本帖最后由 中国高铁网 于 2014-10-24 10:50 编辑
日本近2000公里的高速铁路中，桥梁占线路总长的近一半。我国京沪高铁铁路桥梁占线路总长的86.5%，武广客运专线桥梁占线路总长的42.14%。
高速动车组列车线路的要求苛刻，路基沉淀一般不超过15毫米。为了实现高速和高速下的安全，高速铁路线路的弯道半径和坡道都得小，于是桥梁建筑物大大多于普通铁路，高桥长桥的数量也很多。因此，高铁可以这样讲：“我总是奔驰在大桥上”。
这一概念在高铁建设中，用“以桥代路”这个词来统称。
就如人之软肋，高铁最怕的是线路的不均匀沉降。简单地理解，就是线路因为多种原因有的地方会出现塌陷，从而让线路不平顺，这是高铁的大忌之一。而以桥代路，目前看来是回避沉降的最好方法，也成为各国常用的方法。
如此一来，桩基础施工在高铁建设里所占比例自然最大。高铁的桩基础要求高，比高速公路的要求高出好几个层次，许多桩要求一直打到岩层，而且是嵌岩桩。
如果做立体解剖图，我们会看到，一根根钢筋混凝土结构的桩基础从岩层上长出，桩上面是钢筋混凝土结构的承台，也就是视觉中的桥，桥上面是上部线路结构，线路之上是高速运行的高铁。
平视这样的一个画面，就会感到踏实，从基础建设的角度，高铁有种结结实实存在的状态，而选择这一状态，与高铁的特质密切相关：高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路，所以从建设之初，高铁必须选择这种高起点，才能保证和实现自己的品质呈现。
遵从习惯，高速铁路桥梁，可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥往往出现在城市周边，用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里。从天空俯视，这些绵长的高铁桥梁与其他交通形式的桥梁在大地上组合穿插所产生的有规则又繁复多变的线条，如写在绿色植被上的硬笔字，优美动人。谷架桥和跨越河流的桥梁，常常跨度较大，墩身较高，常用雄壮的气势触动人心。
事实上，高速铁路桥梁以中小跨度为主，这是出于对桥梁刚度的控制。尽管高速铁路活载小于普通铁路，但高速冲击下，桥梁更易出现较大挠度和振幅，桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，都将影响轨道的高平顺性。所以一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，刚度成为设计中的首要指标之一。
因为刚度为先，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。以京沪高速铁路上的桥梁为例，绝大多数为中小跨度，常用桥式为等跨布置的双线整孔简支桥，跨度有24米、32米、40米等几种，以32米梁居多，其中20米以下跨度的桥梁由4~5片T梁组成。
高速铁路都为无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于普通路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，带来安全隐患。这时，对桥墩类基础的纵向刚度的标准要求也随之提高，目的是减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。
市场有一种规则，商品的维护价格和出售价格如同孪生兄弟，高铁也莫能例外。一些国家在设计高速铁路时，将结构物的耐久性作为主要设计原则，高铁桥梁是其中的重要一项。高速铁路桥梁在结构耐久性方面以50年不需维修为设计基准期，在日常检查、养护前提下，期待能达到100年的耐用期。而在日常中，高速铁路桥梁要尽量减少维修，要便于日常检查和维护，这也是高铁桥梁设计之初就要考虑的主要问题。(作者 赵妮娜)
来源：高铁.中国 www.cngaotie.com
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发表于 2014-10-24 08:47:24
