中国高铁成为国家推销品 京沪高铁有望实现盈利

中国和谐号

　高铁：“国家推销品”

　　12月初，英国首相卡梅伦访华期间，获赠一座中国高铁模型，中国总理李克强向其力荐这一高端的中国制造。此前的10月中、11月底，李克强出访泰国、罗马利亚期间也“推销”过中国高铁

　　高铁，正在成为中国的一个“国家推销品”。

　　12月初，英国首相卡梅伦访华期间，获赠一座中国高铁模型，中国总理李克强向其力荐这一高端的中国制造。此前的10月中、11月底，李克强出访泰国、罗马利亚期间也“推销”过中国高铁。

　　借此东风，中国高铁连着几年“走出去”的尝试后，再度扬起出海的风帆。事实上，中国高铁的研制、生产、建设史，不过短短十几年，而国外西门子、阿尔斯通等巨头，则已在此领域深耕数十年，用中国铁道科学院一位专家的说法，“人家是老师，我们是学生”。近年的“7·23”甬温线事故案等，还不时给方兴未艾的高铁蒙上阴影。

　　然而全球最大规模的成功实践，已经给世界带来对中国高铁的自信。目前，中国通车高铁里程已经突破一万公里，居世界第一，中国每天大约有160万人次选择乘坐高铁出行。

　　按照国家行政学院教授时红秀的理解，高铁技术，是一个“大国技术”，代表着“大国范儿”。“学生”不一定永远是“学生”，拥有自己的标准便可青出于蓝而胜于蓝。未来中国高铁成套设备如果走出国门，很可能意味着同时实现标准输出。

　　如同当年西门子、阿尔斯通为进入中国而“拼斗”一样，中国高铁走出去也必然会面临激烈竞争。“衬衫换飞机”能否转变成为“高铁换牛肉”，是对中国高铁全指标链的一次全面检验，也是中国产业向自主技术牵引转变的新的进程。

　　新一轮出海梦

　　在“超级推销员”李克强的力荐之下，中国高铁面临动车组成套设备出口的实质性突破。

　　中国高铁能否走出去？在中国南车股份有限公司(下称“中国南车”)董事长郑昌泓看来不成问题。

　　2013年初，郑昌泓与中国中铁、中国进出口银行的两名高管，一起赴美国洽谈合作建设沙漠快线事宜。美国联邦交通部门一位高官表示，他去过全球拥有高铁的所有18个国家和地区，最佳体验就是来自中国高铁，他们愿意与中国高铁企业展开合作。

　　目前全球共有50多个国家希望中国能够提供高铁方面的技术支持，其中有十几个国家与中国南车进行了深入沟通。

　　不过，截至目前，中国轨道交通装备生产企业仍然没有实现真正意义上的高速动车组成套设备出口；而在铁建领域，也没能将高铁CRTSⅢ型无砟轨道等中国自主设计的线路工程建设方式推向国外。

　　刘志军主政铁道部时期，中国高铁急于走出去，但成效不彰。时隔数年，政企合一的铁道部不复存在，李克强总理日前在多个国际场合亲自担任“超级推销员”，再度兴起高铁出海热。

　　再度扬帆

　　2013年5月底，在中国南车举办的一次座谈会上，《财经国家周刊》记者问郑昌泓，是否已有时速超过200公里的高速动车组成套设备出口？

　　郑昌泓当时予以肯定回答。具体案例为广深港高铁，由香港铁路公司展开全球招标，最后南车四方公司中标。

　　一位业内专家对此并不完全认同。其理由是：这确实是一次全球招标，也有西门子等外国企业参加竞标，但这些动车组将在广深港高铁运营，必须采用中国标准建造，中国南车会占很大便宜。

