周围是一望无际的钾盐壳地，在距离著名科学家彭加木失踪地只有80公里的地方，3栋小楼孤零零地矗立在戈壁上。
不设售票厅、候客厅，更不通公交车，从站里出来穿过戈壁滩到附近的罗布泊镇，步行至少得半个小时，这就是中国奇特的火车站――罗中站。
再过一个多月，呼啸而来的火车将打破这里的宁静，举世瞩目的哈（密）罗（布泊）铁路将正式通车。
盐壳地上的“绿色建筑”
8月26日，记者一行驱车从若羌县城出发，先后途径柏油路、石子路、盐碱路，历经3个多小时到达了罗布泊镇。从镇办公大楼出发，车辆又向罗布泊腹地行驶了15分钟，我们到达了哈罗铁路的最后一站――罗中站。
褐色坚硬的盐壳地上，三栋绿色小楼引人注目。在这些建筑的附近，还有铁路的一些配套设施，以及施工队伍的一长溜营房车，一位工友在露天搭建的临时灶台上做晚饭 。
罗中站很小，但作为一个以货运为主的火车站，机构设置却一样也不少。除了信号综合楼、综合工区综合楼、轨道车库、储油间外，还有防寒小屋、列车救援列车办公室、乘务员公寓等，建筑面积有5803平方米，共有18座建筑。
下午7点多，我们在信号综合楼门前遇到了正在搬家的几名工人。问后得知，他们来自中铁十四局电气化公司，目前，电力、通信、信号等铺设已接近尾声，大部分人正在撤出。大楼门口，标着“罗中 65公里-东台地”字样的站牌还在地上侧放着。
遭遇沙尘暴 电视机被风刮走
走进信号综合楼大楼，里面还是空荡荡的，有的房间还在粉刷油漆，更没摆放办公家具。在二楼一个房间，我们遇到了几名赤膊的工人。看着摆满锅碗瓢盆，一片凌乱的房间，来自中铁十四局电气化公司的技术员李洪禹不好意思地招呼记者坐下。
李洪禹，生于1982年，来自济南，已经是一个5岁男孩的父亲。他告诉记者，3月22日，他们一行十多个人来到哈罗铁路项目部。此前，他正在北京进行地铁9号线的施工，工作之余逛北海公园，住的是带空调的板房，一日三餐都很丰盛。从北京到罗布泊，那感觉可谓是“一下子从天上掉到了地下”。
全长374.83公里的哈罗铁路沿途设花园、南湖、沙哈、巴特、鲢鱼山、黑龙峰、多头山、东台地、罗中共9个车站。6月10日以前，李洪禹一直以南湖为中心，先后在花园、南湖、沙哈、巴特站施工。
在巴特车站工作的经历李洪禹至今记忆犹新。这个车站设在“全年200多天都在刮大风，最大风力超过13级”的罗布泊腹地。说是车站，其实是“一个用废旧彩钢板建在平板车上的活动板房”。4月22日，一场沙尘暴袭来。“我们住的彩钢板房生生地给风撕碎了，风停了之后，我们发现一台电视机也被刮走了。”李洪禹说。
那时候虽然天天喝风、吃沙子，但饮食还能跟得上。但到6月11日，这样的“好日子”再也没有了。当天，他们离开鲢鱼山站，继续向罗布泊腹地挺进，从此再看不到一片绿色树叶。
6月至8月的罗布泊，平均每天的最高气温都在45摄氏度，在外面不干活，呆一会也是汗流浃背。工人们选择在7点-12点、17点-21点两个时间段施工，其余时间段只能呆在房子里，尤其是夜里，看着窗外黑漆漆的戈壁，心里充满无法排遣的荒凉和寂寞。
在这里施工的工人都是技术最过硬的，谈起这一点，李洪禹很自豪。由于这里地处不毛之地，常年是高温、大风天气，对施工技术要求极严。在其他车站，很多设备用铸铁就可以了，在这里就要用复合材料。
“在这里工作，工资肯定比其他地方高得多吧？”记者问。
“哪有啊，三金扣完每月到手是5000元，也就比其他地方多了1000多元的风沙补贴，单纯想挣钱，就不会到这个地方来了。“李洪禹说。“不过，网友得知我们在罗布泊修铁路，都羡慕得不行。
