本帖最后由 中国高铁网 于 2014-10-12 01:25 编辑
动车组按照耗能分类，可分为内燃动车组和电动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为液力传动和电传动等几种类型。
按照用途分，可分为客运、货运和特殊用途。客运的常见，货运的在国内没有，国外有日本M250、法国TGV行邮，特殊用途的即轨道检测车等。
这么多的分类里有两个在技术上最核心，即是内燃还是电力，是集中动力还是分散动力。两个分类常常又是纠缠在一处的，比如内燃动车组一般是动力集中型的，就是两端是动力车。
忆往昔，钢轨之上，火车的电力和内燃共存，然后是电力大于内燃，那么当电力为主要动力后，分散还是集中？成为最后的一个技术问题。这个问题通俗点说，就是要动车组两端带动力呢，还是将动力分散于数量较多的车厢上。
集中还是分散，历史和现实站在一起回答时，让人看到风水轮流转。
1964年10月1日，全长515公里的东海道新干线开通运营，这是世界上第一条高铁。东海道新干线所用的0系列车采用的技术是动力分散型。
从1964年到1980年，世界上只有一个国家有一条真正意义上的高铁，而这条高铁所有的动车组一直只有一个车型，即日本的0系。0系是动力分散型，也就是说，高铁在这个星球上最开始的16年间，动车技术是动力分散的天下。
到了1981年，世道开始变了，因为法国的TGV-PSE高速列车出现了，这一位是动力集中型。欧洲国家的铁皮精神与动力骨肉相连，因为在蒸汽和内燃两个时代持续性地强大，这些国家的人们心中的自负不用言表，浑然天成，而他们喜欢由内燃自觉过渡而来的动力集中。
法国人的TGV-PSE表现突出，这个表现首先是在速度上，投入运营即达到时速260公里，比日本新干线高出50公里。其实从实惠的角度，动力集中要比动力分散好处很多，主要是投入和维护成本低。动力集中只需在列车两端设电机，而动力分散要购买和维护一堆车厢，费用和人工一露头，优劣就自然有了。
从1981年到1991年，动力集中的好消息不断。1990年，法国人的TGV-A的试验时速达到了515.3公里。一年后，德国人的ICEI最高运营时速达到了280公里。这两者用的都是动力集中型。
这时交流电动机来了，这就是术语中的交-直-交技术来了。这种理科生更容易理解的新技术在高铁这里开始发力。
日本高铁的300系高速列车出场，这一位用的就是交-直-交技术。再生制动成为其中的亮点，而在这之前，列车制动主要使用机械制动，与再生制动相比，机械制动真的是又原始又蠢笨的制动，所用的大量设备增加了车辆自重，加上动力集中的电机加装于车两端，车的自重两头重中间轻，两端车辆轴重大，对线路的要求苛刻。
这时，300系用自己的轴重首先发言，11.4吨，几乎是其他高铁轴重的一半。而专家们都知道，轴重降低，列车实现轻量化对高铁的速度有着决定性的作用。
况且，交流电机故障率低，几乎不用维护，另外电机在制动时换身为发电机，向电网送电------
事实胜于雄辩，世事的风向变了，欧洲的同学们也转向动力分散型。
其实动力分散型目前的表现真的是位优秀生：在斜坡上时，动车组车辆的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，对线路的土木工程及路轨的要求较低。
风水轮流转，今日属于动力分散型。目前，世界上所有新开发的高铁列车都选用了动力分散型技术。
动力之散。当之无愧的王者。
来源：中国高铁网 www.cngaotie.com
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发表于 2014-10-12 01:21:26