　　2013年11月，中国南车对外发布“中国首列出口型高速动车组下线”的消息后，一些网友了解到是出口香港特区，遂不以为然。

　　前述专家认为，这还只能看成是中国高铁走出去的一次预演。中国南车、中国北车目前都仅实现了速度较低动车组以及用于高铁动车组的零部件出口。

　　在高铁线路工程建设领域，中国企业也尚未实现在海外开展设计施工总承包。中国土木工程集团有限公司(简称“中土木”)正在土耳其建设安伊高铁，但这条铁路完全按照欧洲标准设计，中土木是承建单位。

　　中国高铁的主事者，显然不甘心停留在零敲碎打、替人打工的阶段。

　　在刘志军任部长时期，铁道部便曾力推中国高铁走出去。据知情人士介绍，当时刘志军在铁道部成立了多个境外项目专家组，负责承揽海外铁路项目，重点是高铁项目。但铁道部主导的“走出去”，却并不如预期理想。

　　2009年2月，中国铁建曾中标沙特朝觐铁路的设计建设轻轨项目，最终却以巨额亏损收场。原因是中国铁建在招标时，为了实现铁道部走出去的要求，急于求成，没能严格把控风险。

　　铁道部境外项目专家组中的巴西工作组，曾试图竞标巴西里约热内卢到坎皮纳斯市高铁，后来刘志军落马，此事不了了之。截至目前都没有企业愿意建设这条高铁，导致招标流标并不断延期，因为全球业界都认为巴西给出的招标条件无利可图。

　　在盛光祖任内，铁道部裁撤了大多数境外项目专家组。

　　2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，由于外界对中国高铁的安全性产生怀疑，高铁走出去的事一度很少被人提起。

　　但最近，形势发生了变化。2013年10月、11月，中国总理李克强亲自在泰国、罗马尼亚推广中国高铁。他说，中国高铁技术装备成熟、优势明显，完全能适应各国情况，满足市场的需求。

　　在外界看来，这标志着中国高铁再次扬起出海的风帆。

　　企业变主动

　　如果说，上一轮高铁走出去，高铁装备制造企业和建设企业显得有一些被动的话；那么这次，企业不仅积极性更高，自信心也更强。

　　一位中国铁建人士告诉记者，上一轮高铁试图走出去阶段，很多铁建、设计企业都还处在赶工期的阶段，欠缺走出去的精力和人才，一些自主知识产权产品的实践检测也还不够充分。例如，中国拥有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道，虽已经在2010年开通的成灌铁路投入使用，但这只是一条时速220公里的铁路。其后科研机构又在更多更长高铁试验段采用这种无砟轨道，不断进行检测、修改，使其得到了完善。

　　他介绍，向泰国出口高铁的事宜，目前由中国铁路总公司(随铁道部2013年3月被裁撤而新设，下称“中铁总”)牵头组织，一旦确定，将由中铁第四勘察设计院集团公司(下称“铁四院”)设计。

　　更多中国企业有走出去的愿望，中铁二院工程集团公司(下称“铁二院”)目前正在自主与伊朗就建设高铁项目举行洽谈。国外铁路工程一般采用设计施工总承包的方式，铁二院是一家设计企业，一旦洽谈有了眉目，铁二院将会找国内的铁建、装备制造企业一起出海。

　　中国南车提供给记者的一份资料显示，目前全球共有50多个国家希望中国能够提供高铁方面的技术支持，其中有十几个国家与中国南车进行了深入沟通。

　　中国南车前任董事长赵小刚告诉《财经国家周刊》记者，“7·23”事故之后，南车掌握的高铁国际合作项目信息，并没有减少，而是在逐步增加。除了积极沟通交流之外，中国南车还积极介入一些高铁项目的前期咨询。“建设高铁对任何国家来讲都是大项目，在任何国家，从设想到论证再到项目立项建设，都要经历较长过程，所以高铁出口不可能一蹴而就。”

　　高铁相关企业越来越积极走出去，还有一个重要背景：国内“四横四纵”高铁网已经建成大半。铁道部经济规划研究院的一位研究人员告诉记者，“四横四纵”之后，国家不太可能再大规模建设高铁，中国高铁企业需要想办法走向海外市场，释放前期积累起来的产能。

