从政企分开到实施货运组织改革，从客票退票手续费降低到售票网站支付宝支付，从货运价格改革到“以地养路”……铁路正慢慢发生转变。中铁总开始越发像一个企业一样从效率出发，面对客户、面向市场。
新金融记者王钰
改革破题艰难
在方涛（化名）看来，铁道部改革以来，最直观的感受是，修建铁路工程报批的行政程序变得比以前简单了。
“以往修铁路，都是要报批到铁总（原铁道部）那，现在有路局的批准，到铁总备案即可，程序上简化了不少。”在铁道第三勘察设计院集团有限公司（简称铁三院）工作的方涛告诉新金融记者。
作为中国铁路总公司下属的大型设计集团，铁三院曾参与建设京沈、津秦、京郑等客运专线。方涛也曾参与过相关铁路建设工作。方涛坦言，与铁路建设相关的公司现在的日子的确都不太好过。
“目前全国上百个在建的铁路项目当中，都被不同程度的资金投入不足、新开工项目不足等问题的困扰。”方涛说。
根据中铁总近期的年度会议披露，预计2014年铁路投产新线里程为6600公里以上，国家安排固定资产投资额为6300亿元，与8000公里的既定目标还有很大距离。
而铁路自身的负债情况也依旧很不乐观，资金紧张。
深化铁路改革，如何安排和解决铁路系统现有债务，已经成为业界共识。业内专家一致认为，铁路系统现有的负债问题，最后只能由国家来承担，铁总自身根本就没有偿债能力。
北京交通大学经济与管理学院教授赵坚对新金融记者表示，如果按照铁路当前62%-63%的资产负债率来看，铁路每新增投资多少，负债就要相应增加多少，2014年至少要新增6000亿的负债。今年，铁路基建公司的经营和现金流情况只会更差。
“新开工的高铁越多，赔得越多。如果国家不出手进行援助，仅靠铁总自身无法维持下去，破产只是时间问题。”赵坚说。
推进铁路投融资体制改革成为解决上述问题的迫切之举。2013年8月，国务院公布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（简称33号文），意见中称，将研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。
在业内人士看来，投融资改革涉及多项利益，想要得到效果，仍有很长一段路要走。
西南交通大学交通运输学院副院长帅斌在接受新金融记者采访时表示，打破铁路建设领域投资主体单一的问题，需要通过制定相关法律法规明确多元投资主体的产权关系，使各投资方的投资决策范围、权限与利润分配明晰一致。由于资本的逐利性，使得铁路运输业务和建设项目的潜在利润成为投融资成功与否的关键，因此，增强铁路盈利能力是投融资改革的前提条件。
全国人大代表、中国工程院院士王梦恕认为：“长距离的高铁建设并不适合民间资本，一条高铁投资上千亿，民间资本出资几十亿元怎么会有话语权？”更不用说铁路建设工期长，回报慢的行业现实。他认为，省内城市之间，百亿之内投资的铁路项目更适合民间资本，“就在当地范围内，民间资本也会有更多的知情权和主动权。”
新金融记者了解，目前民间资本对于进入铁路投资领域普遍持谨慎观望的态度，地方政府的资金情况也较为紧张。只有个别运煤线路，民间资本进入的意愿还稍微积极些。
因此，未来在铁路建设和运营过程中，需搞清楚建设项目是属于盈利性质还是公益性质，所采取的投融资手段也应区别对待。
重组与整合
在提高铁路系统自身盈利方面，铁总已经做出了尝试。
去年6月，铁总开始加大货运改革的力度。在货运组织上取消货运计划审批，实行“实货制”，“一口价”，大力发展铁路“门到门”全程物流服务。各铁路局还陆续成立货运营销中心，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。今年2月，铁总又公布货物运价调整，平均每吨公里提高0.015元。
而据业内人士表示，之前曾有每吨公里提价0.03元的计划，后来为考虑社会承受能力而仅提价一半。
货运改革所传递的积极意义在于，过去的“铁老大”终于放下身段，面向客户、面向市场了。但背后待解的问题也随之而来。
而对于货运提价，短期之内也难以看到对增加铁路收益的快捷效果。
受整体经济形势和运输市场不景气的影响，铁路货运大宗商品的运输规模不会出现太大变化，在高附加值的“白货”运输（除煤炭、钢铁和矿石之外的货物）上，与公路相比，铁路更是没有竞争力。即使存在提价空间，铁路的价格优势也不足以吸引和增加货源。
“铁路与航空、公路之间的比价关系如何才算合理，是运价改革的难点。比价关系合理，铁路可以在运价水平优势的基础上逐步挽回市场份额；若比价关系不合理，市场化后仍然不能摆脱亏损，势必产生更大的不利影响。”帅斌对新金融记者说。
针对铁路面临的现实问题和待解难题，赵坚认为，铁总自成立以来，总体上还是有些积极变化。但不可否认的是，目前出台的铁路新政缺乏体制性的改革，体制问题是目前铁路所面临的最根本问题。铁道部的拆分改革，更多的是机构的转换和人员的变化，很多实际问题尚未触及。
