本帖最后由 1380/1379 于 2014-3-22 14:33 编辑
桂林站： 得：京广线：2013年12月调图之后，桂林站可以说是最大的受益者，不仅在广西区内第一个开通了到北京、长沙的高铁，此外桂林还增加了去往北京西的卧铺空调车，加上原有桂林始发往京广线方向的两趟列车以及途经停靠桂林的列车，使得每天去往京广方向列车增加到13趟，极大增加了桂林往京广线运输能力。 沪昆方向：调图后，桂林到华东方向车次没有增加，但是少了一趟特快T82/1次，恢复了K149/150次途经桂林，加上原有始发的T78次特快，这样桂林车站每天早上、中午、下午和晚上各有一趟列车开往上海方向，使得桂林去往华东方向列车发车时间更加合理。 京九方向：调图后，桂林往九江增加一趟K1524次，虽然这趟车经过邵阳、娄底、弥补了K1192/1次和K458次改线运行后去往这些地区的车次少的问题。 区内方向：目前从桂林到区内南宁、柳州、北海、防城港都有管内动车组直达。可以说，桂林进的来，出不去的现状已经改变。桂林作为广西北部最大城市，其铁路枢纽地位得到进一步加强。 失：损失的主要是区内城际列车，在开行动车组之后，桂林停开了两趟到南宁的城际列车，只保留了一趟到北海的K9301次和到茂名的5505次，虽然从表面上动车的开行使得旅客出行更快捷，但是在春运高峰时期出现了动车一票难求，而普速车则人满为患的现象。 广州方向：在广铁集团没有停运K38/7次列车之前，从桂林到广州有两趟列车，一趟是始发到深圳的。在K38次停运之后，桂林到广州，只能选择K950次，出现这趟车一票难求的局面，主要是自助旅游团体和旅行社订购车票。还有一种走法，坐动车到柳州，中转换乘别的列车到广州。但是柳州通过黎湛、广茂到广州方向的列车都是过路车，预留给柳州的票额有限。因此，目前去往广州方向的客流宁可选择大巴出行，也不愿意中转。 柳州站：得：京广线：增加了一趟到北京的全列卧铺车T285/6次。 沪昆线：减少了一趟到上海的特快，但是恢复了K150/49次途经柳州，不过这趟车在柳州停靠的时间是在清早5点多，对于很多人来说，时间太早极不适应。其实很多去往上海的旅客在T82次改路径之后，第一选择是K538次。这趟车柳州发车时间是在下午14点多，符合人们出行习惯。 区内：得益于柳南客专的开通，进一步拉近了柳州到桂林，南宁，北海区内城市的距离。 失：1、广铁集团停运了柳州始发外省的独苗K38次，使得柳州已经没有始发长途列车，每天只有始发往金城江的两趟短途城际。而很多到广州的旅客只能选择过路的车。 2、从运行图上看，每天7点到10点30分，210分钟没有普速车到南宁，而在这时间段只有两趟动车到南宁，这210分钟是短途旅客出行高峰，这段时间让到南宁的旅客只能选择动车出行，让旅客有种被高铁的嫌疑。 3、湛江方向：在新图虽然恢复了K149次走湘桂，但是和K457次在柳州到湛江区间成为两趟互相追逐的车，而同样，增加的K1523次和管内的5537次也是互相追逐，这四趟车在柳州到湛江区间都是停站差不多，开车时间也差不多，不利于客流的培养。也使得南昌局担当的K1523次在淡季沦为太空车。建议宁局更改一下K149和5537次停站方式，让K457次和5537次停靠黎塘，增加黎塘去往桂西方向和京广方向的运输能力。 4、南昌局增加的K1524/3次，在柳州站变成一趟鸡肋车，上行的K1524次，和K1138次在柳州到九江区间行走路线一样，这两趟车停靠车站也差不多，而K1138次开行四年多以来，已经形成了一批铁杆客流，特别是在南宁到桂林区间，可以夕发朝至。而K1524次在柳州到桂林区间，因为到达桂林时间太早，优势不明显。同时，从柳州到九江，除了半夜K1138次外，还有K1192次两趟车，足以支撑平时客流需要。
