1981边成昆铁路利子依达大桥事故后，是如何恢复通车的？

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1981年，四川盆地暴雨季节，造成极为严重的大洪灾。四川人民生命财产损失极为严重。在此背景下，注入大渡河的利子依达山沟发生特大泥石流，冲毁了成昆铁路尼日站与乌斯河站（即汉源站）区间的利子依达（沟口）大桥，导致442次旅客列车坠桥，死亡失踪130人。

现在，成昆铁路在此改线，放弃了利子依达大桥，而是向利子依达山沟上游绕行，以隧道下穿了利子依达山沟。

按照网上去过现场的人拍回来的照片，利子依达大桥被冲毁的2号桥墩荡然无存。看来该桥出事后就没有修复。

我的问题是，1981年7月9日利子依达列车坠桥事故后，是如何抢险、恢复成昆铁路通车的？  既有老桥没有修复，而改线新建隧道又缓不济急。

宜宾铁路局

论坛里面有，你可以搜索一下。当时创下了仅仅15天就恢复通车的记录，话说512时，一个109隧道事故重创宝成达240余小时，

宜宾铁路局

华  魂  赞

——记成昆铁路利子依达桥七·九事故大抢救的日日夜夜 〔转自百度〕


                    
2009-12-8 18:20 上传下载附件 (112.42 KB)

