春运是中国在农历春节前后发生的一种大规模的高交通运输压力的现象。2014年春运从1月16日至2月24日，共计40天。虽然依然一票难求，但是铁路依然是大多数国人首选的回家交通工具。其实，铁路在中国之所以能诞生及至遍布全国，最该感谢的人是“卖国贼”李鸿章。
最早建议在华夏之地修建铁路的是洪仁玕，他在1859年所著《资政新篇》中提出中国各省应当皆有铁路。
颇为吊诡的是，洪仁玕铁路梦想随着天国的覆灭而烟消云散，而其敌手李鸿章却是铁路梦的大力推手。
1862年，英国商船帮助运送淮军到上海。同年，李鸿章任江苏巡抚。此时, 外国人急于在江浙富饶地区修筑铁路，李鸿章自然炙手可热。与洋人的这次打交道，让李鸿章成为清廷首个从事中外路权交涉的官员。
1863年7月，英美在沪的27家洋行呈请李鸿章批准建造上海至苏州间铁路，并为此筹设苏沪铁路公司，各国领事也相继出面交涉。但李鸿章断然否决了这一申请。据当事人巴夏礼致史蒂文生信中叙述：“李鸿章明确通知领事团说：只有中国人自己创办和管理铁路, 才会对中国人有利……他甚至还说，他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任，因为这种让与权将使他们在中国取得过分的势力。”因而，李鸿章是我国自建铁路的首倡者。
1866年，总理衙门与各省督抚专门讨论禁止外国人筑路问题, 李鸿章与所有督抚一致反对外国人在华筑路。他指出：“铜线、铁路一条，此两事有大利于彼，有大害于我，而铁路比铜线尤甚。”（《筹办夷务始末》同治朝卷五十五）
若干年后，李鸿章可能会想起自己在这年首次向清廷建议自办铁路：“与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置咏耳。”然而，李鸿章的建议丝毫没有引起朝廷的注意，甚至没有激起任何涟漪。
其实，李鸿章对铁路的认知深化是日本人提醒起来的。1871年，日本一再要求与中国缔结通商条约一事而引起警觉。李鸿章上奏清廷说：“日本近在肘腋，永为中土之患。闻该国自与西人订约，广购机器兵船，仿造枪炮铁路，又派人往西国学习各国技艺”。“究之距中国近而西国远，笼络之或为我用，拒绝之则必为我仇。”（《李文忠公全集·奏稿》）。对于学习西方枪炮铁路的日本要求通商，李鸿章深感不安。
1872年，李鸿章借俄国侵占伊犁事件提出“改土车为铁路”，以改“我军万难远役”之不便。1874年，李鸿章趁赴京叩谒同治皇帝梓宫之机晋见总理各国事务衙门大臣奕訢，“极陈铁路利益，请先造清江至北京铁路，以便南北转载运输”。后来在给奕诉信中又强调：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。倘海多铁舰，陆有铁路，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。”(译署函稿卷十四)。但奕訢答以“天下无人敢出来主持这件事”及“两宫太后也不能决定此等大计”。
李鸿章建议修建铁路遇阻，改由其部属建言。
1876年，丁日昌受命为福建巡抚后，秉承李鸿章的旨意，上疏建议在台湾修筑铁路以防外安内。1877年，清廷表示同意丁日昌所请，要他“审势地势，妥速筹策”，但此事却因经费短缺而中止。此后，李鸿章又多次主张在东南和西北两个地区修铁路，以解决海防和边防问题。由于阻力过大，一直未能实现。1880年，刘铭传上《筹造铁路以图自强折》请求修建铁路。清廷命令分任北洋大臣和南洋大臣的李鸿章、刘坤一就此发表意见。
为此，由薛福成代李鸿章拟下下一篇近4000字《妥筹铁路事宜折》，与刘铭传折相呼应，他完全赞成刘铭传先修清江浦到北京线主张。
对于质疑，《妥筹铁路事宜折》指出，“四五十年间，各国所以日臻富强而莫与敌者，以其有轮船以通海道，复有铁路以便陆行。”对于铁路若开，“恐转便敌人来犯之途”的质疑，李鸿章晓之以理：“不知各国之有铁路，皆所以征兵御敌，而未闻为敌所用。何也？铁路在我内地，其临边处皆有兵扼守，彼岂能凭空而至？万一有非常之警，则坏其一段，扣留火车，而路亦无用，而全路皆废。”
尽管李鸿章上洋洋洒洒四千言折，历陈铁路九利，驳斥反驳之论。但顽固派力量强大，有人上奏批驳：“人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”
围绕修建铁路的第一次大争论激烈上演，顽固派的攻讦与阻挠铺天而来。
帝国士大夫们纷纷引经据典慷慨陈词上书，西方的“奇技淫巧”会伤害民生，修建铁路会振动龙脉，铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来灾难……内阁学士张家骧即上奏，历数铁路三大弊端：资敌、扰民、夺民生计。通政使司参议刘锡鸿上奏罢议铁路，指出中国自建铁路不可行者八，无利者八，有害者九。在顽固派强烈反对下，上谕否定了李鸿章等人的建议。
清廷发布上谕说：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，着无庸议。”（《大清德宗实录》卷126，第13页）至此，顽固派取得完胜。