工人：比当年修青藏铁路还要艰苦
50岁的尹训奎万万没有想到，在艰苦卓绝的青藏铁路工程中都锻炼过了，来到罗布泊铁路工地后，才知道极度干旱的无人区“简直不是人待的地方”。
尹训奎所在的电力安装队隶属中铁十四局电气化公司，2010年3月来到罗布泊。两年的驻守，他的结论是“参加工作30年来最艰苦的一次。”
2005年，尹训奎和他的施工队奔赴青藏高原参与青藏铁路的施工。虽然海拔很高，困难很多，但由于各方保障得力，尤其是生活后勤保障到位，还是顺利完成了任务。
尽管来罗布泊之前有心理准备，但这里的恶劣气候超乎想象。除了风沙大，昼夜温差超过20℃，冬天气温零下20℃，即使如此，“一天干十几个小时太正常了”。
最头疼的是水。罗中站距离哈密390公里，从哈密拉运过来的水每立方103元，从较近的罗钾公司买水也得70元每立方。水费这么贵，以至于让尹训奎和他的工友们觉得，“洗一次澡就像犯错误一样，心里很不安”，只有实在脏得不行的时候，才小心翼翼地舀点水洗洗。
虽然自己干的就是电力安装，但驻地并不能正常供电。由于自己发电，得尽量节约汽油从而保证手机充电，因为“这关系到和各站之间的随时联系”。
工人们最高兴的就是工作之余手机能上网、打电话，由于临近钾盐生产基地，这里手机信号很好。而在其他几个车站，手机信号微弱，时有时无。每天他们要先和领导约好时间，跑出一两公里爬到山头上打电话汇报工作。
在罗布泊的两年间，尹训奎只回过两次山东老家。从没有一草一木的罗布泊腹地走出去，“看到老家一排排的绿树，简直是太美了！”于是，队里尽量让年轻人时不时回趟哈密，逛逛街，看看绿色，算是调剂一下。
苦归苦，但尹训奎认为，人的一生中，能修几条铁路呢。能在罗布泊修铁路，“值了”。他说，京九铁路、青藏铁路和罗布泊铁路，他都全程参与了建设，“我很骄傲”。
预计10月底通车
哈罗铁路项目部总工程师史宝沉告诉记者，哈罗铁路于7月22日全线铺通，信号、电力等安装也接近尾声，预计10月底通车。
哈罗铁路规划输送能力为货运每年3000万吨。经济分析人士认为，哈罗铁路建成通车后，不仅会解决新疆钾肥出疆的通道难题，还会使当地企业的运输成本由每吨150多元降到70多元。
哈罗铁路设计技术标准为国家Ⅱ级单线铁路，除了货运外，实现客运功能亦有可能。这意味着，将来的某一天，人们坐着火车去罗布泊的梦想将不再遥不可及。
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盐壳地路基这样夯出来
包括罗中站在内，中国铁建十四局集团施工的哈罗铁路S2标段横穿罗布泊盐湖区。该路段地表呈褐色，局部裸露的残丘呈现“雅丹地貌”，地表以下岩土为层状分布的白色晶体的岩盐土中。
中国铁建十四局集团哈罗项目部副总工程师李松岩介绍说，岩盐土富含硫酸盐、钙芒硝等，遇淡水极易溶解，“遇到雨水，造成路基不稳，严重影响工程质量安全。”
中国铁建十四局集团、中铁一院新疆分院、中铁西北科学研究院和乌鲁木齐铁路局专门组建“岩盐路基施工技术”课题攻关小组。
根据反复试验探索，最终确定了“五步岩盐路基施工法”。第一步，把岩盐填料摊平，洒卤水碾压，达到压实标准；第二步，铺10厘米中粗砂；第三步，铺复合土工膜，防止雨水渗入岩盐路基；第四步，铺10厘米中粗砂；第五步，铺50厘米AB料。
来源：天山网
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发表于 2012-9-8 00:43:25