　　在国内，中铁总是铁路工程及设备的唯一发包方，因“7·23”动车事故和铁路投资降速，2011年、2012年中铁总没有进行高速动车组等设备招标，2013年8月才重启招标。

　　近几年，中国南车、中国北车都在强调走出去、国际化。主要做法是在国外建厂、加大出口产品的研发推广力度等。

　　郑昌泓介绍，近年来中国南车分别在土耳其、南非、乌兹别克斯坦等地建厂，雇佣当地工人生产，在中东等地建立起窗口型海外公司，目的是使自己的研发和服务更贴近海外市场，近年来中国南车产品的出口在不断增长。

　　一位中国北车人士也介绍，近一两年，中国制造的铁路机车、货车及动车组，不但出口到发展中国家，而且出口到了新西兰、澳大利亚、法国等发达国家，说明中国产品提升了性价比。

　　根据中国南车、中国北车的年度财务报告，2011年中国南车海外市场销售收入同比增长160%，中国北车的增幅为39.93%；2012年中国南车海外市场销售收入同比增长38.95%，中国北车增幅为53.90%。

　　用于高铁的高速动车组，属于轨道交通领域的高端产品。不断谋求提高国际化水平的中国南车和中国北车都希望能够在这一领域取得突破。

　　已无知识产权障碍

　　中国高铁企业的高管们常被外界追问：中国是否掌握了高速动车组的知识产权？中国高铁走出去是否会有知识产权方面的障碍？

　　甚至有铁路系统内部人士担心，国内企业在引进国外高铁技术时，肯定有限定条件，例如，相关技术只能在中国使用，如果中国企业将这些技术出口到国外，必定会引起法律纠纷。

　　对此，赵小刚告诉《财经国家周刊》记者，高速动车组的系统总成和关键子系统的9大核心技术，中国南车都做到了自主研发，拥有自主知识产权。

　　比如，GE打算与中国南车合资在美国建厂，生产高速动车组等设备。2011年7月中旬，GE副总裁约翰·赖斯到北京访问期间曾对记者表示，GE已聘请律师，对南车在高速动车组领域的自主知识产权做过尽职调查，南车技术出口美国不存在任何法律问题。

　　赵小刚介绍，当时中国南车向GE提供了一份欲转让到合资公司、适用于不同速度等级的高速动车组专利技术清单。GE聘请美国专业律师事务所审查的结果显示，不构成任何侵权的行为。“中国南车是一家成熟的公司，不可能把从国外引进的技术，直接输出到美国去。”

　　郑昌泓也表示，中国南车已经掌握了高速动车组的核心技术，相关源代码由中国南车株洲电力机车研究所掌握。目前南车生产的高速动车组采用国外部件的部分只有两项，一是制动装置，主要从德国企业克诺尔进口，时速200公里高铁制动装置从日本进口；二是轮轴，一直是从美国、德国、意大利、日本等企业进口。

　　“国家领导人比较重视，希望这些部分也能够国产。南车也和国内企业在联合研制这些部件，已经有了很好的进展。南车高速动车组的国产化率已经达到90%以上，如果这些问题解决，就可以实现全部国产化。”郑昌泓说。

　　南车四方公司提供给记者的资料显示，该公司目前在高速动车组领域获得的国家专利已达595项。中国南车人士介绍，中国南车在高速动车组领域，已获得的专利总计达数千项。

　　在高铁无砟轨道领域，据前述中国铁建人士介绍，中国刚开始建设高铁的时候，CRTSⅠ型板式无砟轨道技术学自日本，CRTSⅡ型板式无砟轨道技术来自德国。但后来由中国铁道科学院牵头，中国研制出拥有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道，仅在制造工艺方面就已经申请了50项左右的国家专利，走出国门已不存在任何问题。