来宾站：得：1、增加两趟列车停靠，分别是达州到广州K835/6次，九江到湛江的K1524/3次。作用最大的就是达州到广州的K835次，增加了来宾到渝怀方向的客流运输能力。同时，早上有三趟列车去往湛江，也适应了来宾到粤西特别是海南旅客的需要。2、同时，管内城际T8726次提早到达来宾，也增强了铁路和公路争夺柳来客流的砝码。 失：1、由于来宾北站配套设施严重滞后 ，使得来宾没有和三大城市同步开通动车。让很多渴求动车的来宾人民失望无比。 2、南宁方向：调图之后，很多到南宁的列车在来宾的开点都提早，从早上5点30分到7点30分，短短两个小时内，有2011\K1561\K779\K1557次四趟列车去往南宁，而从7点30分到11点20分，整整近四小时，从来宾无列车开往南宁，这段时间是旅客出行的高峰时期，等于说，这段时间去往南宁的客流让给了公路。 3、去往青岛的K1138次不停靠来宾，让从来宾到桂林夕发朝至客流只能选择时间比较早的K1524次，不再享受到睡一觉到站的快感。 4、自K394改线运行后，从来宾到区内的百色、和云南的昆明没有直通车，让去往这些地方的旅客不得不在柳州或者南宁中转，增加了旅客出行成本。 南宁站：得 1、最大的受益来动车组，虽然目前还没有始发往区外的高铁，但是管内的动车组基本都是南宁始发和整备。 2、两趟特快改走益湛，使得益湛（玉林到永州）段改变了以往只有直通列车到湛江，管内列车到南宁的历史。同时也增加了南宁去往沪昆和京广走柳州、桂林出省的单一走法。 3、增加了到北京西的25T特快，也让南宁成为五个少数民族自治区中开行进京特快列车最多的省会城市。（每天开行三趟进京车）。 失：由于K1192改线运行，使得白天从南宁无直通列车到达邵阳、娄底等地区。 2、改点后，晚上南宁无始发列车去往京广方向。让很多需要到南宁中转去往京广的旅客感到不太方便。 黎塘站：得：改点后，黎塘减少了两趟列车，一趟是达州到广州的K835/6次，一趟是管内城际南宁到梧州。但南宁到上海南的T81/2次和到宁波的K582次停靠黎塘，让黎塘站可以直通益湛（贺州以远）。同时，也让黎塘到上海南区间有两种走法，适应了不同旅客的需要。 失：作为柳南客专和南广铁路的交汇点，黎塘西站没有开通客运，使黎塘没有被高铁。但很多普速车都是下行不停黎塘，上行停。让黎塘有被边缘化的趋势。 平行而论，自从黎塘到湛江联络线开通之后，黎塘铁路枢纽地位进一步失落。 贵港站得：两趟南宁始发特快的改线，使得贵港成为这次调图的最大利益得益者。从贵港到北京，或者上海，每天有两趟车停靠，而且是不同的运行路线。同时K1524次列车的开行，让贵港多了一个通达的省区——江西。 2、随着南广（南宁到梧州）段的开通，贵港也成为南到北部湾城市群、东达珠三角、北至桂林连接贵广铁路的一个重要节点。从而增加贵港的物流，商贸流、信息流等。也让贵港这个广西桂东南的工业重镇有了腾飞的希望。 失：早上基本都是南下玉林和湛江的列车，无到南宁或者柳州桂林等方向的列车，这让很多早上去往这些地方的旅客不得不选择公路出行，因此，在争夺区内北上短途客流方面，贵港铁路处于劣势。 玉林站：得：和贵港站，增加了南宁始发的两趟特快，让玉林也成为广西区内到达上海、北京、永州、九江等很多城市有两种走法，满足了不同旅客的出行需要。特别是K161/2次列车的开行，让玉林可以直通苏北地区。从而更加奠定了玉林作为桂东南铁路枢纽主节点的地位。 失：和贵港一样，也是早上没有北上的列车到达南宁、柳州、桂林等区内主要城市。 2、南广铁路不经过玉林，让玉林这个广西东南部经济最发达的城市，没有办法享受到高铁带来的便利。这是玉林最为遗憾的地方。 湛江站：得：作为宁局货运收入的一块肥肉，湛江客运经历过了起起落落的发展时期，特别是07到09年，随着宁局铁路客运做大桂林，做强南宁，原来始发湛江始发往武昌的1562和长沙的2514次都改为南宁终到和始发。让湛江去往京广线的客流只能依靠K458和K158次两趟车。而随着益湛铁路的开通，湛江重新开行了到武昌客运列车，并且这次调图，湛江开行了到九江和徐州的列车，让湛江通达的省区多了江苏及安徽，而通达的省会城市多了南昌和南京。尽管K1524次和K162次在广西客流一般，但对于湛江这个祖国铁路末梢的城市来说，这两趟车的开行，意义不同以往。 失:自到广州的列车停运之后，需要坐火车去往广州的旅客只能到广铁管辖的湛江西站，让很多旅客觉得不方便。 作为宁局的货运大站，因其地理原因，没有高铁，这对于湛江铁路的发展不利，同时，新开通的K162次存在客流明显不足。让人当心是否沦为第二个1805。
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发表于 2014-3-21 12:30:29
这个不是想怎么样就怎么样的，都那么多年了，要真的有搞早动工了
