本帖最后由 zhangfuqiu 于 2013-12-20 12:01 编辑
在业内体制研究人士看来，目前的铁路管理体制仍然处在过渡状态，机构的变化还没有实现体制机制的科学畅通。这种非常规环境下，未来铁路体制改革如何深化，利益关系如何调整，都是中国高铁科研机构尤为关切的内容。其中，最让其担心的是，中国铁路总公司未来如何演变？ 第一个担心，中国铁路总公司成为按照市场规律运转的企业后，其考虑问题必然以经济效益为核心。2000年，这位业内人士去国外考察，发现德国还在用二战时期生产的机车。说明两个问题，其一，公司精打细算，要把剩余价值利用到极致；其二，运营公司长期使用落后装备，大大制约装备企业推进技术进步。 他认为，这也是为什么我们大规模引进国外技术后，中国高铁能够站到世界前列的主要原因，“我们有市场推动，有政策支持。”然而，如果未来铁路总公司面对运营压力，能不买车就不买，技术改进能少花钱就少花，对我国装备制造技术进步不一定是好事。 与此同时，在目前轨道交通全球市场中，按其判断，中国市场仅仅是一个先行者，“包括阿根廷、巴西、印度和南非等广大发展中国家都具有巨大的现实或潜在需求，最大的市场还没真正开发起来。我们需不需要培养具有世界竞争力的铁路装备制造能力？这已超出铁路总公司职责和能力，而需要国家层面的长远战略支持和布局。” 
11月7日，以CRH380A为基础设计的时速达350公里的香港高速动车组在南车四方下线 第二个担心，中国铁路总公司成为企业后，会不会涉足装备制造业？目前，国内轨道交通市场的竞争已经白热化，而且主要是南北车之间竞争。冯江华担心的结局就是，铁路总公司下属的铁科院也具备相对完整的铁路装备设计和制造能力，“如果它眼睛向内，订单都在它手里，交给自己的企业做，整个市场可能就乱了。这需要国家政策层面和产业布局层面干预。” 第三个担心，中国铁路总公司要按照利益最大化，愿不愿意主动培育更先进的技术。比如，目前许多重大实验一定要在实际线路上长时间跑车获取数据和验证。而铁路总公司提供线路实验，不但要安排好时间线路，而且要协调人力物力，还要保障安全，却不产生任何经济效益。 但不管局面如何变化，无论是北车还是南车，在轨道交通方面最新技术领域的研究仍然在紧锣密鼓地做。“虽然轨道交通可能受大环境的影响，但我相信我们的队伍绝不会松懈。”尽管身处全球轨道交通竞争最激烈的中国市场，前述高铁科研人士信心十足地说，“我们自己已经强大了，也变成了竞争主角，相信再过两三年，中国市场基本上就没有外国公司的空间了。”
作者：高铁未来的三个担心 http://www.51crh.com/thread-84889-1-1.html (出处: 中国高铁论坛)
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发表于 2013-12-20 11:59:57
