来源：楚天都市报 作者：董凤龙
将于12月28日通车的武咸城际铁路，虽然里程只有91公里，但全线设站13座，是全国车站设置最密集的城际铁路，它也承担着沿线居民太多的期待。 我省境内已有京广高铁、汉宜铁路等，与这些线路相比，武咸城际铁路有何特点?使用了哪些创新技术?昨日，铁四院武咸城际铁路总体设计负责人孔德华和中铁十一局等施工单位负责人，向本报记者讲述了武咸城际铁路的设计和施工亮点。
避免影响城市
车站站台大多建成“空中楼阁”
记者日前探访发现，与一般火车站独立建设不同，武咸城际铁路沿线车站的站台，大多建在高架之上。
如咸宁南站，站房坐落在轨道正下方，站台则位于高架桥上，站房与铁路浑然一体。汤逊湖站为一座三层悬空建筑，地面层是公路，第二层是候车厅，最高一层则是站台，其设计充分体现了最大限度利用地形这一思路。
记者注意到，在市区，武咸城际铁路大部分线路沿着城市道路敷设并设置高架站。在武汉市区，它与民族大道、江夏大道、阳光大道并行，并高密度地设置了汤逊湖站等4个车站;而在咸宁市区，铁路线路则沿着十六潭路敷设。
为何采用这样的设计?铁四院武咸城际铁路总体设计负责人孔德华为记者揭开谜团：充分利用地形，可以避免对城市建成区的分割和干扰，并尽可能减少拆迁量。同时，铁路线路与城市道路紧密衔接，有利于吸引客流，方便旅客出行，还能充分利用城市基础设施，大大减少车站配套工程。
孔德华介绍，截至目前，武咸城际铁路是国内车站设置密度最高的城际铁路，平均7公里就有一个站。车站设置密集，就需要多建高架车站，以节省城市有限的土地资源。
横跨高速铁路
连续箱梁空中转体成功对接
今后，你在乘坐武咸城际铁路时，可能会经历此样的景象：高架桥上下，城际铁路动车组与武广高铁动车组交相飞驰。
这是因为，在咸宁市横沟桥东站附近，武咸城际铁路跨越武广高铁。这也是我国首座跨高铁的连续箱梁高架桥。
数据显示，武广高铁平时日行车密度多达50对，春运时更是达到80对。面对这样的行车密度，直接在高铁上空架桥，极易威胁到列车运行安全。作为全线的重难点工程之一，如何解决架桥与高铁运营两不误的难题?
从专业施工的角度，建设方想到了桥梁“转体”这一思路：先挂篮悬臂浇筑，然后球铰平衡转体。
“简单地说，就是架桥施工先不在高铁上空进行。”中铁十一局湖北城际铁路项目部总工袁定安告诉记者，施工先从两边桥墩上分别向远离高铁上空的方向浇筑出连续箱梁，再将桥体如时钟指针般转体到高铁上空对接。
听起来简单，但实际操作非常困难：一是如何让箱梁这样的庞然大物“转得动”;二是如何让两端桥体“对得准”。
这座跨高铁特大桥的施工花了一年半时间。2011年4月3日凌晨，乘着武广高铁停运的空当，两座重达4500吨的连续箱梁，经过近1个小时的精确牵引后，在高铁上空一次性对接成功。这一成功转体，为武咸城际铁路按期通车奠定了基础，也为今后同类桥梁的施工积累了宝贵经验。
后来，这一施工工艺被总结成学术成果，发表在《铁道标准设计》上。与这一施工有关的技术——《跨武广客专(48+80+48)米连续梁转体牵引方法研究》，也荣获全国工程建设优秀质量管理小组二等奖。
填补国内空白
无砟轨道具有自主知识产权
中铁十八局武咸一标段副指挥长黄树科，曾参加武广高铁施工。他介绍，与武广高铁使用的Ⅰ型、Ⅱ型进口轨道板不同，武咸城际铁路铺设的是世界领先的无砟轨道CRTSⅢ型板。武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至孝感、武汉至黄冈的城际铁路上，将一共使用8万块CRTSⅢ型板，它们全部都有一一对应的编号，方便追根溯源。
相关技术专家称，Ⅲ型板式无砟轨道工程，包括底座钢筋混凝土、隔离层、自密实混凝土、CRTSⅢ型板、长轨铺设，其中CRTSⅢ型板由我国自主研发，具有完全的自主知识产权，填补了国内相关建设领域的技术空白。
据了解，“砟”的意思是小块石头。武广高铁采用的就是无砟轨道，汉宜铁路则采用有砟轨道。
“有砟轨道弹性好、成本低，便于维修、调整和更新，通过强化和改进，能够适应列车时速提高到200公里以上的运营要求。但随着高速列车荷载的反复作用，轨道高低和方向难以持久地保持良好状态。”黄树科说，无砟轨道在这一方面具有决定性优势——它能持久地保持轨道的几何形位，稳定性高，既大大节约了建设成本，将来也可大大降低维修成本。
