际需求。采用铁路城际通勤，是高铁时代，部分人出行方式的一种选择。但为什么此举一经报道，就立即引发社会众多回响，笔者认为，无外乎是个人意愿与企业两者利益矛盾冲突的体现。
从个人角度，生活在城市中的人们，日常的出行方式涉及每个人的切身利益，而理想的出行，是低支出和快速便捷，这无可厚非。作为城市管理者的政府部门，为城市居民提供合理、方便和快捷的出行，既是对城市管理的需要，同时，也是政府服务职能之所在。这也就是政府为什么会下力气，每年都要拿出一部分资金，对城市交通进行补贴的原因所在，这些都是有目共睹的。此时此刻，城际高铁的出现，特别是对京津冀周边通勤的人们需求，提供了更多选择，高铁京津“通勤族”的出现，也就不足为怪了。
从铁路部门上讲，铁路部门与众多的运输业同样，所担负的职能就是为需要出行的人群提供出行便利工具和服务，但铁路却与城市公交有着一个很大的差别，那就是铁路在担负旅客运输服务的同时，同样也必须要保障企业内部员工的根本利益。城市公交的利益靠市场赢得，同样更离不开政府的资助；而铁路利益的赢得，从企业性质上讲，完全需要的是以服务职能提升项目扩展，铁路“公交化运营”，只是一个概念定位，绝不可以理解为城市间的公交，更不可能使用城市公交价格的定位去要求和使用，按铁路企业运输性质理解，可以定位为高密度集发式客运模式，价格定位更需要考虑市场容量。众所周知，铁路是一个高投资、高成本、低收益甚至是一个负收益，投资回报期长，投资回报收益低的国有企业，如果要求铁路部门也向城市公交那样，“打折”为城市流动人群提供运输服务，那么，所造成的亏损且不说有没有任何部门为此买单，既便是有，这种行为也绝不可能长久，依靠政府更非长久之计，也绝不是真正的市场行为，何况政府也没有这份责任。
中华民族世代延袭着对家的眷恋，就像我们常听到的一句话“无论你走多远，家是你永远的港湾”。人们工作劳累了一天，最大的心愿和企盼就是能够和家人团聚一起，吃上一顿热扑扑的饭菜，看一眼年迈的老人，共享天伦。那么，当这一刻得以实现的时候，你还会把利益矛盾看的那么的重吗？城际铁路的开行，为民众出行提供了多样化的方式，这时，我们所需要的只是量力而择罢了！
来源：中国高铁网 www.cngaotie.com
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发表于 2014-11-1 15:33:29
