六年“争”来一条路
从谋划到正式开工建设,铜玉城际铁路“跑”了6年。
2007年,铜仁地委、行署(2012年撤地设市,下统称铜仁市)获悉国家将修建沪昆客运专线消息,即着手争取最大化地造福当地。
经多方沟通,铜仁提出了3个走线方案:最优选择为经过铜仁城区的“东线方案”,次优选择为经过万山的“中线方案”,保底选择为过玉屏的“西线方案”。
该市铁建办原常务副主任、铜玉铁路有限公司副总经理任蔚鸫说:“如走东线,两头的怀化和凯里走向不好规划；走中线,要经过原万山汞矿的地下采空区,地质条件不允许；最终,规划专家定了走西线。于是,它就与铜仁擦边而过了。”
既然未能将其“掰弯”,就只有修一条“支线”与“主线”对接。于是,铜玉城际铁路应运而生。然而,因客源可能难以满足运力要求、运营风险太大等因素,它又一度遭到否决。
经艰难争取,2010年,原铁道部和省政府联合下发了批复文件——《关于新建铜仁至玉屏铁路可行性研究报告的批复》,决定:该项目由部、省合资建设,铁道部筹措大部分资金,占资本金比例的70%。并指定沪昆客专贵州公司负责该项目建设及经营管理。
当年,它与我省的其他铁路项目在毕节举行了集中开工仪式。
然而,因为国家宏观调控等因素,铜玉铁路项目又被搁置下来,并未实质性开工。
于是,省市又到有关部门反复争取,原铁道部才又同意建设铜玉铁路,但要求地方对资本金的出资占比达90%。
财力紧张的背景下,贵州能否“扛”起大头?我省的回答是:克服万难也要上。
此间,尽管前景不甚明朗,但相关方一直在加强沟通与协作,积极开展包括勘察设计、项目评审在内的各项前期工作,为加快推进项目建设争取时间。
铜玉铁路有限公司董事长、总经理方廷伟说:“正是这种锲而不舍的精神感动了原铁道部,他们决定在资金困难、负债承重的情况下,与我省达成了共识。”
铁路投融资破冰之后
近年,“铁老大”负债过高,改革铁路投融资体制的呼声日盛。
2013年2月17日,原铁道部、省政府下发了《关于调整新建铜仁至玉屏铁路资金筹措方案的通知》,调整了该项目的资本金出资比例,省、部分别出资90%和10%。其中,在我省出资的90%中,省、市又作了分摊,分别出资60%和30%。
2013年3月14日下午,中国铁路总公司在铁道部大楼内正式挂牌成立,原铁道部部长盛光祖被正式任命为中国铁路总公司法人代表。
2013年8月19日,《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》出台。
跟随中国铁路的改革步伐,铜玉铁路最终也走上了前台。去年8月1日,该项目初设获批。9月18日,铜玉铁路有限公司成立,由成都铁路局、贵州铁路投资公司和铜仁市梵净山投资公司分别代表中国铁路总公司、省政府和市政府共同出资组建。
去年12月10日,该项目完成招投标工作。中铁一局和中铁二十二局中标。近日,他们入场进行控制性工程的前期施工。
省铁建办项目建设处处长郭华说,铜玉铁路是中国铁路总公司与地方政府合资建设的第一个城际铁路项目,是国家实施铁路分类建设后由地方政府控股的第一条合资铁路。
战略大通道
目前,铜仁市铁路通车里程118公里,仅占全省总里程的5.55%,在建的沪昆客专过境为35.5公里。全市10个区县中,有7个不通铁路。这远远不能满足当地经济社会发展的需要。
铜仁地处武陵山腹地,不沿边、不沿海,距省会城市有近400公里。只有打破相对闭塞的交通状况,才能构筑自己的区位优势。
近年来,在后发赶超、同步小康征程中,铜仁市提出构建战略通道,开发战略资源,培养战略产业,把铜仁建设成为“武陵之都、仁义之城”。铜仁市委书记刘奇凡说,铜玉铁路开工建设,是该市经济社会发展中的一件大事和喜事,凝聚了原铁道部、中国铁路总公司和省委、省政府及省铁建办的关心厚爱和倾力支持。它对于铜仁抢占战略性通道,加快建设“武陵之都·仁义之城”,实现后发赶超、同步小康的目标具有十分重要的意义。