修筑铁路阻力重重，但李鸿章却暗渡陈仓。在斗争白热化的1880年，一条开平煤矿唐山通往胥各庄的铁路悄然修建。
1881年，唐胥铁路修成。这条约10公里的“迷你”铁路建成后，他才正式奏报清政府，并有意称为“唐胥马路”。
唐胥铁路之所以能够成功, 离不开李鸿章的奔走呼号。李鸿章以其前瞻视野和精英意识，利用地位、名望和关系，顶住各方压力。李鸿章、唐廷枢等在与顽固守旧势力进行的斗争中, 不是蛮干、硬拼, 而是采取了较为灵活的方式，如当时为避人耳目, 不使顽固派有任何攻击的借口, 将铁路讳称“马路” 列车称为“马车”，事实既成之后方改真名。此外，李鸿章选修铁路的位置较好. 唐胥铁路修建在一个荒芜的人烟稀少的地带，阻力稍小。同时，李鸿章善用唐廷枢。目睹唐胥铁路修建的开平矿务局工程师金达这样写道：“这位干劲十足的总办，虽然面对来自各方面攻击，有愤怒的御史，有迷信的土著，随之时常有朋友和同情他的人离弃了他，但他不顾一切，仍然继续推进工作。”
然而，通车不久，唐胥铁路便遭扼杀。一位英国工程师用矿上的废旧锅炉改造成一台蒸汽机车拉煤时，却遭到顽固派的反对。帝国政府以“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”为由，禁止使用机车牵引。
唐胥铁路被迫改为骡马拖拽，这听起来让人啼笑皆非，然而骡马确实拉过火车。据称，几头骡马，力不胜任地拖拽着长长的运煤车在铁轨上艰难地行驶着。
“骡马拉火车”不仅让骡马无力，也让所修铁路几近废弛。李鸿章四处疏通，试图恢复机车牵引。1882年，峰回路转，机车牵引得以恢复。
但是，随着中法战争的阴云在越南上空聚集，北洋舰队进入了战备状态，而煤炭是北洋舰队至关重要的“粮草”。李鸿章上书说，要加强战备，必须加紧运煤，而不断增产的煤必须用火车头从矿区运出。清廷终于解除对火车头的禁令，蒸汽机铁驴开始飞奔。唐胥铁路成为真正意义上的营业铁路。但是，此时朝廷还是没有明确允许可以修建铁路。
这年，开平矿务局在李鸿章的授意下以要运煤为由，将唐胥铁路延长到芦台附近的阎庄，总长延至40余公里，改称唐芦铁路。同时，李鸿章趁热打铁，成立了开平铁路公司，招集商股25万两。
1886 年, 开平矿务局所属开平铁路公司已修成唐胥、开平二路，因路短( 仅32 公里) ，地势平坦，且有丰富的开平矿源, 李鸿章有意招股扩建, 拟将开平路向天津延伸, 经北塘、塘沽、军粮城等地, 称津沽路, 全长约75 公里。
1886年底，李鸿章与醇亲王奕譞相商，提出将唐芦铁路延长修建到大沽、天津。
唐山天津线修通后，李鸿章亲往实地查看。那天，他校阅北洋海军之后，从山海关乘坐火车回天津，他兴奋地说：“自山海关至天津600余里，半天就可以通达，极为便速。沿途阅视所作桥轨工程，均极坚稳，每里工价，较之西方国家更为节省”。
津沽路成后, 李鸿章因唐山以北的路线靠近大海, 营业清淡, 收入不济, 乃议定先由天津西接通州, 再由唐山北接山海关。1887 年11 月, 清政府首先批准李鸿章津通筑路计划, 其经营体制仍如津沽。1887 年12 月2 日在《申报》刊登《天津铁路公司招股启事》。但因随之而来的津通大争议, 该路被搁置。
顽固派早己对铁路多方发难，此时更不能容忍将铁路修到京城。屠仁守、恩承、徐桐等相继上奏反对，他们认为中国自强在于修道德，明刑政，正人心，厚风俗，铁路在他们看来可有可无。
这时，洋务派内部早已存在的派系矛盾也冒了出来，张之洞从自己的利益出发，主张改建芦汉路，以便从淮系手中分出部分路权，以扩充自身实力。他把芦汉铁路称之为“铁路之枢纽，干路之始基，而中国之大利所萃也。”
张之洞的举动, 客观上正好与顽固派遥相呼应, 构成很大的反对声势, 津通路被迫缓建。李鸿章就这样在四面攻击中疲于应付，近代铁路事业的兴办，步履维艰。结果，甲午战后, 中国路权逐渐丧失殆尽。
李鸿章还计划修建津镇（天津至镇江）、沪宁等铁路，并主张以徐州为中心修建铁路和建设炼铁基地，甚至还曾考虑修建甘新铁路。显然，中国铁路干线的最早蓝图始于此。
据说，在1889 年光绪皇帝大婚之际，李鸿章别出心裁地献上了一个新鲜物件。这就是在皇宫里修建一条1500 米长的小铁路，这一招，让从未见过火车的慈禧太后、光绪皇帝、王公大臣们大开眼界，但是，因为慈禧太后讨厌火车的声响，所以火车不用车头牵引，而由太监们拉着在轨道上滑行，算是中国铁路史上的又一大“奇观”。可以说，这是一个大胆的创意，一次别出心裁的广告秀，一次成功的营销，它赢得了清王朝对铁路的支持，1889 年5 月，清廷终于下诏，斥责顽固官僚，“偏执成见，不达时务”，肯定修筑铁路为“自强要策”。
从1881年至1894年的十三年间，中国共修建铁路300多公里。千百年来陈陈相因的驿道驿马开始改为铁路火车，李鸿章排除阻力，开风气之先，甲午战争之前焦劳擘划于，甲午战后谤议丛集不改初衷，其筚路蓝缕之功毋庸置疑。
发表于 2014-1-25 21:17:28