　　优势何在

　　一位中铁总人士认为，中国高铁走出去，从泰国、老挝等东南亚国家取得突破的可能性比较大。

　　泰国、老挝对中国高铁都表示深厚兴趣。如中泰两国交通部门已有长时间交流，泰国政府交通和外贸等部门官员曾多次组团来中国考察高铁。

　　2013年8月，中国商务部和中铁总专门在北京为泰国交通部的20位官员举办高铁建设研修班。

　　中国南车人士介绍，李克强总理在泰国“推销”高铁之后，11月中旬，中国南车副总裁王军带领多名技术人员，去泰国考察、洽谈了高铁合作事宜。当然，中泰两国政府之间签署的高铁换农产品的谅解备忘录只是一个意向协议，最终能否实现向泰国出口高铁，还要看竞标的情况。

　　“南车高速动车组比国外同类产品价格低30%?50%，有价格优势。另外，南车的售后服务更到位。”郑昌泓说。

　　赵小刚表示，日本的动车组、德国的城际特快列车等，时速达到270公里时，车身晃动十分明显，而南车的动车组时速达到300公里仍十分平稳。中国高铁动车组车厢内的噪音控制水平，也超过国外产品。

　　中国南车发给记者的一份资料说，与全球竞争对手比较，除了具备成本优势外，中国拥有目前全球最大的高铁网络，从高寒到热带，从沿海到戈壁，最复杂的运营环境，让中国南车产品经受住了实践考验。中国南车产品线最全，拥有时速140?380公里等不同速度等级的产品，并且研制出面向未来的高速试验车、永磁驱动高速列车。此外，中国南车制造能力强，交货期有保证。

　　前述中国铁建人士介绍，CRTSⅢ型无砟轨道比Ⅱ型造价更便宜，与Ⅰ型比虽无成本优势，但寿命更长，能更有效解决沉降等问题。

　　不过，“7·23”事故使高铁的安全性一度受到质疑。国务院调查组的调查报告显示，信号设备存在设计缺陷，是导致事故的重要原因。

　　铁科院的一位通信信号系统专家告诉记者，高铁的信号设备设计原理并不复杂，关键是坚持“故障导向安全”原则。产品在投放市场前，要进行大量充分的试验，以确保其在出现故障时及时报警，通知使用备用设备或进行维修。

　　这位专家介绍，高速铁路由系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电等7个子系统组成。中国高铁走出去，也可以由中国企业设计，在征得国外企业同意前提下，集成一部分国外企业设备，共同服务于国外高铁项目。

　　“大国技术”

　　中国高铁的集成能力很强，但“三基”是最短板

　　大国应有与之匹配的“大国技术”，国家行政学院经济学部教授时红秀相信，高铁就是其一。

　　高铁在国外早就是较成熟的技术，但由于应用的市场空间有限，国外高铁企业急于将技术变现，中国铁道部门和企业得以抓住时机引进。其后不断研究、消化：创新，形成了自己的标准体系。

　　中国南车前董事长赵小刚在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，在高铁装备制造业领域，避免了像国内某些产业那样，没有培育出足够强大的自主品牌，市场却被外资品牌占据的情况。

　　2004?2005年，中国南车从日本川崎重工引进时速200至250公里的动车组技术。

　　接下来，中国南车在此平台上再创新，甩掉“洋拐棍”，成功研制出CRH2C型时速300?350公里的高速动车组。

　　2010年，CRH380A新一代高速动车组诞生，2011年，时速500公里更高速试验车下线。这些成绩标志着中国高铁进入到全面创新和引领阶段。

　　高速动车组列车控制系统、牵引、制动等系统的核心技术，国外企业不转让，国内企业只能自主研发。

　　依托国内“四横四纵”高铁网的实践及新的市场需求，中国高铁企业的研发不断进步。

　　一位京沪高速铁路股份有限公司人士介绍，他们与厂商、施工方、各铁路局等多方，一直在不断沟通，包括产品性能、维护服务模式、运营管理模式等，这将是一个长期的过程。

　　2012年，南车四方股份公司联合16家科研院所和企业，发起成立了中国高速列车产业技术创新联盟，目的是要使其生产的高速列车适应不同的环境条件，实现“谱系化、智能化”等目标。

