1876年，从上海到吴淞镇，一声惊天动地的吼叫，一列叫火车的“怪物”头冒黑烟，喷着雾气，拖着六节车厢，呼啸而去。围观者众多，吓得胆战心惊。这就是吴淞铁路，全长14.5公里，是中国大地上出现的第一条运营铁路，中国铁路史由此诞生。1877年10月，清政府收买付银后关闭，两江总督沈葆桢下令拆除。吴淞铁路在世不足一年，命运之短暂，令人叹惜！ 中国第一条铁路为什么出现在上海 鸦片战争后，西方列强的商人到上海推销商品，他们拖家带口，在上海滩附近盖了不少洋房，成为他们度假、消遣的胜地。这些人惊奇、陶醉于中国文化，尤其对苏州的园林建筑艺术，更加赞赏。大批西方人经常骑马或乘马车到苏州参观、游览。沿途中国南方房屋建筑、文化生活和人造梯田，都成为他们从未见过的美景。美中不足的是路途的不便与颠簸，这使他们想起本国的铁路。1863年7月，27家洋行商人联名上书，呈请时任钦差大臣、江苏巡抚李鸿章，要求修建上海至苏州间铁路。这是清政府第一次收到修筑铁路的书面文件。 上海在1842年开港，10年后就成为中国最大的对外贸易口岸，吞吐量日渐增大，码头一片繁忙景象。吴淞镇位居上海东北方，紧靠黄浦江，扼长江入海口，是陆海转运之关隘，位置重要。大量的中国特产货物之外运，列强商品之内销，使公路运输应接不暇。疏通和扩展上海市和吴淞镇之间交通运输，是外商和上海当局的共想。 美英设“局” 吴淞铁路成为“擅筑” 西方列强各国，先后多次向清政府提出修建铁路要求，均未得到批准。清政府反对修建铁路，使西方列强认识到：想从中国政府得到正式的许可是徒劳的，因此，便有这样一种想法，先正式购地，然后突然把铁路建造起来，也许能得到（中国当局的）容忍；而且还可以把这样一条铁路作为一个范例去教育中国人。他们很自信，要先斩后奏。 先是美国驻上海副领事奥力味·布拉特福（Oliver B. Bradford）发起兴建从上海到吴淞铁路的活动。但是，奥力味·布拉特福有三大障碍：一是1868年签订的中美续约规定美国不干预关于建筑电线、铁路等中国内政；二是中国政府声明自己保留所有铁路权；三是最重要的，布拉特福没有钱，属于空手套白狼。他在美国资本集团中集资筹款，没人听他的。后来他把这个项目转让给英国怡和洋行。 怡和洋行出面组织一家英美合资以英商为主的公司，取了一个含糊名称叫“吴淞道路公司”（Wocsung Road Company）。英国驻上海领事麦华伦设“局”，以建筑“一条寻常马路”为名，向上海地方当局、上海道台沈秉成提出购买上海、吴淞间地皮的要求。这家公司买下上海至吴淞间长9.25英里、宽约15码的地皮。 英国这个“局”得以实现，与沈秉成的态度暧昧有关。据英国北华捷报馆《中国之回顾》记载：沈秉成“私下是知道这个计划（指吴淞铁路计划）的，并且说在他任期内将不加阻挠。但是，当这个事业还没有完成前，他就离任了，于是aqres lui le deuge（“在我身后，洪水泛滥了”）。从这个史料看出，英国在修建铁路之前，告诉了上海地方当局，上海道台没有拦阻、没有向上汇报，似乎责任不在英方。所以后来美、英都不承认吴淞铁路是擅筑。其实这个“局”设得并不高明，因为他们本应该通过驻华使馆正式、直接向清廷申请。 1876年1月，“铁条铁器等物到上海”，英人玛利逊为总工程师，“马路”变成了铁路。轨距为0.762米，轨重为13公斤／米。前期使用“引导号”蒸汽机车作牵引送料，这是中国铁路第一次用蒸汽机车运行。6月30日上海至江湾段建成。7月3日，吴淞铁路上海至江湾段（长8公里）正式通车营业。 