   1981年夏，我们的祖国经受了一场新的考验：狂风、暴雨、山洪、崩塌、泥石流……频繁地袭击着祖国的半壁河山。成昆铁路，宝成铁路，陇海铁路，长大铁路……面对着大自然强大的威力，全国铁路几大干线先后全线瘫痪。铁路运输告急！国家财产安全告急！灾区人民群众的生命财产遭到前所未有的严重威胁！成千成万的中华儿女，气贯长虹，高举擎天巨手，前仆后继，英勇无畏地为保卫人民的生命安全，为抢救国家财产，为捍卫党的十一届三中全会的胜利成果．与巨大的灾害展开了英勇的搏战；他们用自己的生命、鲜血、汗水和智慧，谱写了可歌可泣的抢险抗洪的新篇章。  （本文措辞感觉比较和谐，典型的那种啥体来着～……）
   1981年7月8日深夜，祖国大地的一角——四川省凉山地区甘洛县境内大渡河支流利子依达沟一带，风疾云翻，大雨滂沱。突然，峡谷轰鸣，山摇地动，百年罕见的特大山洪爆发了。整整八十四万立方米的泥流挟裹着两层楼房那样高大的巨石和泥沙，推动着四百多吨重的孤石，形成一股极为猛烈的泥石流，奔腾着，咆哮着，气势汹汹地直扑向飞架沟口的成昆铁路利子依达铁路大桥。
7月9日凌晨1点41分，由格里坪开往成都的442次旅客直快列车于成昆铁路尼日车站正点开出北上，仅仅1分钟后，尼日站值班员向前方乌斯河车站报点，突然电话不通，电灯不亮，一切线路中断，谁也不知道发生了什么事情，也无法通知正在运行中的442次列车。就在人们意想不到的情况下，建国以来中国铁路史上最严重的一次自然灾害在这两站之间发生了……
人们谁都不知道，就在11分钟之前的1点30分，4公里以外的险山恶谷里，高达二十多米的泥石流“龙头”终于在风雨交加的黑夜中冲到了大渡河边两山夹峙的利子依达沟口，惊天动地的巨响之后，怒吼的洪流瞬间就冲断了十七米高、一百多米长的利子依达铁路大桥，直径三、四米粗的2号钢筋混凝土桥墩，象根黄瓜似地被拦腰劈断为三节；它连同桥上的一孔31．7米预应力砼简支梁和一孔44米钢板梁，—古脑儿被冲进几十米以外红浪翻滚的大渡河。
利子依达大桥被彻底摧毁了！！肆虐的泥石流依然没有满足于灾难的一切，它咆哮着，肆无忌惮地倾泻而下冲向大渡河。当年曾经被倚为天险的滔滔大渡河，仅仅在几分钟内即被完全堵塞，黑暗的河谷里霎时堆积起了一座高达二十六米，体积二十九万立方米的天然大坝，大渡河以上的五公里河段在蒙蒙雨夜中成了一个深不见底的庞大水库！
大渡河铁桥危急！乌斯河车站危急！失去联系的的442次列车危急！
快! 急刹车!
此刻，满载着一千余名旅客的442次双机牵引旅客直快列车，正以每小时40余公里的速度穿入紧接着利子依达桥南端位于1000米半径弯道上的奶奶包隧道，在漆黑的隧道里向着这座断桥冲进。凌晨1时46分，当列车运行到距离隧道口仅30余米时，机车前照灯的灯光才射到了洞外的桥头上。隧道里的隆隆机声掩盖了洞口外咆哮洪流的怒吼，但是凭着雨夜行车的高度警觉和三十余年丰富的行车经验，终于在机车即将冲出隧道口的瞬间，警惕的司机发现了险情……前面桥毁路断！桥下泥流翻卷！442次列车正在冲向死亡！！司机当即果断地撂下死闸实施紧急制动。但是，来不及了。容许列车向前制动的距离，只有紧挨隧道口的那一孔残存长度不足四十米的扭曲砼梁了。列车带着巨大的惯性和猛烈的撞击声，顺着干分之十四的下坡道，在乱石遍布、铁轨被拧断的断桥上向深谷滑去……
形势危急！无法逆转！！车毁人亡的惨重灾难即将发生！！！这一刹那，是英雄，是懦夫，都将接受最严峻的考验！
当班正司机燕岗机务段（今峨眉机务段）司机长，一级司机，年近半百的老共产党员王明儒，一位抗美援朝战场上的英雄司机，一位从东北前往大西南支援建设、奋斗了25年的老战士。他和他的助手、副司机唐昌华，在这生死关头，毅然选择了与车同在。他们用生命的最后六秒钟，坚定地撂下一把死闸，连连拉响风笛，做出了一个火车司机在死亡威胁下的最后努力！尖利的笛声划破了夜空，向着正在睡梦中的千名旅客，发出惊心动魄的警报，生死存亡！十万火急！此时，我们英雄的司机和他的助手，也许在庄严地向全体旅客默默表示最后的诀别，祝愿旅客们能脱险生还，去同亲人团聚。他们坚守自己的岗位，与机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，最终壮烈牺牲。紧接着，第二台机车、13号行李车、12号邮政车与载有九十多名旅客的11号硬座车厢相继坠落，被咆哮的泥石流无情地卷入了滚滚大渡河；10号硬座车厢和9号硬座车厢冲出早已变形的钢轨，沉重地坠在桥下的十七米深处的护坡上颠覆；8号硬座车厢在桥头的隧道内被强大的冲击力撞出钢轨，翻覆在隧道口外。但是，列车后部的七节客车、一节餐车和七百多位旅客的生命，终于得救了！英雄的司机，英雄的副司机，名垂千古！功绩永存！是中华民族英勇的好儿女！是永远值得人们怀念的民族英雄！

