維持高密度班次且佔用較少月台的想法

KENCHAN91 · 发表于 2010-1-30 21:53:53

麻煩各位給些評語:lol

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org615910.swf

連結隨時會掛，掛後請通知我

我覺得這想法能適用於廣深城際、京港客專大站停列車

[ 本帖最后由 KENCHAN91 于 2010-2-2 16:43 编辑 ]

KENCHAN91 · 发表于 2010-1-31 23:29:26

怎麼沒回應:Q

K95K96 · 发表于 2010-1-31 23:34:37

very good.

horchan1216 · 发表于 2010-1-31 23:37:03

不錯:lol :lol

法拉利之神 · 发表于 2010-2-1 08:51:01

想法非常好！
只是目前广州和广州东还和普通车混用，这个可能性不大。未来的城际站或者大站城际场可以考虑这样的做法。

lamy1987 · 发表于 2010-2-1 08:56:42

:) 很好~~~

宁波in · 发表于 2010-2-1 10:22:48

很好很强大，但我想中国的铁路不会采用。

原因：
1、如果非尽头站，到发线长度增加近一倍，车站规模并没有减少太多。
2、这样高频度上落客，需要很好的乘降组织，而这正是我们很难做到的。
3、不如多修几条月台，人员也可以分散点。
4、如果城市实在太大，不如东南西北多修几个车站。
5、实际上，现有动车可以做到二十分立折，按我们现在的车站规模，只要乘客改变候车习惯，随到随走，象广州南站的发车量，就够惊人的，能满足中长期的需要了。至于按楼主的想法，把广州南站站台缩小一半，我认为是没必要。

威記 · 发表于 2010-2-1 12:20:32

只適用地鐵....高速車不成

KENCHAN91 · 发表于 2010-2-1 18:37:32

原帖由 寧波in 於 2010-2-1 10:22 發表
很好很強大，但我想中國的鐵路不會採用。

原因：
1、如果非盡頭站，到發線長度增加近一倍，車站規模並沒有減少太多。
2、這樣高頻度上落客，需要很好的乘降組織，而這正是我們很難做到的。
3、不如多修幾 ...

讓我解釋清楚點吧

1.現時無論是高鐵抑或是既有線月台長度皆為450~500m(約18至20節長)
而上述建議是基於8節動車(~210m)而構思的，所以不用增加路軌長度

由於現在很多時一列8節的列車卻佔用了整個月台，所以構想是盡用月台

2.對於第二點，我覺得不太是問題
這個方案是大的好處是旅客可以分散時間進入月台，不用到候車室等待，也可減少到月台通道的擠塞
你可以看到在上客月台上大多時間都有列車停泊上客，旅客從入閘後便可以直接到月台上車

我只坐過一次廣深城際和諧號(22:50)，發覺從顯示板轉為可以登車那一刻，全部人都擠在一起，到了月台也要慢慢排隊進入車箱
覺得現有的方式不太好

其實最大客流樽頸是落客那幾分鐘，但現在地鐵也做得到(解決問題)，相信高鐵亦能做到

3.修建新月台不是易事，所以最好的辦法是提高效率

4.一個城市幾個車站其實是辛苦了市民及轉車客
誰都想在一個車站裡乘車到各地

5.廣州南按現在的運作模式是完全不能作武廣、南廣、貴廣、廣深港、廣珠.......的總站，它負擔不起
所以提高運作效率是一個辦法

現在的高鐵應該以8節車箱及以高密度行駛，這樣才是方便省時

[ 本帖最后由 KENCHAN91 于 2010-2-1 18:41 编辑 ]

KENCHAN91 · 发表于 2010-2-1 18:38:48

原帖由威記於 2010-2-1 12:20 發表
只適用地鐵....高速車不成

地鐵基本上完全不需要後勤區(即flash中的預備區)
所以因應高鐵的後勤需要要設預備區

KENCHAN91 · 发表于 2010-2-2 16:43:35

推:P :P :P

广铁广段SS8 · 发表于 2010-2-2 20:47:28

原帖由 KENCHAN91 于 2010-2-1 18:37 发表
廣州南按現在的運作模式是完全不能作武廣、南廣、貴廣、廣深港、廣珠.......的總站，它負擔不起
所以提高運作效率是一個辦法