此外，武咸城际铁路将采用与汉宜、合武铁路同样型号的动车组运营。
目标环保水保
宁走弯路也要减少湖上建桥
从武昌站出发，武咸城际铁路一路蜿蜒，向南湖、江夏、咸宁方向而去，依次经过汤逊湖、梁子湖和斧头湖，青山绿水，景色怡人。
虽然沿线有多座湖泊，但武咸城际铁路很少从湖上穿越，而是与湖泊“擦肩而过”，有的地方还刻意绕开湖泊。
孔德华介绍，与传统铁路不同，武咸城际铁路主要“以桥代路”，桥梁比例占六成。在工程准备阶段，他们就确定了环保、水保的控制目标，选线时尽量避开湖泊，无法避开时也尽可能减少侵入湖泊水域，全线仅少量几个桥墩靠近汤逊湖水域。
记者看到，武昌站到南湖站沿线都安装了隔音屏。“城际铁路一般会经过城市及人口密集地区，应该采取降噪措施，以减少对沿线居民的干扰和影响。还应减少对沿线农田、既有水利设施的破坏，尽量减少对既有交通的影响和干扰。”孔德华说。
采访中，记者还听说这样一个案例：乌龙泉东站路基段左侧曾有一棵古桂花树，移栽时，施工单位为了提高其成活率，在通常标准的基础上扩挖了一米，尽可能保护桂树的主根系，为此增加投入数万元。
正是在设计单位、施工单位的双重努力下，如今，横空飞跃在楚天大地的武咸城际铁路，才能与青山绿水相映成趣。
提供技术支持
试验段曾为沙特轻轨当“模特”
武咸城际铁路于2009年开工时，最早开工的是江夏土地堂到咸宁贺胜桥19.6公里综合试验段。它也是2010年通车的沙特阿拉伯麦加轻轨的一比一模拟试验段。
为何选择武咸城际铁路作为试验段?袁定安介绍，国内铁路坡度一般不超过20‰，但麦加轻轨最大坡度达到40‰，而土地堂至贺胜桥段的坡度可满足这一标准。
麦加轻轨每隔70秒钟发车一趟，对铁路基建、通信信号、控制系统等都是全新挑战。同时，受车站密集、列车速度等条件限制，列车到站前必须能够迅速刹停，出站后也能迅速提速，因此对轨道和车辆性能要求很高。
中铁十一局与中铁十八局完成该段铺设任务后，通过动车组运行测试，相关经验和测试数据被“移植”到由中铁建设的麦加轻轨，中国建设者因此顺利完成了这条世界上设计运能最大、运营模式最复杂、同类工程建设工期最短的轻轨铁路项目。
对话
武咸城际铁路
武汉城市圈特色鲜明
昨日，本报记者专访了铁四院武咸城际铁路总体设计负责人孔德华。
记者：作为湖北省首条城际铁路，武咸城际铁路建设是什么时候提出的?当初有何考虑?
孔德华：2008年12月底，这个项目的前期研究开始，2009年3月武汉城际铁路建设动员大会召开。2009年9月1日，武咸线正式开工。在设计上，最先考虑是要将它引入到城市客流聚集中心，也就是两端分别引入武汉市、咸宁市城市中心。
记者：武咸线采取了何种修建标准?
孔德华：总体上来说，武咸城际铁路和几年前开通的京津城际铁路、沪宁城际铁路等，都属于高铁，都是建立在我国高铁技术体系的基础之上，并且进行了完善和丰富。武咸城际铁路在设计上借鉴了其它城际铁路的经验，同时采用了一系列适应武汉城市圈特点的技术标准。
记者：这是否意味着武咸城际铁路全线都可以高速运行?
孔德华：与高铁相比，武咸城际铁路有自己的特点。它在高铁技术体系的基础上，根据沿线情况选择了合适的技术标准。它的一个很大特点，是没有一味追求线路的顺直，而是分段采用了不同的速度目标值。如在武汉市区至纸坊段，建筑物密集，根据设站情况和地形地貌，有的地方最低允许时速只有70公里;而过了纸坊后，铁路两边非常开阔，受控制因素相对较少，线路走向也很顺直，设计时速就可以达到250公里。
记者：武咸城际铁路为其他城际铁路的建设留下了哪些可以借鉴的经验?
孔德华：武咸城际铁路把沿线通道内分布的小城镇如纸坊、乌龙泉、贺胜桥、横沟桥等乡镇串联起来，并设置了站点，方便了小城镇居民的出行，还可以引导沿线小城镇发展。这意味着，武咸城际铁路除了满足城际客流运输的功能外，还将城际铁路建设与沿线城镇化建设等结合在一起，是一条具有鲜明的武汉城市圈特色的城际铁路，这一点值得推广。
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发表于 2013-12-25 16:37:58