灾情就是命令！
随着急刹车出现的巨大冲击，车上的幸存者被猛烈地摔到地板上，撞在车帮上；很多人受了伤，流着血。灾难之后的那一瞬间，车厢里一片死寂。
正在休班的副列车长米发荣，一骨碌从地板上爬起来，急忙下了车，摸到漆黑的隧道口时才发现：前面的大桥断了，两台内燃机车和五节车厢不见了，列车长严怀珍，四位正副司机王明儒、唐昌华、韩天才、郑勇，两位行李员，两位邮政员，两位列车员，以及九十多位乘客已经在突如其来的巨大灾难中遇难了！
年仅33岁的米发荣心如火燎，悲痛万分。他从未面临也从未耳闻过如此严重的灾难！怎么办？顿时，一个激昂、庄严而坚定的巨大声音，在这位年轻的副列车长头上回响：“救人要紧！这就是战斗的阵地！”他怀着对党、对人民、对祖国的高度责任感，立即承担起临时特别列车长的责任，迅即把全体幸存的乘务人员组织起来，投入抢险救人的战斗：
在伸手不见五指的隧道里，运转车长吴光寿转身沿着铁路向尼日车站方向跑，接通电话线，向上级报告险情，请求紧急救援；
列车播音员王书铭悲痛而镇静的声音传到一节节幸存的车厢，旅客们很快恢复了镇定；
在隧道口外，列车员、餐车服务员、行李员、乘警、检车员、能够走动的旅客，冒着倾盆大雨，赶到漆黑的桥头，抢救坠落在桥边斜坡上9号、10号车厢中的旅客。
抢救的战斗在极其艰难的条件下进行。斜坡很陡，沟下的泥石流还在轰鸣翻滚，—失足就会被卷进大渡河。斜立着的两节车厢的上半部，不时传出受伤旅客沉闷的呼号和微弱的求救声。一个真正的中国人，此时还需要别人鼓动么？不！灾情就是命令！时间就是生命！扛来了枕木，扯来了窗帘，搬来了餐车上的箩筐、笤帚、抹布、工作服和烧菜油，点起了用来照明的五堆熊熊大火。
火光下，餐车主任、团支部书记刘加其，列车员黄金生、江义夫，首先朝着斜立着的车厢滑下去；
炊事员张维献，在急刹车时被摔破了眼睛，血流不止，他也向下滑去了；
在餐车给旅客端饭端菜的侯广树，搬枕木点火时一脚滑倒，砸伤了腰，这时也下去了。
人们象战争年代冲锋陷阵那样，一个个奋不顾身地投入抢救生命的行列。
他们飞快地溜下石坡，扒上车厢，擦着锋锐的破玻璃茬，向黑洞洞的窗口里钻去，他们一面不断地发出安慰的话语，一而不停地向外推出行李和破桌破椅，从下面摇摇欲坠的车厢里救出一个又一个伤员。喉咙喊哑了，皮肉磨破了，衣裳被雨水、汗水、血水浸透了，没有一个人半途而退。
坠翻在桥下的9号车厢列车员张根元，被一位旅客救出来后，不顾自己受伤流血，立即投入了抢救他人的行列中去。
休班的16个列车员中，11个是女青年，她们平时连条毛毛虫也不敢碰，如今第一次面对着这样死伤惨重的灾难，个个成了勇士。她们冒着黑夜大雨，使出全身力气，在滑坡体搬出成堆的尸体，背出呻吟的伤员，遍身泥血，大汗淋漓，个个一心救旅客，完全忘记了自己。抢救刚刚结束，小班长曾龙英才感到一阵难忍的剧痛，原来在急刹车时，她的鼻梁骨就被撞断了。
在此同时，利子依达沟口的北岸，大渡河边，护卫大渡河铁桥的守桥武警部队班长李德祥，乌斯河车站铁路卫生所的17岁女护理员金瑞蓉等八位年轻人，在发现了 442次列车的险情之后立即赶赴现场，奋力抢救被冲到大渡河滩上的第11号车厢中的旅客。他们发现，这节车厢的近百名旅客中里只有七人一息尚存。他们刚刚救出五个成年人和一个十岁小女孩，又一阵泥石流滚滚冲来，把破船般的车厢冲击得剧烈摆动。情况万分危急！英雄的人民子弟兵李德样和白衣小战士金瑞蓉毫不犹豫，再一次飞身上车。当他们撬开一堆桌椅，救出最后一名负伤的旅客时，只在他们冲出车厢的那一刹那，随着一声沉闷的巨响，这个车厢就被卷进大渡河的急流中去了。
冒死抢救旅客的战斗，在夜雨中持续了三个小时，他们一共救出轻重伤旅客140人。
参加抢救的这些年轻人和老产党员，用自己的行动表明，他们无愧于中国共产党的哺育，中华民族的传统美德正在他们身上发扬光大！