沿途居民建时反对 拆时上书挽留 从铁路开始勘测起，沿路居民就自发进行抵抗。乡民先是拔去勘测木桩，后又拒绝拆房，阻拦施工。英国人不得不给予高价，并将工程逐段包给本地乡民。 线路修至唐家宅村庄，村庄居民不愿搬迁，吴淞铁路公司多次派人劝导，后答应给白银270-300两的重价，并再给拆迁费，村民才答应搬迁。 火车通车后，出现了中途近千男女老幼拦截运行，并在机车后部挂绳“冀图拉住”，不让火车前行，后来感觉机器力量太大，才各自松手。通车第三日，因机车火星飞入居民的草屋，致使草屋着火，被烧得一干二净。男女老幼几百人前来拦阻讨要赔偿。 对铁路的不满情绪在不断上升，袭击列车的事件时有发生，铁路和沿途乡民的矛盾日益激化。终于在火车通车一个月内，因轧死一个人使矛盾达到顶点。上海新道台冯焌光提出“以命偿命”的要求，又使矛盾再次升级。 吴淞铁路通车后，上海市民对铁路的认识逐渐好转，开始接受这个新的运输方式。 上海《申报》1876年6月30日报道试车情况：“上海新造铁路火轮车可以先行抵江湾，故于今天西商公司董事发帖请本埠领事眷属以及各巨商，前往试坐。于5点半钟一次；次日礼拜六则请华人乘坐，可以开行数次；以西人请帖仅150副，华人请帖1000副也。计火车7辆，可以载人百五十人光景”。 吴淞铁路全程通车后，有人约朋友去乘车，详细写下乘车所见：“余5人往试火轮车。先坐东洋车到大桥北轮车房买票，约至江湾转回，每人钱180文；至吴淞者有加，去而不返者有减。车有上、中、下之别，其价有差。于时待车之客甚多，另有坐地以待。移时，望见黑烟腾起，自隐而现，自淡而浓，声隆隆然，轮车至矣。车箱凡六，窄而长，长各三丈许，窄可对面坐，分上、中、下等各二，而举火发机者别为一车居前。六车在后，钩贯相连，轮轴罔不备。既停，脱居前者以联于后，而车之后者转出于前。两箱之间，登降所由。箱前后为有门，出入互通；两旁开窗，嵌以玻璃，可启可掩，尤能眺望也。坐中凡20余人，六箱则一百四五十矣。在其板屋静候转动，始徐继捷，愈行愈速，电发飙驰，盖其轮运于铁路。铁路者，如砥如矢，置铁条两为闲，其间尺寸不差。车为迫置直前，毫无出入。坐来颇稳。而所过屯村云树，不翼而飞。桑者闲闲，其行有若狂奔者。不一刻许，已十二里抵江湾，下车，车即前去。其烟乃自浓而淡，自现而隐。”这个乘车经过写得很贴切，也很真实，对于没见过火车和没坐过火车的人，很有知识性和吸引力。上海人先于全国乘坐火车，使用铁路运输货物。 当决定拆除铁路时，上海、江湾、吴淞三处商民145人，联名上书两江总督，请求允准铁路继续办理营业。这说明中国的商民即民族资产阶级已接受了快捷、大运量的铁路运输方式，他们是新的运输方式的受益人和接受者，而两江总督对此不予理睬。 清政府抗议 英方私自修建铁路 新任上海道台冯焌光到任不久，发现英商在上海修筑铁路，于当年（1876年）2月22日，会见英国驻上海领事麦华伦，提出责问，要求立即停工。英商傲慢无理，不听他的，继续修筑。冯焌光一面紧急上报清廷，并于3月21日，照会英驻上海领事麦华伦，提出书面抗议。 照会指出，“由上海开办铁路至吴淞，及用火轮车在铁路上行走，系违我朝廷素愿”；“各国一切工务，以及筑路等事，其权原归各国朝廷掌理。遍查地球各国，从未有任何别国之人开造火轮车路者”；“华英通商条约并未有准入购地开筑铁路，亦未有准入上海开路至吴淞”；现在所修筑的铁路，堵塞损坏许多公路、小路以及水道，造成沿途邻近居民很多不便；铁路架造的桥梁，影响往来船只通航，河运均受阻碍；指出英商当初请求前上海道台，给发允购地皮照会，是铺设一条寻常马路，现在修成铁路，是私自变更照会内容，若当时知道或料定要造铁路，断无允准之理。