汽车与高铁，谁换来了技术？

田园晚风

　　“中国高铁发展的巨大成”曾被一些所谓的“专家”捧为市场换技术的正面案例，来恶心中国汽车。而近期《新世纪》周刊刊登题为“高铁国产化幻觉”的封面报道，则对“中国人只用了7年时间就造出了拥有自主知识产权、世界最高时速的火车，为此仅花了23亿元的技术转让费”，这个中国高铁市场换技术的“一大成就”提出质疑。报道认为：“经过数年的培育，中国却是已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但关键零部件仍从外国进口——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。”高铁与汽车的市场换技术之争似乎扯平了，汽车人在高铁面前可以抬起头了。但问题恐怕没那么简单，实际上汽车的市场换技术或许比高铁要强。
　　报道说，国内第一条高铁京津项目招标，西门子120亿元中标，开始说17亿元就买下了世界最先进的高铁技术，2010年SRH380下线，又说中国已拥有百分之百的高铁列车知识产权。而当负责380车型转向架技术的中国专家因技术问题求助西门子专家时，对方不无讽刺地说：不要问我，不是完全自主知识产权了吗？
　　稍有点自尊的中国人听到人家这样说自己，都会感到无地自容。而在车圈里，这种尴尬还没听说。你偷了人家的东西，之后上门讨教这东西怎么玩，那叫找死；你买了人家的东西，上门讨教使用方法，那叫天经地义；你买了人家的东西，却翻脸不认人，非绕世界说这东西本来完全是自己的，后来实在整不明白了，又去上门讨教，那叫找挨骂。前两种是汽车，第三种是高铁。汽车业内有走正道的，有走歪道的，高铁只走一条不光彩的道，对比一下，汽车稍强。
　　报道提出的核心问题是：高铁市场换技术，换来的到底是按图制造能力还是核心技术？回答是前者。
　　按报道的说法，高铁列车牵引系统、转向架和制动系统这三大核心技术中，我们换来的只有牵引系统中的部分零部件如技术含量相对较低的牵引电机等，最核心的软件系统没戏；制动系统只是合资生产，“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到”；只有转向架制造签了技术转让合同，只卖安装图纸，不讲设计原理。此外，还得到了车身技术。
　　反观汽车工业，底盘、发动机、变速箱、总线和车身这些核心技术的转让乃至整车平台技术和制造工艺的购买无一漏网，虽然不是最先进的，但比高铁要强。但到底强多少，需要有人做一番认真的调查。
　　从经济效益上看，高铁建设靠举国体制，直接技术转让费23亿元，车辆采购+技术引进900亿元，基建费用2.4万亿元；2010年底，铁道部负债1.72万亿，被认为“100年都很难收回成本”。汽车工业市场换技术主要是分散的企业行为，总共花了多少钱没有统计数据，但效益可观，多数企业基本上靠自身盈利滚动发展；虽说被扣上“暴利行业”的帽子有些冤，但整车企业平均利润率多年高达8%以上，的确远胜于全球平均的3-5%。
　　最值得争议的，是报道引用了一位高铁工程师的说法：我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知道结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳性的数据库，自动控制系统的软件源代码等。“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得。”
　　这才真正是与汽车市场换技术面临的困境“如出一辙”。其实，市场换不到这些“最基础、最关键”的技术一点也不奇怪，人家这些东西都是无数次试验、失败、教训和巨大的人财物力堆积的结果，凭啥都要给你？换做你，你干吗？我们之所以对市场换技术的结果感到如此失落，是因为我们太贪，太急功近利，太想走捷径，太一厢情愿，太想吃免费的午餐，吃不着，就一口咬定市场换技术失败。其实，能换来的技术差不多都换来了，而那些原本就换不来的技术，就甭想着非要换来。报道的一个小标题不错——“技术不相信大跃进”。换不来的技术，只有在正向开发中不断积累，代价是很高的，时间成本更高，高铁和汽车在这个问题上面临的挑战类似，明显有别于其他消费品工业。对这一点没有清醒的认识，就别去碰它。
　　当然，在获得这类“最基础、最关键”的技术方面，汽车比高铁有着天然的优势。高铁技术为极少数寡头垄断，而汽车技术相对分散，虽然换不来，却可以买来。在市场换技术的过程中，一些自主品牌企业发了，买下了外国的整车企业或整车平台，包括那些“最基础、最关键”的设计方法、数据库和源代码。然而即使是这样核心的成果，也需要自主品牌企业付出极大的努力、成本和时间来逐步消化吸收，并通过渐进的不断创新，来逐渐形成自己的血统，而实践者也大都来自合资企业。这也是市场换技术的一个间接成果。
　　在这个过程中，一怕企业自己耐不住寂寞，二怕政府耐不住寂寞。后者最关键。报道中一位老专家说：“高铁这么猛地上，技术人员没这个胆量，政客有。”结果，代价巨大。汽车好点，不是高铁那样政企合一的“全能业主”，但政府对企业的干预也够婆婆妈妈的，以往的两次电动车大跃进搞砸了，现在又对自主品牌销量、新能源汽车研发和量产下指标，还逼着合资企业搞合资自主品牌等等，同样不会有好结果，只能是逼着企业去浮躁、去大跃进，搞砸了又不负责任。
　　对汽车人来说，高铁是一面镜子，不妨对着镜子仔细照照，认真思考一下：高铁倾全国之力没能做到的，汽车企业该如何做到？那些曾对高铁市场换技术大加赞赏，号召汽车工业“要向铁路人学习，选择性地购买引进世界上最好的技术，逐步消化并升级换代，继而推陈出新，为我所有”的人，不妨仔细读一下《新世纪》周刊的这篇报道。
　　链接地址：http://www.macd.cc/thread-1144-1-1.html
　　来源：股网

serious

所有国家都有的汽车和至今不超过20个国家有的高铁能简单类比吗？汽车是纯商业化的东西，高铁在很长时间都不可能商完全业化！

greenburg

这个说的是北车吧,南车还是自已搞的

taylor1984

我觉得汽车纯粹是技术没拿到有价值的，市场全丢了吧
其实国产发动机的车子很早就有了吧，只是这玩意属于家用，很多人会优先选择合资车，真正意义上得国产货普及度上不来

drownwestlake

这种枪文是故意来找喷的吧？
在车身部件上，除了转向架的一些关键部件之外，大部分都实现了自产。
而且，别的不多说，南车380A拿到了美国的专利权，就能说明不少问题了吧

hxbcnmh

drownwestlake 发表于 2014-3-16 14:48
这种枪文是故意来找喷的吧？
在车身部件上，除了转向架的一些关键部件之外，大部分都实现了自产。
而且， ...

楼主说的是380B……380A的确掌握的核心技术，要不为什么老是见日本出来说侵权，不见德国西门子出来说侵权？

大S

高铁从来就没换过市场。

agan1976

最值得争议的，是报道引用了一位高铁工程师的说法：我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知道结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳性的数据库，自动控制系统的软件源代码等。“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得。”