救急的旋风！
凌晨2点30分，即桥断车坠后的40分钟，以铁道部成都铁路局党委书记黄书存和局长杨国辉为首的抢险指挥部就成立了。在救援列车紧急赶赴利子依达桥事故现场的隆隆机声中，指挥部召开了第一次会议：抢救，始修，死伤者的善后，险患的调查与根治，都做出了具体部署。一份份急电，飞向成都、西昌、贵阳，飞向首都北京。
凌晨三时多．不幸的消息传遍了事故现场37公里外的凉山彝族自治州的甘洛县城。在县委领导下，一小时内，公安干警、民政干部、民兵、医生、护土、商店售货员、旅店招待所服务员，一千多人，带着大批药品、食品、营养品、衣服鞋袜，外加23辆涂着红十字的面包车，冒雨急奔利子依达桥头。
凌晨4点05分，当地驻军接到了县委的告急电话：通向各营连的电话，随即同时叮铃铃地响了起来。4点15分，紧急集合的号声，打破了营区黎明的的寂静。卫生队员们扛起了担架，驾驶员们奔向车库，战士们从几里外的驻地，顶雨奔问集合场。4点40分，560多名战士，分乘12辆大卡车赶到了甘洛火车站。在那里，兵分两路：一路，由团长梁洪凯指挥，就地转运伤员；一路，由战斗英雄、副团长郑家才率领，登上救援列车，开赴利子依达桥……
各路援救大军，风驰电掣，直指遇险的桥头。他们同铁路职工，同当地彝族等各族干部社员，协力同心，给了147位受伤的旅客以第二次生命，找到并整理好了275名死难者中的44具遗体，恪尽了天责。
抢险如救火！
我们半军事化的铁路职工队伍，听到桥断车翻的险情，一声令下，召之即来。成都，西昌，贵阳各铁路分局的两千多名铁路工人、工程师、干部和附近铁路院校的研究人员、教授、各种各样的器材物资，日夜兼程，涌向利子依达桥事故现场。
抢险如救火!这是刻不容缓的命令；
抢险如救火!这场战斗凝聚着优秀儿女们祖国对人民高度负责的精神。
郑明勋，成都铁路局电化段副队长。事故发生时，他正在远离成都的家乡探亲：妻子生病，孩子烫伤，日夜照料。一接到抢险电报．即刻告别了妻儿随即登程。
杨盛宽，乌斯河工务段助理工程师，年老多病，正在成都求医。他一听说本段辖区内的利子依达桥被冲毁，立即主动乘车返回。
推土机小组18名工人，长途跋涉27个小时．只吃了一顿饭就投入了抢险战斗。他们冒着驾驶室里四十多度的高温，连续干了40个小时，谁也不肯休息。
电焊工夏福元，脚蹬跳板，冒雨临空，全神贯注地焊接钢柱桥墩支撑架。工程师蔡梓辉，爬在之字形的角钢斜撑上，托扶着悬空的电焊线，身不颤，手不抖。来自 15个单位的24名电焊工，夜以继日地分班接力干。他们的双手烫起了血泡，眼睛被电弧光灼伤，但是人人铁心不移；只要能睁开一线眼缝就要干！
“铁路不通车，国家受损失，人民有意见。”这句话出于临时桥墩钢塔架组装工人周聘金之口，他平时体弱多病，经常请假，这次也主动要求参加抢险，哪儿险上哪儿，哪儿紧张去哪儿。他说：“宁可掉几斤肉也要抢！”处长、局长、党委书记、四川省和中央铁道部的一些领导干部，也都顶着烈日、冒着大风昼夜坚持在抢修工地的岗位上。
7月13日下午．又一阵滂沱大雨和泥石流，吞没了用四个昼夜清理出来的桥墩基坑。
洪峰一过，成都铁路局房建三队党委书记汪国溶，第一个跳下三米深的石块累累的泥水坑里，排水清泥搬石头，感冒发烧39度也不下火线。
贵阳铁路分局息烽工务段离休老战士刘从彩，不在其位却谋其政，主动率领桥梁抢修队起到工地，日夜连轴转。
成都铁路局电化段副段长，忍着中耳炎的剧痛，正日夜指挥拼装桥墩钢架的时候，家中发来急电：爱女病故，望速回。他由痛心悲，但毅然坚守阵地，奋战到底！这位红色的大禹，姓黄，名克己，真是名副其实，实至名归！领导干部带头干，大家更是争分夺秒，进击神速。
往常拼装三、四十米长的一孔钢梁需要120小时，这次抢修工作只用了36小时。
五十多吨重的桥墩钢塔架，焊缝总长三公里，平时得费两个月才能焊完，这次神速地只用了七天。
一个又一个用常规计算不出来的高速度，在抢险的英雄儿女手中不断地创造出来。
悬虹飞渡！
争取成昆铁路及早通车，现在剩下的关键就是架起桥梁。但是，眼前又出现了一个大难题：工地上只有一台能够架起32米长钢梁的红旗130型架桥机，而中间的那孔钢粱却长达44米。用这种架桥机来架超长12米的钢梁，它驾驭得了吗？玄!
指挥员、工程师、技术工人、各级领导干部，忍着酷热，忘了饥渴，悉心盘算：
调更大的架桥机！对，有的是！可那在千里之外。把它装运来，要费时三日，太长了！
把44米的钢梁一分为二怎么样?不行！这不仅费工费时，也难保证高质量……
一个个方案被提出．一个个方案被否定。每个人的心中，象大渡河水在汹涌翻滚。
“红旗130可以架！”这突然传来的斩钉截铁的声音，满座震惊！发出这刚毅的声音的，是一个身材瘦小的中年人。他叫戴国柱，成都铁路局铁路设计研究院工程师，唐山铁道学院1953届毕业生。这台红旗130架桥机就是他设计的。时隔二十多年，他依然能够准确、流利地报告了各种数据和安全系数，满打满包地说： “完全可以架，没有问题!”为了进一步解除疑虑，他坚定地表示：在架梁时．自己站在吊起的钢梁最前端。 “如果出了事，先把我砸成肉饼。”可是科学使他坚信，不会出事!
这种科学精神．这种革命胆略．令人肃然起敏。戴工程师的方案得到了一致支持。
但是，人们向大自然开战，一个困难往往伴随着另一个闲难：要架设这44米长、70吨重的钢梁．用什么办法才能安全准确地落在15米高桥墩的固定螺钉眼上？这又成了抢险进程中的一个新关键。人们又提出了一个个方案，仍都举棋难定。终于有一个方案提出了：在对面桥头用个大吊车吊住钢梁前端对着螺钉眼往下放。
“不用大老吊帮忙。给我三根短钢轨就行。架桥队领工员张斯斌提出了自己的独特见解。这是个善于实干巧干的共产党员。在过去的17年中．他在天南地北架过数百孔桥梁，没出过一次责任事故。他从长期的艰苦实践中得到了这一真知。原来，在只有几平方米大的桥墩顶上人工挪动钢梁，不能垫滚木，只能借助光滑坚硬的、磨擦面只是一条窄直线的钢轨。一点一点地向边上撬动。架桥指挥长宋泽民高兴得把大腿—拍：“我就等你这句话!”抢险副总指挥周丕烈立即拍板……