总论此事，是实有违犯万国公法，并违犯和约条款，帮扶暗谋欺骗之事，有碍本国朝廷及百姓，大伤中国与有约各国友睦之谊。 此照会，引经据典，由经济到政治，由内政到外交，从国内到国际，洋洋洒洒十七条，约2000字，不卑不亢，软中带硬，据理力争，把中方理由和意见表白得一清二楚。同时，不同意在中国建铁路、尤其洋人在中国兴建铁路表露无遗。 美国驻华公使乔治·西华是上海吴淞铁路修建工程的发起人之一，在中英关于吴淞铁路工程修筑之事争执与洽谈之中，乔治·西华站出来为英方说情与作证，不承认修建之前没有通报上海地方当局，“不然，彼如何能以置买田地？”他呼吁清政府：“此路不过为一式样，各等人既均悦此路，兹竟速行废坏，岂不可惜”。如果你们决定必须拆除，也应该让此路运行一阶段，听一听当地官员和商民的反映，是不是有用，再决定拆除还是保留。 拆与不拆存在两种争议 以海关总署和江督沈葆桢等为首的政府机关和满汉大臣，均义愤填膺，强烈主张将吴淞铁路拆除。 李鸿章以其特有灵感和丰富的外交经验，以中外“双赢”、避免“以后必生衅端”的考虑，来处理吴淞铁路问题。 1876年4月，英国汉文正使梅辉立关于吴淞铁路的处理，请“中堂明白大局，以求代想一主意”时，李鸿章讲：吴淞是中国地界，洋商租地，暂组，非永买也；英人兴筑铁路，不告知中国官员，实为有心欺蔑，无怪关道出头阻止；且此等创举，中国并未办过，外间有议论，多不谓然，当地官员不可能照顾你英商利益而不顾众人的议论。他说：“目前洋商既已兴工，势难中止。唯通商口岸，中国有自主之权，若令外人兴建铁路，实于中国体制有碍。”“何不将洋商购置车铁木石器料及租地价，仍由中国照原值买回，另招华商股份承办？” “如此办理，洋商资本不致无着，而中国自主之权亦无所损，似是两全之法。” 李鸿章将和梅辉立商谈的“买回自办”处理意见函告冯焌光，并说明：“此非北洋兼管之事，亦不敢独出私见，所议亦未必能行。唯因沪道与英领事皆骑虎难下，久恐激出事变，要令两边俱下得去，似不出我等拟议中耳。” 4月13日，总署奏折称：“臣等查开筑铁路，为中国未有之事，而为洋人久蓄之谋。利害固应统筹，行止尤应自主。今英国并未与中国商定，遽尔兴办，自应按约据理力争。当经臣等照会英国使臣威妥玛，以交涉事件，当据条约为凭，不得谓为条约所不载，既为条约所不禁，应即转饬领事，严行禁止。” 很明显，总署并没有采纳李鸿章的意见，“严行禁止”和“买回自办”有很大不同。 清廷当日颁谕：“著沈葆桢、吴元炳妥为筹划，并密饬道员冯焌光详酌机宜，悉心办理。”对双方意见没有明确表态，字里行间没有支持、也没有反对李鸿章办法的意思。 李鸿章还在坚持自己的主张，4月27日在论吴淞铁路时再次称：“上海铁路一事，鸿章已密致幼丹制军及冯道商酌，买回自办。”5月4日、9月2日、9月14日三次给冯焌光去函，谈和英国交涉的情况及买回自办的好处，多次说明“此事本由南洋主政，我是局外旁观，因见两边骑虎不下，故为买回自办之说，调停解和”。 李鸿章的提议，并未得到统治当局和文武大臣认可。9月14日，李鸿章上奏清廷：强调为了“中英和局”，建议派“朱其诏、盛宣怀驰往上海”同英国商谈，提出“保我中国自主之权，期于中国有益，而洋商亦不致受损”的原则，落实皇上的“详酌机宜，悉心办理”。而没有再公开提出“买回自办”。 