　　掌握核心技术的同时，中国高铁企业还在制订自己的标准体系。建立完善高铁领域的标准体系，也就相当于编制出在这个领域的游戏规则，将有利于推动中国高铁实现规模化、系统化的出口。

　　2013年8月29日，CRTSⅢ型板式无砟轨道标准制订会在北京召开。一位与会专家介绍，类似会议已开过多次，目的就是不断完善这个领域的标准体系。

　　该专家介绍，高速铁路包括系统集成、动车组、线路系统、客运服务等7个子系统，在每个子系统，中国都在制定相应的标准体系。

　　随着中国高铁的技术创新，高铁的标准体系也获得了同步创新。例如，高铁无砟轨道方面的设计取得了新的成果，与之相对应的设计标准也就能得到同步更新。

　　“是否建立了完整的高铁标准体系，是中国高铁技术是否实现自主研发和自主知识产权的一个标志。”该专家说。

　　赵小刚说，中国在高铁技术引进过程中，引进了日本和欧洲等多家企业的技术，既引进了电力机车，又引进了动车组，如果在这个基础上不能保持清醒头脑，形成我们自己的标准体系，未来中国铁路的运营成本会很高。

　　中国高铁技术毕竟是后来者，还有一些短板亟待补上。

　　一位中国南车人士告诉记者，在高速列车制造领域，中国企业亟须提高的是在基础器件、基础制造工艺及基础材料“三基”领域的制造能力。

　　中国工程院院士、“中国电力机车之父”刘友梅在谈到这个问题时也表示，中国高铁的集成能力很强，但“三基”一直是最大的短板，“三基”产品基本依靠进口。

　　有鉴于此，2013年11月下旬，中国南车联合中国工程院在江苏常州举办了首届轨道交通装备制造“三基”技术创新论坛，探讨如何在轨道交通装备“三基”领域实现技术突破。论坛重点关注高速列车轮轴研制、列车制动技术、列车发动机、齿轮传动装置等领域的生产制造技术。

　　据中国南车人士介绍，之所以目前高速动车组的制动装置、轮轴还无法实现国产化，主要原因在于生产这些设备所需的金属材料国内无法生产。

　　而据《财经国家周刊》了解，科技部正在扶持太原钢铁集团等企业就此开展研发，先推动解决材料问题，然后再想办法进一步实现加工技术的突破。这些问题如果得到突破，将进一步巩固提升中国在高速动车组领域的地位。

　　京沪高铁账本：范例还是特例？

　　京沪高铁有望很快实现盈利，中西部高铁的财务平衡则需一个较长过程

　　2013年年底，京沪高速铁路股份有限公司(下称“京沪公司”)的员工们要比往年更忙。除了正常工作外，年底全国铁路要调整运行图，京沪公司也需要为此做准备。

　　2013年12月，随着津秦、西宝和厦深三条新建成高铁投入运营，中国高铁总里程在一万公里的新起点上继续迈进。津秦高铁开通运行后，通过京沪高铁的列车数量将进一步增加。

　　这将给京沪公司带来更多真金白银。一位京沪公司人士告诉《财经国家周刊》，预计2014年京沪公司将实现盈亏平衡或盈利，最迟2015年实现盈利。

　　京沪高铁实现盈利，将成为中国高铁发展史上又一个具有标志意义的事件，并将增强中国高铁海外推广的说服力。

　　也有观点认为，京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”，东部少数高铁线路的盈利不足以覆盖中西部高铁线路的亏损。“四横四纵”高铁网建成后，中国铁路总公司(下称“中铁总”)如何平衡财务，是一道考题。

　　京沪高铁账本

　　按每天乘坐高铁客运专线(包括G字头和D字头列车)出行人数占全国铁路客运量的30%左右计算，目前中国每天大约有160万人次乘坐高铁。北京交通大学经管学院教授武剑红认为，这一估算基本符合实情。