“货运改革的方向是对的，但不在组织结构、体制上有所变动的话，货运改革的思想是落实不下去的；过去民间资本进入铁路系统的种种障碍，也并没有得到清除。当前融资困境不是铁路投融资体制改革所能解决的，它涉及更深的政府和市场关系、铁路发展战略以及铁路运输管理体制，只能通过深化改革来破解。”赵坚对新金融记者进一步表示。
政企分开之后，铁路改革面临的关键性问题便是重组整合。目前，铁总是铁路系统仅有的市场主体，垄断经营着几乎全中国的铁路线路和调度指挥权。这也恰恰是一个铁路生产运输企业最核心的要素。
“没有调度指挥权，就相当于没有产权，没有生产经营的自主权，对于这样一种状态，民资是没有兴趣进入的。铁路局不具有市场主体地位，社会资本进入铁路必然要以放弃市场主体地位为条件，这是社会资本进入铁路的最大障碍。”赵坚说。
因此，铁路运输企业要引入竞争，打破垄断，就需要进一步重组。而现阶段铁路改
“四横四纵”
高铁网建成大半
“四纵四横”铁路快速客运通道是指：“四纵”分别为京沪、京广、京哈和东南沿海客运专线,“四横”分别为徐兰、沪昆、青太和沪汉蓉。
截至2013年底，中国高铁通车里程为11152公里。到2020年中国高铁的运营总里程将达到1.8万公里。
2013年7月，宁杭、杭甬高速铁路开通运营。
2013年10月,渝利铁路开始联调联试,“四横”中的第一条大动脉将全线贯通。
铁路运行图调整
2013年，铁路部门共进行两次列车运行图调整。
2013年7月1日调图，铁路部门充分发挥了宁杭、杭甬高铁等新开通线路对长三角地区客流的拉动作用；2013年12月28日调图，既有线新增高铁动车组19对，充分挖掘了既有高铁线路的客运潜力和新开通高铁线路的运能。
客货运发展
2013年，国家铁路货物发送量完成32.16亿吨，货物周转量完成26845.58亿吨公里。
客运方面，在实名制售票、网络售票、手机客户端售票、改善站车环境、加强信息服务等方面推出了一系列便民利民举措，客运服务水平明显提升。2013年，国家铁路累计发送旅客20.75亿人，同比增长10.7%；旅客周转量完成10420.66亿人公里，同比增加661.00亿人公里，增长6.8%。
2014年
高铁建设看点
合福铁路将年内建成通车，全长约810公里。合福铁路通车后，合肥到福州的时间缩短到3个小时左右。
预计到2014底，兰州至乌鲁木齐的兰新第二双线将全线开通运营，这条长1700多公里的高速铁路将会使两地旅行时间由原来的20小时缩短至8小时。
2014年4月，广西还将开通南宁至梧州，下半年择机开通梧州至广州高铁。年底，南宁到广州的高铁将具备运营实验和开通的可能，南宁到北京和上海方向的高铁基本可以开通。
革方案之所以迟迟未出台，原因就在于铁路资产究竟该以何种方式拆分还存在着诸多争议。这一关键问题直接关系到铁总的调度权是否下放，铁路系统现有的万亿元债务如何解决。
摆脱路径依赖
事实上，在铁路经营体制需要改革的共识下，改革怎么走仍然存在争议，长久以来的路径短时间内难以解决。
目前学术界主要存在两派观点——网运分离方式拆分还是按区域拆分。
网运分离模式，有利于真正实现政企分开，但是路网、运营公司都没有选择的余地，没有提供足够的市场激励和真正引入竞争，同时，还存在交易成本高、价格难确定的弊端。
区域分割，可以降低网运之间的交易费用，将市场交易关系转变为企业内部的结算关系，对于竞争可以产生积极效应，并较为适应统一调度指挥模式，但是区域分割模式同样存在路权开放问题、区域公司间的交易频率和交易成本问题，而且如果实施区域分解仅仅是简单地对原有铁路局规模的放大，而其本质仍然是铁路局体制的延续，那就意味着原有高度集中统一的体制框架并未被打破。
赵坚作为主张铁路改革实行区域分割的方案，曾在文章中多次阐述过类似观点，即把路网按区域分成几大块。
按照他的表述，未来的改革可以中铁总为控股公司，把现有的18个铁路局重组为北、中、南三大区域铁路公司，并使其成为法人实体。这样，决策链条缩短，对市场的反应更灵活，并可出售一些亏损支线，改善资产负债结构。民间资本投资铁路领域之后，虽然在调度指挥、财务清算上仍受制于区域铁路公司，但因与区域铁路公司存在共同利益，民间资本的权益在相当大程度上能够得到保障。
谈及铁道部改革一年以来的进展和成效，多位业内人士表示，改革成功的关键在于让市场来调节和接受。但是无论采取何种改革模式，都不可能一蹴而就。
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来源：股网
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发表于 2014-3-10 00:57:04
