从资源配置的角度来看，中国西部城市在中欧铁路桥发展上的部分铁路段重叠、货物和运价竞争等等，都给“一带一路”提出了挑战。
多名业内人士称，“渝新欧”运营三年多来先后解决了运输途中换轨（铁路宽轨和窄轨）技术衔接、冬季货运、回程班列货量少等问题，尤其是在一次通关模式上优于其他城市，似有“一带”重镇的优势。
“渝新欧”开建后，重庆市长黄奇帆即游说中国国家海关总署与哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国海关签订合作协议，由重庆发出的货物，沿途通关基本达到一次申报、一次查验、一次放行。
一名物流外企高管告诉本报，重庆市政府促成铁路沿线政府出面，为一次通关验货“背书”，显然比其他城市由私人企业牵头来推进更为可靠与高效。
这名高管称，从上海出发经内蒙古满洲里到欧洲的铁路班列，每个标准箱运价为6000多美元，尽管需要多几天到达欧洲，但成本比从成都出发的班列省了2000美元，线路运营已相当成熟。
他透露，从成都始发的国际班列有时会因为货物量不足就减少班列或推迟发出，这对于协助推广此线路的运营商来说，信誉大打折扣，冲击商家对新物流线路的信心。
李勇认为，重庆也是通过多年摸索，慢慢使班列常态化。周边的城市在运作上可以和重庆做整合，借助重庆已经建立起来的一站式通关协议共同走快捷通道，分享利益成果。
他指出，“渝新欧”铁路始发的团结村周边可以考虑今后实施自贸区政策，以此争取更多的回程货物，把进口汽车的维修配件、服装和废旧金属等产品运到中国，废旧金属回炉后可以炼钢，比用矿石炼钢造成的环境污染来得低。
李勇说：“今天的内陆地区还是需要享受中央给的金融政策来发展外向型经济，这是一个积累的过程。”
来源：联合早报（新加坡）
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发表于 2014-4-12 22:38:37