　　而除了长三角地区的沪杭、沪宁城际高铁收益较好之外，无论2011年6月开通的京沪高铁，还是2012年底全线贯通的京广高铁，截至目前尚无已开通干线高铁线路实现盈利。

　　对于背负着2.8万亿元巨额债务的中铁总而言，需要已开通高铁尽快盈利，京沪高铁无疑是培育的重点。

　　对于中国是否应该大规模、高标准建设“四横四纵”高铁网，也一直存在争议，但对京沪高铁项目基本为各方共识。

　　2013年9月下旬，京沪公司总经理徐海锋在一次研讨会上介绍，京沪高铁客座率逐步提高，客运量逐步加大，今年有望突破7000万人次。

　　资料显示，11月上旬一周时间里，京沪高铁共发送旅客167.7万人次，日均发送旅客超20万人次，日均开行列车数185列，平均客座率77.5%，最高客座率达86.8%，日均客票收入6350.1万元。

　　高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用，另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费，未来还会有线路大修的费用。

　　前述京沪公司人士介绍，京沪公司的收入由两部分组成，一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费。

　　2012年，京沪高铁来自本线车、跨线车的收入合计接近174亿元，亏损35亿元。2013年收入预计将突破200亿元。据测算，京沪高铁每年收入在210?220亿元时，基本可以实现收支平衡。

　　内部人士介绍，影响京沪高铁收益的因素包括：短途旅客占多数；京津和沪宁城际高铁的分流作用；京沪高铁的广告收入和车站商业收入未被计入京沪公司；跨线列车在收入清算时给京沪公司的比例较低，例如，从合肥发车到北京，合蚌线130多公里，在京沪线跑800多公里，却只给京沪公司30%收入作为线路使用费。

　　“以前是铁道部内部清算，各铁路局之间搞平衡，肉都在一个锅里。现在一些高铁公司都有路外股东，所以需要把清算的事情弄清楚。”知情人士介绍，中铁总正在组织相关人员，研究制订更科学合理的清算规则。

　　开行列车和乘客人数的不断增加，使京沪公司看到盈利尽早到来的希望。另据记者了解，中铁总有推动京沪高铁上市融资的设想，盈利三年后，京沪公司有望上市融资。

　　范例还是特例？

　　京沪高铁接近盈利，对于其他高铁线路而言，是否具有示范意义？

　　从“四横四纵”高铁网规划论证时起时，对高铁未来运营盈利前景的争议一直没停过。

　　赵坚参加过由国家发改委组织的高铁后评估，对武广高铁等线路的财务状况较为熟悉。他对《财经国家周刊》记者表示，2009年底开通的武广高铁，目前尚无法实现收支平衡。武广高铁全长1068.8公里，这个距离比较适合乘坐高铁出行，而且两地经济来往也比较密切，在这些有利条件下，武广高铁实现盈亏平衡可能还需要10年、20年。

　　在赵坚看来，京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”，另外，长三角、珠三角地区的部分高铁线路，由于当地的人口密度、经济密度都比较高，运营情况也好一些。

　　“但未来较长时间内，沪昆线、南广线、兰新线等连接中西部的高铁线路将无法实现盈亏平衡，东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损，将来这些亏损可能要由国家来买单。”赵坚如是判断。

　　一位不愿透露姓名的业内专家也基本认同这种说法。他表示，京沪高铁能够尽快实现盈亏平衡，除前文所述原因外，京沪高铁的资产负债率也属特殊情况。很多高铁线路的资产负债率高于50%，京沪高铁则由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资，资产负债率远低于其他高铁线路。不过以股权方式投资的股东未来对其投资回报肯定会有所要求。

　　这位专家认为，现阶段受制于经济发展水平，中西部旅客的经济负担能力较低，因此中西部高铁的运量增长将会经历一个较为漫长的过程。较高的资产负债率，让这些高铁线路的还本付息压力更大。如果建成后能够及时进行债务重组，依靠借新债还旧债，或将使这些线路规避陷入债务泥沼。