铜仁市委副书记、市长夏庆丰说,该路来之不易,全市各级各有关部门和铁路沿线各级党委、政府要认真按照部署,积极主动作为,扎实抓好项目土地及房屋征收、舆论宣传引导、矛盾纠纷调处、供电供水通信保障、项目资金监管等各项工作,确保项目早日建成,早日运营。
铜玉铁路建成后,往贵阳、昆明方向可开行直达列车,从铜仁到贵阳乘车时间只需1.5小时；向东,可直达华中和华北地区；向北,可延伸至张家界；向南,可接入贵广高铁。不但改善铜仁市民的出行条件,还能加快铜仁与玉屏的同城化进程。
郭华说:“它也将进一步完善贵州铁路网络,让铜仁与外部的联系更加紧密,促进当地经济社会全面协调快速发展。”
在任蔚鸫看来,铜玉铁路不仅仅是铜仁本地市民出行的通道,今后,它将汇入全国铁路网,成为南北大通道中的重要一段。
据悉,湖南和贵州正在争取该线从铜仁向北延伸至凤凰、张家界,向南经黔东南到桂林,形成一条旅游黄金通道。
远期,该路向北可达内蒙、向南通北海,可形成一条大致与京九线平行的南北大通道。
铜仁“织网”
铁路对铜仁城是一个备感纠结的词汇。湘黔铁路1972年建成通车未过铜仁城,让很多人至今扼腕叹息。
上世纪末,时任铜仁行署专员袁周在京听到经过铜仁城的渝怀铁路获批后激动万分,“专员泪洒长安街”的故事至今流传。渝怀铁路还是让很多人感到遗憾,因为预留的地盘有限,原本规划为大战的铜仁站最终建成了小站……
如今,我国开始进入“高铁时代”。按照规划,到2015年,我国铁路运营里程将达到12万公里,今后两年,年均需竣工8250公里,年均投资大约要达到1万亿元左右。
我省也制定了“铁路五年大会战”计划。在2013年至2017年间,力争完成铁路建设投资1800亿元以上,建成铁路2200公里以上(其中新增铁路营业里程1900公里以上)。到2015年,全省铁路营业里程达到3000公里以上(其中高速铁路700公里以上),贵州进入高铁时代；到2017年,形成“1横2纵3射线”铁路网络,全省铁路营业里程确保达到4000公里以上(其中高速铁路1600公里),铁路网密度达到227公里/万平方公里,高于全国同期平均水平。
作为贵州东大门、连接中东部发达省市的重要通道,铜仁的铁路建设在全省铁路网络建设中至关重要。
铜仁也必须跟上这趟铁路大建设的列车。近年来,铜仁市也在积极编织一张区域铁路网。
铜玉铁路,是该市铁路大建设的开篇之作。它与成都至贵阳铁路、小碧经清镇至白云轻轨线和贵安站,成为我省近期力抓的铁路工作。
未来,铜仁还将成为我省铁路大会战的主战场之一。在全省大布局中,除了铜玉城际铁路外,铜仁境内目前还规划有3条线路:
渝怀增建二线孟溪至铜仁东段。该线全长约95公里,设计速度120公里/小时,客货共运,总投资约43亿元,拟于“十三五”期间全线建成；
昭通至黔江铁路。该线已列入《国家中长期铁路网规划(2008年调整)》,属国发2号文件规划建设的重点项目,铜仁段长约105公里,设计速度120公里/小时；
遵义经铜仁至吉首铁路。该项目为《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划(2011-2020)》建设的项目,铜仁段长约150公里,设计速度160公里/小时,客货共运。
铜仁市还在积极争取铜仁至张家界、贵阳至郑州铜仁段和涪陵至柳州铜仁段等铁路早日开工建设。
这些项目完工后,铜仁将实现“县县通高速和县县通铁路”的奋斗目标。
链接 铜玉城际铁路
铜仁至玉屏城际铁路,北起铜仁市碧江区,与渝怀铁路铜仁火车站共站,向南经万山区,止于玉屏,连接沪昆客运专线,双线全长47.7公里,设计时速为200公里,设铜仁、万山和大宗坪3个站,在玉屏田坪镇大宗坪与沪昆线接轨,概算投资46.78亿元,建设工期为3年半。
发表于 2014-1-7 08:25:25