1876年10月24日，冯焌光、朱其诏、盛宣怀和英国汉文正使梅辉立签订《收赎吴淞铁路条款》，条款共10条，其中一条：“铁路拟归中国买断，所有地段、铁路、火轮车辆、机器等项，由中国买断之后，即与从前洋商承办之公司无涉。” 1877年1月11日，沈葆桢上奏清廷，将吴淞铁路买回的谈判过程及结果作了总结，所需285000两平银分三期在一年内付清。但沈葆桢把铁路买回后并没有自办，而是下令拆除，后将枕木铁轨装船运到台湾。李鸿章得知后十分不满，认为沈“见识不广，偏愎自用”。 英方同意将铁路卖给清政府 列强各国在中国修建铁路，是为寻找投资的场所，是为深入内地市场，推销本国商品。他们也知道，列强的这个愿望，不能太急切。 美国驻华代办卫三畏（S.W.Williams），在给美国的函中，转述曾国藩从建筑铁路、内河通行汽船将使本国人民生计穷蹙的立场而反对这些事业，是值得郑重考虑的。他说：“一当粗野的、紧握拳头的、一向恃劳动为生的，像船夫、车夫等亿兆中国人民的生计，忽被汽船或铁路所剥夺，以致穷蹙无归时，是可能成为他们统治者的严重灾害和真正的危险。” 中国人民反抗外来侵略的顽强斗争，使列强不敢肆意妄为。尤其英国，广东三元里等处人民的抗击，给他们留下永不忘记的创伤。“从他们（中国人民）的独立性及巨大的抵抗力量看来，违反他们的意愿，以新奇的东西（铁路、电线等）强加给他们的国家，会引起剧烈的持久的反抗，同时，会直接地危及该国政府的存在。少数开明官吏虽然愿意介绍适合中国需要的外洋新发明，可是他们面对的不是一个理论问题，乃是一种实际的形势。在中国统治者或人民有准备之前，强迫改变中国皇帝底臣民的社会、经济生活，只会引起革命。” 列强认识到，在利用铁路向中国内地推销商品、扩大侵略时，也不得不顾及中国人民的感受和接受能力，并保留一个为他们服务的政府。正如英国大使阿礼国所说：“对英国来说，保全中华帝国使其不致瓦解，才是最符合自己利益的。” 鉴于此，英国开始考虑清政府的建议，把吴淞铁路卖给清政府，但又不甘心，在谈判中步步防守，逐渐降低条件。开始提出中国不用买断，英商代经营30年，30年后铁路不仅白送中国，还倒贴30万；如果代经营30年不行，10年可以吧。看清政府都不同意，英国就要高价：37万两银子。中方查阅英国工程细账，同意给29万两银。英方降到30万两，双方谈判陷入僵局。最后盛宣怀提出了一个“折旧”的理由，以285000两买断，使清政府少花15000两白银。“折旧”方法的运用，在中国这是第一次。 吴淞铁路的历史地位 按照英国人要求，规定赎款在一年内分三次付清，而在这一年当中仍由“吴淞铁路公司”继续行车营业，以示“通融”。这样该公司就有时间和机会，按原计划把铁路修到吴淞镇。1876年12月1日全线通车，吴淞铁路使用3辆“天朝”号机车，重9吨，10辆客车，12辆货车，时速24公里。到1877年8月25日止，运行不到一年，有16万多人次乘坐。 吴淞铁路的出现，虽然没有成为中国交通的重要形式，“使中国进入铁路时代”，但作为新式运输工具的形象，给人们留下深刻的印象。 吴淞铁路是中国领土上出现的第一条铁路，是在没有得到中国政府正式批准和沿线居民支持的情况下兴建的，在世不到一年就被拆除了。但它毕竟是中国的第一条铁路，开辟了铁路的新时代。作为先进的运输方式，中国人看到了它的作用。本版供图/贾本义 （本文作者为中国铁道博物馆原副馆长，铁路历史专家）
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发表于 2013-7-18 16:01:35