　　北京交通大学经管学院教授荣朝和和武剑红合写的《铁路债务危机与改革思路》提到，铁路的巨额投资需要足够多的实际运量去摊薄成本，因此运输密度对于任何铁路的效率以至生存都是决定性因素。

　　武剑红告诉记者，根据日本、法国等国家几十年的运营检验，高铁开通后，发运旅客人数及这些旅客乘坐高铁的平均运程，达到一定水平后，会基本维持稳定，很难再有大的提高。以目前运输密度世界第一的日本东海道新干线为例，从开通后1965年到1975年的10年间，年均运量增速为12.65%；从1975?1991年，运量年均增长为1%左右，1991年后运量基本不再增长。

　　对某些不乐观预期，上述京沪高铁公司人士并不认同。他认为，很多中西部高铁花10年左右的时间基本可以实现盈亏平衡。而哈大高铁等东北地区的高铁线路，通过秦沈、津秦等高铁与京沪、京广高铁相连后，未来盈利也不成问题。

　　高铁的经济账还不仅在于铁路运营的自身收益，如果着重从国民经济效益和带动区域经济发展而上马高铁的话，政府便可能需要对其亏损进行补贴。这就是另外一本大账了。

       来源：财经国家周刊

汉蓉客专

这早就不是新闻了。

京沪高速铁路股份有限公司在2012年度就已经盈利了。谢谢。

受益于京石武高铁开通，今年京广高铁武广公司也盈利了。

汉蓉客专

赵奸算个什么东西，口口声声“武广高铁巨亏”，结果已经盈利了，赵奸还嘴硬使劲拿着“亏”来黑高铁，这算不算造谣？


增强高铁竞争力的最好办法就是提速！高铁恢复350公里/小时速度，吸引更多高端商务客流，盈利能力还将大幅提升！

king_du

赵坚认为短距离大城市间高铁可以修，京石、石郑、郑武、武长、长广可以修，京广这样长距离的高铁不能修。逻辑混乱的SB玩意儿！

agan1976

高铁，正在成为中国的一个“国家推销品”。

清茶潺潺

高铁还是值得称赞的

dinglong0818

没有高铁，哪个知道赵奸？

虹桥路站

从高铁的运行图看，G两个似乎一般主要以5小时左右为一个运营区间为主，
如京沪高铁的列车大多是北京南-上海虹桥的全程列车，中途始发终到的车不多。
而京广高铁的列车大多是广州南-武汉、北京西-武汉这样的区间列车最多，全程列车则不多。

ew235

月底调图后，京广高铁跑大半程和全程的G车将翻倍。北京到武汉的G车大部分会延长到长沙、广州、深圳等城市。

yangyangxy9

好长的文章。。。。。
赵某反复拿高铁初期“巨亏”说事儿，足矣看出此人鼠目寸光！否则就是屁股坐歪！

汉蓉客专

高铁降速，祸国殃民！盛光祖为首的降速祸害必将钉在历史耻辱柱上！！！好好的徐兰－兰新、大西－西成、成贵－贵广高铁战略大通道，被盛光祖搞成２５０卡死的肠梗阻！

强烈要求全国高铁提标复速！！！破坏国家战略的庸官汉奸滚下台！！！  

花子龙

汉蓉客专 发表于 2013-12-11 01:05
赵奸算个什么东西，口口声声“武广高铁巨亏”，结果已经盈利了，赵奸还嘴硬使劲拿着“亏”来黑高铁，这算不 ...

高端商务旅客缺的不是钱，缺的是宝贵的白天时间。长途高铁要想吸引高端商务旅客，就必须想办法攻克夜间天窗难题，在京广这样的距离上开起夕发朝至。面对庞大的夜间市场需求，高铁现在完全束手无策，采取放弃的态度。

Lion2013

king_du 发表于 2013-12-11 07:40
赵坚认为短距离大城市间高铁可以修，京石、石郑、郑武、武长、长广可以修，京广这样长距离的高铁不能修。逻 ...

我觉得高铁的优势在长途旅行上表现的能更突出一些