后记－
1981年7月24日清晨6时许，经过抢修铁军在15个日日夜夜中万众一心的鏖战，一座钢结构铁路便桥终于胜利地横跨于利子依达沟两山之间。祖国西南边陲的交通大动脉成昆铁路在被凶恶的泥石流切断了整整半个月以后，终于恢复了便线临时通车，保证了西南交通的畅通无阻。
那一年，任何严重的灾难都没有压倒勇敢的中华儿女，人们在克服了灾害带来的痛心，擦干了先烈们心灵中创伤的血迹之后，只会更加坚强，更加无畏地奋勇前进。
1984年5月，一座长1465米的新利子依达隧道在历经3年的风雨奋战之后终于竣工通车了。这座新的隧道穿越利子依达泥石流沟的底部山体，避开了泥石流的严重威胁，保护了列车的安全。全隧道耗资数千万元。
至此，利子依达桥位和便桥的历史使命也就到了它的尽头。铁路改线不再经过利子依达沟，旧线上伤痕累累的奶奶包隧道从此废弃，渐渐地就荒芜了，变得了无生气。
当笔者不久前来到大渡河畔探访当年利子依达遗迹时，一切早已被弃置了将近二十个年头。陈旧的便桥已被拆除，只留下残存的3号桥墩，孤独地屹立在满目苍夷的乱石堆中。
举目四望，寂静的深沟里山风劲厉，大渡河在河谷里翻卷咆哮……