新人问题： HXN 3 & HXN5

nflszhu0

新人第一次发帖哈~
这两天没事研究了一下HXN3和HXN5，发现他们美国的6000hp 原型SD90MAC和AC6000运用都不多，美国国内各大铁路公司都还是以4400hp 的SD70系列（SD70MAC， SD70M2， SD70ACE）和AC4400/ES44 系列为主力。翻了翻他们的论坛，很多都是说6000hp大功率机车只适合高速货运（intermodel， 集装箱快运），因为低速情况下（如csx的煤列）柴油机不能满功率运行不然会打滑（美国原型轴重30吨国内25，所以国内不是更亏？）。而且似乎他们的6000hp的柴油机都有设计缺陷容易出故障。
不知国内现在HXN3和N5是如何克服这些困难的？小弟在此请教了~

wheremylove

AC6000的7HDL柴油机机体强度不足，容易出现共振，我们那一堆DF8BJCJDJ的也有同样问题。但是HXN5已经改进为GEVO16，是美国普遍采用的GEVO12的加长版。说6000马力有问题的多指AC6000，SD90MAC还好。

粘着不是主要问题，同样轴重同一时代的机车，起动牵引力差不多，EMD4300马力的SD70ACe机车，起动牵引力也有849千牛，你说它起动时遇到的问题会比6000马力的少吗？如果已经开到50的速度，6000马力牵引力也只有284千牛，跟欧洲和中国的电力机车比完全是渣，无需担心空转。

wheremylove

国内SS3的轴重与DF4C相同，功率大出一倍（4320 VS 2165），谁敢说拉重车爬坡后者优势大？

铁道游击队长

花高价引进帮别人成熟产品——新型大国关系嘛

wheremylove

美国大量采用4300和4400马力有它独特的国情：车站到发线极长或者用双线插入段安排不停车会让，由此推出列车重量很大，继而列车密度很低，同时基本没有客车干扰。工人工资水平高。

以上情况使得美国货车基本上是两个司机操纵几台机车牵引万吨以上，速度比较自由，根据线路限速和坡度来定，爬山时可能只有十几公里的时速，平地可能超过110。司机在头部，后面的机车万一故障无法及时处理，这种情况下，3台4400马力的坏掉一台，动力损失低于2台6000马力的情形。

nflszhu0

粘着不是主要问题，同样轴重同一时代的机车，起动牵引力差不多，EMD4300马力的SD70ACe机车，起动牵引力也有849千牛，你说它起动时遇到的问题会比6000马力的少吗？

我在想是不是就是因为两种机车最大牵引力差不多，但是一般铁路公司的目标都是用比如2台6000hp代替3台4000hp,所以在重载低速时候大马力机车组由于机车数量少容易出现打滑现像？然后为了避免打滑就只能降功运行？这似乎也是为什么UP和CSX都把他们的6000hp用来拉高速集装箱货运， 因为高速运行时这些机车可以保证满功率运行？

wheremylove

中国的车站都很短，平原路段列车重量不能增加，4300~4400马力机车效果不可能超过5000马力的DF8B，大牵引力优势不能发挥。

在坡度大的地方，大牵引力机车效果优于DF8B，但是功率低爬坡速度慢，影响列车密度，干扰客车开行。

wheremylove

nflszhu0 发表于 2014-1-6 11:32
我在想是不是就是因为两种机车最大牵引力差不多，但是一般铁路公司的目标都是用比如2台6000hp代替3台4000 ...

看youtube，集装箱列车的机型是混编的。以前老美有说法是交流机车适合重载低速的煤车，直流机车适合轻快的集装箱，但是我看到的视频，大部分是交流机车牵引。显然，交流机车两种活都能干，便于调配。

机车功率与空转的关系，怎么说都有理。美国最经典的机车是3000马力的SD40-2，如果开发3000马力的交流机车，4台重联代替3台4400马力的，爬坡更加可靠——道理上完全说得通，但老美还是提高了单机功率，并没有在3000马力的基础上搞交流化。

nflszhu0

wheremylove 发表于 2014-1-6 11:37
中国的车站都很短，平原路段列车重量不能增加，4300~4400马力机车效果不可能超过5000马力的DF8B，大牵引力优 ...

您的意思是国内运用是在车重基本不变的情况下用大功率（6000hp）机车替代原较小功率机车（4400hp) 给货列提速？这倒是个不错的机车运用方法~受教！

nflszhu0

wheremylove 发表于 2014-1-6 11:44
看youtube，集装箱列车的机型是混编的。以前老美有说法是交流机车适合重载低速的煤车，直流机车适合轻快的 ...

确实，一开始AC机车是主要给重载低速设计，因为有好的多的黏着力和牵引力控制。然后因为AC机车有好的多的黏着力，很多铁路公司开始用一台大马力AC机车替换两台老DC车跑高速货运。但是AC机车电器设备比DC要贵很多所以售价也要高一些？

wheremylove

nflszhu0 发表于 2014-1-6 11:45
您的意思是国内运用是在车重基本不变的情况下用大功率（6000hp）机车替代原较小功率机车（4400hp) 给货列 ...

国内没有普及4000马力级别的货运内燃机车，ND5和DF4DH存量都不大，主力还是DF4B/C与DF8B。要引进，只能是比DF8B功率大的型号。

4400马力的运用效果不会有明显优势。当然了，现在新出的调机是这个级别。

wheremylove

HXN3/5功率看着非常大，但是跟国内货运电力机车相比，也就超过了SS1。很多平原线路也进行电化扩能，证明最大牵引力不变、功率大幅增加的机车还是有用武之地的。

SANFILL

qdfox007

马力大，晴天还好，雨雪天空转比较明显，粘着性能差，N3不清楚。N5已经更换了机车微控软件，对雨雪天气下的轮轨粘着性能进行了重新设计。

wheremylove

qdfox007 发表于 2014-1-7 14:45
马力大，晴天还好，雨雪天空转比较明显，粘着性能差，N3不清楚。N5已经更换了机车微控软件，对雨雪天气下的 ...

功率低的货运机车，并不能避免低速起动时的空转。

大功率机车即使出现空转，平均牵引力仍然可能高于低功率机车，所以可以负担更大的重量。DF8B纸面上的性能不如ND5，实际粘着试验也差一些，但即使所谓资阳厂的“烂车”，同样线路的牵引重量也从来没有低于ND5。

南疆线22‰坡道双机N5牵引2400吨、京通线12‰坡道N3单机3500吨，滨洲线14~16‰坡道双机N5牵引5600~6000吨，换成其他内燃机车连想都不要想。