不要瞎猜，按线路分月台运用效率是没有问题的，假如能按照BJ地铁的最高频率，列车间隔最低只有32秒，当然这要考虑信号系统的通信容量。

KENCHAN91 · 发表于 2010-2-2 21:51:51

原帖由 廣鐵廣段SS8 於 2010-2-2 20:47 發表

不要瞎猜，按線路分月台運用效率是沒有問題的，假如能按照BJ地鐵的最高頻率，列車間隔最低只有32秒，當然這要考慮信號系統的通信容量。

諗諗下又好似係喎，每條高鐵線可以分到5個月台，其實都夠既，但最多先做到~10mins一班(每條線)

另外，各位有冇上傳網可以擺呢個flash，依家果個好似最多擺到一日，之後又要重新上傳過:Q

KENCHAN91 · 发表于 2010-2-2 22:09:53

我覺得京廣高鐵廣州南總站應該撥兩個專用月台出黎
行我建議既方案，列車只有8節，每15分鐘一班，只停廣州、長沙、武漢、鄭州、石家莊、北京
咁樣廣州南去武漢車程可以減到3hrs15mins，而旅客又唔使特登一早到車站等上車

而其它月台作停泊到武廣沿線的列車

dg2008 · 发表于 2010-2-3 11:49:42

按地铁模式，2条到线，2条发线就够了，整备到车辆段去。
上车和下车分开站台是顺畅的客流组织形式。没有交叉人流。
上客站台增加安全屏蔽门，让旅客提前进站台，缩短上车时间。在春运时很重要，能保障旅客的安全，避免发生伤亡（被挤下站台后，被正在进站的列车轧死或轧伤）

[ 本帖最后由 dg2008 于 2010-2-3 12:02 编辑 ]

世事如淇1985 · 发表于 2010-2-3 12:13:38

调度会忙得不不可开交的:lol

KENCHAN91 · 发表于 2010-2-3 16:50:58

原帖由 dg2008 於 2010-2-3 11:49 發表
按地鐵模式，2條到線，2條發線就夠了，整備到車輛段去。

這個不太可行

車廠與車站距離很遠

廣州南與廣州南車廠相距6km，從現有的片段中知行車時間約10mins，來回即是20mins
我的方案中列車的後勤時間是20mins，而閣下的建議卻要40mins(多了20mins車程)
而武漢與武漢車廠更相距20km

如果按閣下的建議，要加購幾列列車才能保持現有載客量/密度

KENCHAN91 · 发表于 2010-2-3 16:53:36

原帖由 世事如淇1985 於 2010-2-3 12:13 發表
調度會忙得不不可開交的:lol

高鐵應該用高鐵模式以提高效率、提高車輛密度，不應再繼續用現有方式
何況現在應該都是電腦化了，由電腦控制就行

KENCHAN91 · 发表于 2010-2-3 18:32:20

以下是廣州南的線路月台分佈想法

建議每輛列車都是8節

廣深港是住虎門、深圳、香港的車，希望繁忙時間可做到間距10mins或以內，非繁忙時間最少20mins一班

武廣線1是只停長沙、武漢的列車，每15mins一班(班次可加密到10mins一班)

武廣線2是廣州南到長沙之間的列車，分3模運作模式
a)總共停11個站(包括廣州南及長沙)
b)交錯式般停廣州南到長沙共7個站
c)交錯式般停廣州南到長沙共6個站

以a>b>a>c 模式運作
應該可以做到每15mins一班(班次再加密的可能性不高)

好處：
武廣沿線各站最少30mins就有一班車
廣深港沿線的乘客行長最短的距離就能轉車(下車後上大堂，對面就是上車處了)
從廣州到武漢可減少30mins車程(以現有停沿途站的車作比較)

[ 本帖最后由 KENCHAN91 于 2010-2-3 18:36 编辑 ]

广铁广段SS8 · 发表于 2010-2-4 02:19:08

我说过了，密度太高，整个通信系统是承受不了的，CTCS-3的通信区段间只能容纳3趟列车的通信。再说了，动车组的日常运用基本就是到站后立折，在结束全天运营才最后进入动车段进行检修，在车站执行立折作业整个维护的费时不会太长，主要是机械师进行目视检查重点部位和司机换端激活，要在站内转线的话，增加的只会是司乘的工作量和时间，毕竟换端运行是要走到另一头的，也要费时，更加重了工作量。

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