1 项目概况
盐城至海安铁路是既有新长铁路的组成部分，也是沿海铁路通道的重要组成部分。目前既有线标准低，能力小，已远不能适应社会经济发展和居民生活出行的需要，亟待扩能改造。通过中铁五院的深入研究，预可研阶段推荐的技术标准为时速200km/h的新建双线电气化铁路，既有线盐城至海安段维持现状，待新长铁路全线电化时改扩建。
由于本地区经济据点较多、人口密集、交通发达、水网密布，在选线过程中制约因素较多，以下就本线的选线思路及主要比选方案进行阐述分析。
2 影响选线的因素
2.1通过主要城市和经济据点
新建双线沿线主要经过盐城、南通两个地级市，既有线则经过了盐城、泰州、南通三个地级市。盐城市管辖的大丰市、东台市，泰州市管辖的兴化市是需要考虑的重要经济据点。
2.2沿线跨越的河流
本线所经河流属淮河流域。流域内河流众多，水网密布。由于线路位于废黄河以南地段，按照江苏省水利区划，纳入淮河水系。沿线主要跨越的大中河流有新洋港、西潮河、新斗龙港、三十里河、王港河、串场河、通榆运河、江界河、丁溪河、何垛河、东台河、梁垛河等。
2.3沿线跨越的主要铁路与公路
本线主要跨越的等级公路有S332省道等，铁路有既有新长线（两跨）、既有宁启线与西北联络线。
3 线路方案研究
根据本线沿线城市、交通等的特点，线路方案分为盐城北至伍佑、伍佑至海安两段来进行研究。
3.1盐城北至伍佑
本线在在盐城北站南端与连盐铁路接轨、客货共线引入既有盐城站。考虑到盐城为地级市，大部分列车停靠本站，结合盐城市区范围内既有线曲线多、半径小、技术标准较低的现状，为更好利用既有线通道，节省用地，减少拆迁，减小对城市环境的影响，本段共研究了200km/h、160km/h两个方案。
3.1.1 200km/h方案
考虑既有新长线在盐城市内平交道口较多，制约盐城市的现有交通及规划发展，且安全隐患较大。因此线路自盐城北站南端引出后线路即行抬高，与既有线并行保持一定距离，在市区内以高架桥的方式通过，在盐城站前降低高度，以既有线高度接入盐城站。出盐城站后以高架桥方式通过市区。
本方案线路全长17.5km，桥梁3座13.5km，占线路长度的77.1%。估算投资181974万元。
3.1.2 160km/h方案
由连盐铁路终点（AK224+400）引出，在市区内线路基本沿着既有线通道，区间内以高架桥形式通过，进入盐城站前标高降至既有线高度引入盐城站。出盐城站后即行抬高，仍沿既有线通道，以高架桥形式通过市区。
本段线路长度17.4km，桥梁3座10.8km，占线路长度62.1%。估算投资 167685万元。
方案优缺点分析表
方案名称 优点 缺点
200km/h方案 1、线路较短，线形顺直；
2、客车运行时间较短，利于乘客快速出行的需求；
3、土石方数量小。 投资较高，征地拆迁量较大。
160km/h限速方案 1、土石方数量较小；
2、沿既有通道，征地拆迁量较小；
3、投资较少，工程数量较小。 1、线路最长，线形不顺直；
2、速度目标值与长三角地区城际轨道交通网规划及沿海通道的标准不符合；
3、客车运行时分较长，不利于乘客快速出行的需求。
3.1.3 推荐意见
综上所述， 160km/h限速方案虽然投资最省，但是与路网规划的标准差距较大；200km/h方案虽然投资较高，但是在方便旅客快速出行、与长三角地区城际轨道交通网规划及沿海通道的标准衔接等方面优势明显，因此推荐200km/h方案。
3.2伍佑至海安
线路自伍佑镇，跨越既有新长线后，根据沿线的主要经济据点分布、通榆运河的河流走势、所需要经过的重要环保交通等控制点及沿线地形、地貌等自然特征，共研究了以下三个线路走向方案。
3.2.1 沿既有通道方案
线路自盐城市伍佑镇（AK242+000），沿既有线通道依次接入大丰西站、兴化站、东台站、富安站、海安站。
正线长度92.52km，新建特大桥12座58.3km，占正线长度的63.1%。估算投资848875万元。
3.2.2 新建大丰站、引入既有东台站方案
线路自盐城市伍佑镇（AK242+000），沿既有线左侧约300m平行向东南行进，跨通榆运河后进入新建的大丰站。出大丰站后线路局部取直向南，先后跨S332省道、大丰港支线（此次设计范围）、既有新长线后与既有线并行引入既有东台站。出东台站后沿既有线西侧并行，在AK327+300设贲集站，出站后客货分线，货车疏解线引入既有海安站货场，客车上下行线分别跨越西北联络线后外包引入海安站客场。
正线长度92.20km，新建特大桥10座53.0km，占正线长度的57.5%。估算投资843301万元。
3.2.3 取直方案
线路自盐城市伍佑镇（AK242+000），沿既有线左侧平行向东南跨通榆运河，进入新建的大丰站。出大丰站后线路取直向南，跨S332省道、大丰港支线（此次设计范围）后进入新建的东台站。出东台站后线路继续取直前行，最终到达海安车站，与宁启铁路接轨。
正线长度90.23km，新建特大桥共13座43.05km，占正线长度的47.7%。估算投资837849万元。
方案优缺点分析表
方案名称 优点 缺点
沿既有通道方案 1、对既有线设施利用率较高。 1、线路最长，线形不顺直；
2、大丰西站距离大丰市距离最远（距离市中心约12km），且中间隔着通榆运河；
3、投资最高，工程数量最大；
4、与既有线之间三角地数量多。
新建大丰站、引入既有东台站方案 1、可以利用既有东台站的部分既有设施；
2、既有东台站的位置利于当地乘客快速出行的需要；
3、符合长三角地区城际轨道交通网规划的功能定位。
4、在海安地区跨越宁启线、西北联络线及宁启复线相关工程的位置与条件较好。 1、线路较长，线形不够顺直；
2、新建大丰站距离大丰市距离较远（距离市中心约9km）；
3、投资较高，工程数量较大。
取直方案
1、线路最短，线形顺直；
2、客车运行时间较短，利于乘客快速出行的需要；
3、工程数量最少，估算投资较小。 1、新建大丰站距离大丰市距离较远（距离市中心约8.6km）；
2、新建东台站距离东台市距离远（距离市中心约9km，既有东台站距离市中心约2.5km），既有东台站的站房等设施刚经过改建翻新，花费较大，不宜废除；
3、在海安地区跨越宁启线、西北联络线及宁启复线相关工程的位置与条件较差。
3.2.4 推荐意见
综上所述，新建大丰站、引入既有东台站方案虽然线路较长、投资较高，但是对沿线的经济据点考虑比较到位、方便旅客出行，因此推荐新建大丰站、引入既有东台站方案。
4 结语
盐城至海安铁路扩能改造预可研阶段线路方案在充分考虑了地方经济、交通、河流、规划及旅客出行便利等诸多因素后，通过多种走向方案的比选，得出了比较合理客观的推荐方案。 |
发表于 2013-7-18 13:47:34
