一向由政府说了算的铁路货运的行政定价机制，在经历了半个多世纪的等待后，终于向市场定价迈出了具有标志意味的第一步。国家发改委日前低调宣布，行将通车的准池铁路开通运营后，货运价格将实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。这里说的实行市场调节，说白了就是运价由市场供求关系决定，政府废弃行政定价的老黄历。
准池铁路横跨内蒙古山西两省区，正线全长180公里，总投资134亿元，双线电气化，近期年运能9000万吨，远期运能2亿吨。准池铁路完全由社会资本集资兴建，是专门用来运输内蒙古神华煤田所产煤炭的一条专用铁路。国家发改委拿准池铁路运价作市场化试水，至少有四大看点值得市场人士寻味思索：
第一，在准池铁路开工之前，但凡属于大运量的运煤专用铁路线建设，不管其线路长短、投资多少，前铁道部都会插上一脚。不为别的，只为大运量运煤铁路专用线，建成一条赢利一条，而且获利“肉头”厚实，投资回收期短，还能确保长期赢利。因此，铁老大在此前无论如何都不让“肥水流了外人田”。
第二，目前国内铁路货运赢利客运亏损，赢亏相抵后铁路略有赢利。逐步开放铁路货运价格的市场条件已初步具备。
第三，因铁路货运价格一直未能放开，赢利缺乏明确预期，自2005年铁路投融资改革欢迎民资参与铁路建设至今，民资应者寥寥。准池运煤专线虽由央企神华集团出任大股东，但煤炭央企毕竟不是中国铁总，拿行将建成运营的准池铁路作市场定价试点，其鼓励民资大胆投资铁路的政策意图一目了然。
第四，体现国家发改委积极贯彻三中全会深化改革《决定》态度端正、行动积极、条件成熟立即着手推进可不含糊。
实际上，铁路货运价改并非始于准池铁路。自1990年代末起至今年初春，铁路货运价格连续14年小幅上调14次。其中，尤以今年初春的第14次调价幅度最大(每吨公里运价上调1.5分)。此外，在今年以前，铁路货运价格一直实行国家定价，导致铁路货运价格长期扭曲，货运铁路建设负担极重，与高铁线路建设一起不断堆高铁路总负债比例。另一方面，因为运价长期背离铁路货运所创造的综合市场价值，又导致铁老大对提高货运效率缺乏内在动力。
（东北网）
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发表于 2014-4-5 21:08:16